INDICE

PREFAZIONE

INTRODUZIONE

ORIGINI

DAI ROMANI ALLO STATO PONTIFICIO

STATO PONTIFICIO

LA MARINA PONTIFICIA A CIVITAVECCHIA

LA CAPITANIA DI PORTO

LA CAPITOLAZIONE DELLO STATO PONTIFICIO

REGNO D’ITALIA

LA REGIA CAPITANERIA DI PORTO

LA MILITARIZZAZIONE DEL CORPO

L’AUTORITA’ MARITTIMA NEL VENTENNIO FASCISTA

LA SCUOLA MARITTIMA DEL BETHAR

SECONDA GUERRA MONDIALE

I BOMBARDAMENTI E LA LIBERAZIONE

REPUBBLICA ITALIANA

LA RICOSTRUZIONE

IL CENTENARIO DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO

LO SVILUPPO DEL PORTO

LA GUARDIA COSTIERA

LA CAPITANERIA NEL SECONDO MILLENNIO

150 ANNI DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO

RINGRAZIAMENTI

BIBLIOGRAFIA

AUTORE

Non smettere mai di credere nei sogni,

i sogni sono la colla dei desideri,

abbine cura Alessia.

PREFAZIONE

AMMIRAGLIO ISPETTORE CAPO (CP) GIOVANNI PETTORINO

In occasione del 150° anniversario della presa di Roma (20 settembre 1870) e della successiva annessione all’Italia della Città Eterna e del Lazio, il Direttore Marittimo e Comandante della capitaneria di Civitavecchia, Vincenzo Leone, ha voluto che fosse recuperata la memoria storica del porto e della sua capitaneria attraverso la realizzazione di un bel libro che approfondisce e racconta, con un viaggio attraverso il tempo, le interessanti vicende dello scalo di Civitavecchia, indissolubilmente legate a quelle della città e, come suggerisce il titolo, dell’Italia intera. La realizzazione di questa opera è stata affidata al dott. Andrea Giattini, civitavecchiese doc, appassionato ricercatore e autore di altri libri storici, in servizio da molti anni presso quella capitaneria. Giattini, come testimoniato dalla imponente bibliografia e dalla ricchezza di dati e immagini, ha consultato centinaia di documenti e ha sapientemente ricostruito il legame indissolubile tra le vicende della città e quelle del suo porto. La narrazione è sempre lineare e gradevole: dopo un breve ma necessario excursus storico che va dall’Impero romano al periodo napoleonico, trova il suo focus nell’organismo regolatore del porto e delle attività mercantili marittime di Civitavecchia, cioè nella figura del capitano del porto, tipico della tradizione marittima italiana, che proprio nello Stato della Chiesa ha trovato tanta parte della sua moderna configurazione, nonché delle norme regolatrici del servizio, dei collaboratori, della sede e dei mezzi a disposizione. Procedendo attraverso il tempo, verso i giorni nostri, il racconto si fa sempre più avvincente e coinvolgente perché rivivono e assumono giusto risalto generazioni di ufficiali, sottufficiali, marinai e impiegati civili che, in pace e in guerra, hanno vissuto questa storia con incessante impegno, spirito di sacrificio e alto senso del dovere e delle istituzioni, e che possono essere veramente orgogliosi di aver fatto parte di questa storia e di questa città.

Nel rendere merito a tutti coloro che hanno contribuito alla realizzazione di questa lodevole iniziativa, mi auguro che in futuro anche altre capitanerie, almeno fra quelle preposte ai porti di più lunga storia e tradizione, vorranno dar corso ad analoghe iniziative.

INTRODUZIONE

CONTRAMMIRAGLIO (CP) VINCENZO LEONE

Caesarem Vehis ....

Si narra che Cesare, imbarcatosi su una nave, l’avesse pronunciata per esortarne il comandante che si era impaurito al sopraggiungere di una burrasca, ricordandogli del valore e della nobiltà della sua missione ... trasportare qualcosa di prezioso, di importante ... Cesare stesso per l’appunto.

Andrea Giattini ha scelto questa espressione in latino non a caso. La sua sensibilità, oltre al merito nel saper raccontare le vicende di una Istituzione, la Capitaneria, “geneticamente” rivolta al mare ed alla sua gente (i porti, naturali o artificiali che siano, in fondo, sono come un “nido” per i naviganti), lo hanno convito che chi serve il mare, indossando una divisa - come fa lui stesso, del resto - e tutti coloro che con esso e per esso vivono, sta operando per una giusta e nobile causa.

Preziosa quindi è stata la passione nel ricercare documenti, stampe, foto, eventi storici e curiosità di una Città dalle profondissime radici marittime che, seppur non geograficamente collocata all’interno di una baia o di un golfo, ha, fin dai tempi dei Tirreni, fatto da porto e da porta non solo a Roma ma anche ad un territorio ricchissimo di storia e cultura.

Si può narrare dei fatti di una Capitaneria anche senza celebrarla. Se ne possono tuttavia enfatizzare i profondi legami con la Comunità che ha servito e continua a servire illustrandone la storia, talvolta rammentando i tragici fatti di distruzione e i lutti, tal altra nei suoi momenti felici, di rinascita e di sviluppo.

Questo è un libro che narra la memoria di un porto - che è anche il porto di Roma - e ciò lo fa diventare un veicolo efficace di cultura. Cultura intesa secondo la sua accezione originaria cioè strumento per “coltivare”; prendersi cura, in questo caso, di un frammento di memoria di una Comunità aiutandola così a crescere più consapevole.

La consapevolezza di avere nel porto, nella sua costa e nel mare, non solo uomini e donne che si impegnano da più di 150 anni per la loro tutela e sicurezza, ma anche fonti di vita, ricchezza e sviluppo, ad una condizione ... mantenerne sempre la conoscenza e la memoria.

Il mare ha sempre bisogno della conoscenza, della memoria e del rispetto degli uomini, non solo di coloro che lo vivono ogni giorno ma, soprattutto, degli altri che lo guardano distratti o affascinati, spensierati o interessati, distanti o tardivamente preoccupati e chi scrive di storie di mare … li cerca tutti.

ORIGINI

DAI ROMANI ALLO STATO PONTIFICIO

In epoca romana la navigazione era una delle colonne portanti dell’organizzazione economica e militare. Nel diritto romano i porti erano inseriti, insieme ai fiumi, rive e spiagge marittime, nella categoria delle res publicae, cioè appartenevano al dominio del popolo romano ed erano tutelabili attraverso dell’actio iniuriarum, avente natura penale. Il Mediterraneo, chiamato Mare Nostrum, aveva oltre trecento porti, quasi tutti posti sotto il dominio di Roma, fra i quali navigavano ininterrottamente migliaia di grandi navi onerarie, che arrivavano a trasportare anche fino a trecentocinquanta tonnellate di merci e centinaia di passeggeri.

Per la sicurezza dei mari e per la difesa dei confini dell’Impero, Augusto aveva istituito delle forze armate permanenti, la cui componente navale e marittima beneficiava della splendida impostazione ricevuta da Marco Agrippa, il prestigioso padre della Marina imperiale romana; infatti i porti dell’Impero Romano avevano la necessità di una Marina possente, in grado di estendere i traffici, di controllare e mantenere il dominio di Roma.

La spina dorsale della Marina, rematori compresi, era costituita da liberi cittadini-soldati; è perciò errata la rappresentazione di schiavi costretti al remo su bastimenti romani, fatta da pellicole cinematografiche di successo come Ben Hur. La Marina inoltre era posta sotto la supervisione dell’Esercito, pur disponendo nella flotta di ufficiali propri. Comunque ogni nave aveva un trierarchus (comandante), con uno stato maggiore guidato da un beneficiarius (comandante in seconda), un centurione e i suoi aiutanti. Un gruppo di unità navali formava una squadra comandata da un navarchus (contrammiraglio), mentre alla testa di un’intera flotta vi era un classis praefectus (ammiraglio). I Romani si preoccuparono di stabilire servizi regolari di comunicazioni marittime e organizzarono i primi servizi postali, per inoltrare o ricevere messaggi alle/dalle legioni conquistatrici, sparse nel Mediterraneo. Mentre gli antichi scali portuali dei popoli precedenti erano caduti nell’oscurità, con la decadenza degli Etruschi e con il ridursi dei traffici con i Greci, si vennero a creare nuovi insediamenti per l’attività marinara di Roma a Terracina, Anzio, Ostia e a Centumcellae.

Dopo circa cinquant’anni dalla costruzione del porto di Ostia e ancora meno da quello di Anzio, secondo quanto scritto da Plinio il Giovane, Traiano, primo imperatore romano di origine non italiana, iniziò l’edificazione del nuovo porto di Centumcellae intorno al 103 d.C., al rientro dalla prima guerra dacica. La testimonianza di Plinio riferisce con dovizia di particolari i lavori di costruzione:

Caro Corneliano, essendo stato chiamato il consiglio a Centumcellae dal nostro imperatore, vi provai gran diletto […] in un’insenatura della quale si sta creando in questo momento un porto. Il lato sinistro di questo, con un potente lavoro, è già ultimato, il destro è in costruzione. All’ingresso del porto si sta elevando un isolotto, perché si opponga alle onde spinte dal vento, le spezzi e consenta attorno ad esso un sicuro passaggio delle navi. E’ degno di essere visto il modo come esso viene innalzato, grandi cumuli di massi vi sono trasportati da una larghissima nave e sono accatastati gli uni sopra gli altri; rimangono fissi a cagione del loro stesso peso e fanno crescere a poco a poco una specie di diga. Già spunta e si scorge come un dorso sassoso che spezza e fa sollevare a grande altezza i flutti che vengono ad urtarlo. Alto è ivi il fragore e biancheggia il mare d’attorno. Più tardi si sovrapporranno dei blocchi di pietre che, con il procedere del tempo la faranno somigliare ad un’autentica isola. Questo porto recherà, e l’ha già, il nome del proprio creatore e tornerà assai utile. Giacché per lunghissimo tratto il litorale non aveva porti e ci si potrà valere di questo riparo.

Plinio ascoltava l’imperatore e riferiva nelle sue lettere i discorsi, che in tal modo sono giunti fedelmente riprodotti, fino ai giorni nostri.

Il disegno e la progettazione per questo nuovo porto furono affidati all’architetto Apollodoro di Damasco, i cui lavori durarono circa sette anni. Il porto era costituito da un’imboccatura protetta dal molo esterno a ferro di cavallo, con all’estremità due torri di segnalamento e con il faro al centro della diga frangiflutti; probabilmente, con una struttura simile a quello del porto di Claudio, a pianta quadrata e con grossi ripiani digradanti. Due ingressi di cinquanta metri ciascuno permettevano l’ingresso e l’uscita alle navi utilizzando la vela con ogni vento, uno a maestrale, profondo circa cinque metri, l’altro, poco più grande, a scirocco. I due moli esterni si spingevano per quattrocento metri dalla riva verso il mare con una conformazione ad arco. La superficie del porto, compresa la darsena era di quasi 200.000 m^2, con una profondità media di circa sei metri.

L’esigenza di costruire questo porto era senza dubbio dovuta non solo alle difficoltà riscontrate nei traffici di Roma attraverso il porto di Ostia, con la foce del Tevere che era continuamente in uno stato di interramento, ma anche per offrire uno svelto rifugio alle imbarcazioni a remi e a vela, che, dati i lunghi viaggi, avevano un frequente bisogno di rifornimento e sosta; infatti la darsena interna, ricavata dallo scavo del terreno e rivestita in muratura prima di essere riempita d’acqua, venne utilizzata come bacino di sosta e commercio. Gli alti fondali del porto di Centumcellae favorirono, inoltre, una tecnica di trasbordo delle merci denominata “allibo”, che permetteva di trasferire direttamente le merci da una grande nave ancorata in rada, e meglio ancora all’interno di un ben protetto bacino portuale, su delle piccole imbarcazioni che potevano superare agevolmente i cordoni di sabbia alla foce del Tevere.

Così, le grandi imbarcazioni onerariae, dopo essere state alleggerite di una parte del carico, potevano trasferirsi nel bacino per completare la discarica.

Inizialmente, il porto fu utilizzato dai Romani, oltre che per i traffici commerciali, anche come distaccamento minore per la flotta delle naves longae; ne abbiamo testimonianza dai resti di un grande edificio militare, portato alla luce durante una campagna scavi della Soprintendenza per i Beni Archeologici all’interno della fortezza Giulia, che era formato da alcuni vani tra cui un ambiente rettangolare piuttosto ampio e con pavimento musivo. La struttura era adibita quasi sicuramente a sede della flotta navale, nonché a caserma dei marinai.

Nell’area occupata attualmente dalla fortezza Giulia, alla radice del molo del Bicchiere, erano situati i navalia, arsenali utilizzati per la manutenzione delle imbarcazioni; infatti proprio in questa zona è stata rinvenuta una polena di bronzo, che probabilmente ornava la prua di qualche imbarcazione, ora esposta al Museo Nazionale Romano.

Il porto di Traiano garantì alla Marina di Roma un approdo efficiente; inoltre rappresentò anche un trionfo dell’arte Romana, in quanto, in esso, forma e funzione erano strettamente congiunte in un complesso architettonico omogeneo ed organico. Alla morte dell’imperatore Traiano, Centumcellae era una fiorente città mediterranea dedita ai commerci marittimi. L’amministrazione portuale in epoca Romana era di esclusiva competenza del praefectus, coadiuvato da altre importanti istituzioni, ovvero la Dogana, che controllava l’esazione dell’imposta chiamata portorium; lo xenodochia, luogo dove ricorrevano i marinai malati; il gubernator, ossia il pilota pratico del luogo; gli urinatores, che effettuavano immersioni per ispezionare le carene; infine non mancava il servizio di rimorchio, effettuato con imbarcazioni a remi, che prestavano assistenza nelle fasi di ormeggio e disormeggio. Tuttavia, a livello istituzionale non esisteva un organo preposto al salvataggio in mare, quindi chi naufragava poteva solamente contare sulla solidarietà dei marinai in zona.

La città, dopo il periodo traianeo, rimase un sito frequentato anche dai successivi imperatori, da Adriano a Commodo, a detta degli antichi scrittori e delle numerose testimonianze venute alla luce nel corso di frequenti indagini sul tessuto urbano. A partire già dal III secolo d.C. a Centumcellae si diffuse il culto cristiano, di conseguenza, come descritto da Bastianelli, venne edificata la prima basilica cristiana nel tratto a nord della Darsena Romana, dove a breve distanza, in località Prato del Turco, nel 1864, fu scoperto un sepolcreto riconducibile, dalle iscrizioni sepolcrali, ai marinai della flotta Romana del II e III secolo.

In seguito fu l’imperatore Costantino ad affidare a un comes portus, cioè a un conte, la responsabilità del porto, e ad affiancargli un funzionario subalterno con un ruolo maggiormente tecnico. Questa figura rimase operativa anche dopo la caduta dell’Impero Romano.

Nei secoli che seguirono la fondazione del porto di Centumcellae fino al Cinquecento, la città ebbe, quindi, un crescendo graduale e continuo, infatti anche quando il diffondersi della religione cristiana e i contrasti tra l’Impero Romano d’Oriente e quello d’Occidente turbarono Roma, Centumcellae continuò a prosperare.

STATO PONTIFICIO

LA MARINA PONTIFICIA A CIVITAVECCHIA

La caduta dell’Impero Romano interruppe il lungo periodo di floridi commerci, che aveva caratterizzato il porto di Centumcellae. L’Impero Bizantino assunse il controllo di Civitavecchia tra il 537 e il 538, strappandola ai Goti. Lo storico Procopio di Cesarea, nel narrare le vicende della guerra contro i Goti, sottolineava l’importanza strategica dell’occupazione di Centumcellae da parte delle forze bizantine. Con la grande rivoluzione del 728 terminò la dura dominazione bizantina e la città di Centumcellae passò sotto il più mite governo pontificio, grazie al quale i papi cominciarono ad esercitare il loro potere temporale.

Per opera di Gregorio III, nel 740, iniziarono le costruzioni di nuove chiese e vennero restaurate le mura difensive della città dalle fondamenta, al fine di opporre un valido ostacolo ad una temuta riscossa dei Longobardi. Tuttavia i Longobardi non erano l’unico pericolo per Centumcellae infatti tra il 776 e il 778, papa Adriano I comunicò a Carlo Magno che nel porto di Centumcellae erano state condotte e bruciate navi piratesche. Il pericolo dei pirati Saraceni, che in gran parte erano Nord africani di fede musulmana, chiamati anche “Mori” per il colore della loro pelle, diventava sempre più reale; per questo motivo, Carlo Magno ordinò di far confluire una flotta, costituita da imbarcazioni provenienti da tutti i porti d’Italia, per la difesa delle coste di Centumcellae.

Le scorribande saracene nel Tirreno, iniziate fin dall’IX secolo, obbligarono i pontefici a focalizzare la loro attenzione sul porto, soprattutto per quanto riguarda l’aspetto militare. Intorno all’anno 813, i Saraceni, poiché furono sorpresi e sconfitti da una flotta cristiana nelle acque di Majorca, mentre tornavano in Spagna dopo aver depredato la Corsica, decisero di vendicarsi assalendo e devastando continuamente gli abitanti e le terre del litorale tirrenico. Per quasi quarant’anni, il popolo di Centumcellae resistette agli attacchi dei Saraceni pagando con il sangue la libertà, tuttavia poco prima della metà del IX secolo, il porto venne distrutto e in parte colmato con le macerie dal pontefice Gregorio IV, per timore che i Saraceni lo utilizzassero come sede per le loro incursioni su Roma. Nell’848 i Saraceni, tornati in forze sulle coste di Centumcellae, occuparono la città e posero sul porto di Traiano la loro base operativa e l’avamposto contro il pontefice. La popolazione si rifugiò immediatamente sulle colline retrostanti, creando un nuovo nucleo abitativo chiamato inizialmente Cencelle, poi, in segno di gratitudine verso papa Leone IV, cambiarono il nome in Leopoli.

Dunque, successivamente, papa Leone IV, prevedendo un imminente arrivo dei Saraceni a Roma, strinse un’alleanza con Napoli, Amalfi e Gaeta, così quando a metà del IX secolo le navi nemiche furono in vista delle coste laziali, una numerosa armata di queste confederate città, con al comando il valoroso Cesario Console, si fece trovare pronta.

La battaglia di Ostia fu definita da padre Guglielmotti la “Lepanto del Medioevo”; il paragone è senza dubbio esagerato, ciononostante sono innegabili alcune somiglianze fra le due battaglie, avvenute a oltre sette secoli di distanza.

Quando parve sicura la notizia che i Saraceni avessero abbandonato definitivamente la città, il porto e le sue coste, gli anziani di Leopoli si riunirono e decisero di far rientro nella loro città abbandonata. Si narra che, il 15 agosto 889, il pontefice Stefano VI approvò la deliberazione degli anziani e autorizzò il rientro della popolazione sulle rovine della città traianea. A memoria di questa delibera papale venne posta sulla facciata del palazzo comunale una lapide con inciso:

STEFANO VI ROMANO

PULSIS AB ECCLESIAE DITIONE SARACENIS

LEOPOLITANI CIVES

AD ANTIQUAM URBEM REDIERE

QUAM ITERUM EXTRUCTAM

CIVITATEM VETEREM APPELLA VERUNT

ANNO DCCCLXXXIX

Sotto il governo pontificio iniziarono una serie di trasformazioni che investirono diversi ambiti, in particolar modo il settore marittimo; Infatti in contrasto con il diritto romano, cominciò a trasformarsi il concetto di mare territoriale, riconoscendo i diritti sulle acque costiere ai grandi concessionari. In seguito, dopo l’anno 1000, Gregorio VII fece compilare, da giuristi pisani, oltre a un complesso di leggi e ordinamenti marittimi, che costituì una specie di “Consolato del mare”, anche un codice nautico che precedette altre compilazioni del genere e che poi Onorio II, nel 1130, adottò definitivamente e rafforzò con altre bene intese disposizioni.

Verso la fine del XII secolo, papa Callisto III iniziò un’importante opera di restauro in ambito portuale, asportando i detriti che avevano alzato il fondo e togliendo gli enormi blocchi di pietra, caduti per la rovina delle monumentali costruzioni romane. Inoltre, istituì una prima forza navale stabile, di circa sedicimila marinai e soldati, e fece costruire trentuno galere, tre galeazze e dodici altre navi armate, dislocate nei porti di Civitavecchia, Ancona e Ripa Grande a Roma. La navi pontificie pattugliavano il mar Mediterraneo, partendo da Civitavecchia e spingendosi fin nelle acque del Levante, insieme alle imbarcazioni degli altri stati italiani rivieraschi, con i quali esisteva in genere una buona intesa. Altra caratteristica di questo periodo era la Sanità marittima, che offriva servizi alle navi che trasportavano passeggeri e merci, poiché spesso si trasformavano in veicoli di infezioni con la conseguenza che i membri dell’equipaggio erano costretti a sbarcare, perché si ammalavano a causa delle precarie condizioni della vita a bordo.

Nelle testimonianze redatte in latino compariva in modo sempre più frequente la parola capitaneus, termine utilizzato per indicare colui che svolgeva incarichi civili, come il capitano del popolo e il capitano di giustizia; su questa base lessicale si formò la parola capitaneus portus, per indicare il responsabile dell’autorità marittima nel porto, e Capitania, indicante l’edificio ove il capitano di porto esercitava la sua autorità. E così anche nel porto di Civitavecchia comparve la figura del capitano di porto, che aveva compiti e responsabilità elevate.

Il porto di Civitavecchia, sotto le dipendenze del papato, era soggetto al versamento, con scadenza annuale, di un tributo alla santa sede. Per rientrare di queste uscite furono istituite delle tasse per le operazioni di ancoraggio, e l’imposizione di tributi per l’uso del porto. Le operazioni di esazione erano affidate a una banca fiduciaria, designata dal capitano di porto, tenuto a presentare annualmente, in duplice copia, un registro di rendiconto dei proventi e delle spese sostenute.

Nello Stato Pontificio, il capitano di porto era eletto ogni anno dall’Alto Consiglio, che gli affidava la disciplina degli arrivi e delle partenze, il rilascio delle licenze d’approdo, il controllo dei carichi e la riscossione dei diritti portuali. Le sue funzioni erano delineate nello statuto di Ancona del 1397:

Egli ha la facoltà di impartire comandi di rimozione ad ogni proprietario di naviglio, legno, barca o burchio ormeggiato in terra o in mare in posizione indebita o non regolamentare; ha l’autorità di far rimuovere ogni cosa che sia in mare, sia in terra, creasse ingombro; ha il potere di vietare che il naviglio della portata di oltre cento meste possa superare la catena di sbarramento del porto prima di essere autorizzato a gettare le ancore in luogo adatto e convenevole e di proibire che ogni naviglio coperto possa uscire dalla catena senza sua autorizzazione.

Il capitano di porto, la cui residenza era chiamata Capitania, era tenuto, al termine del mandato, a rendere conto al suo successore dei proventi e delle spese, e a consegnargli il residuo; inoltre, rispondeva in proprio del suo operato in caso di “dolo e ampia colpa”. In più, ogni tre mesi doveva inviare nei luoghi strategici della città un banditore, che ingiungesse, “a suon di tromba”, ai debitori nei confronti del porto di provvedere, entro quindici giorni, al versamento del dovuto, pena l’esecuzione forzata della riscossione della somma, maggiorata di un quarto. Infine, doveva designare quattro aiutanti segreti aventi il compito di girare in continuazione e di nascosto nel porto e nei paraggi, allo scopo di scovare eventuali malintenzionati.

Alla metà del Quattrocento, la città medievale, sorta sulle rovine dell’insediamento romano, raggiunse un nuovo assetto, caratterizzato dalla fusione della cinta muraria a torri angolari con la rocca affacciata sull’antica darsena. Dunque, in questo momento il porto e la città di Civitavecchia costituivano un insediamento compatto, prevalentemente militare e fortificato.

Nel 1462, nelle montagne tra Tolfa e Allumiere, vi fu la scoperta dei giacimenti di alunite, minerale dal quale, con un procedimento chimico-fisico, si ottiene l’allume, utilizzato soprattutto nelle industrie tessili per fissare i colori e per la concia delle pelli. Questa scoperta contribuì in misura determinante all’aumento degli investimenti economici nel porto da parte dei pontefici; infatti si aprirono uffici, si costruirono magazzini e, inoltre, si avviarono lavori portuali per ricevere dai giacimenti vicini il prezioso minerale, per poi esportarlo in tutta Europa con le navi. Con lo sviluppo della struttura portuale, ormai eletta a principale porto tirrenico dello Stato, i pontefici si impegnarono anche in un programma di riammodernamento delle comunicazioni con la capitale, da sempre insufficienti e malsicure, come ad esempio il restauro dell’antica via Aurelia. Comunque, l’allume assunse un’importanza notevole per la politica papale, al punto che Giovanni di Castro disse a papa Pio II:

Le materie prime e l’acqua sono abbondanti. Tu hai un porto assai vicino: Civitavecchia. Ora puoi preparare la Crociata contro i Turchi, le cave ti daranno le finanze necessarie.

Proprio per questo motivo negli anni seguenti, l’allume romano venne anche chiamato l’“allume della crociata”.

Inoltre per quanto riguarda la condizione del porto, Bernardino da Novaria nel suo portolano del 6 novembre 1490, scrisse:

Civitavecchia ha un buon porto con l’ingresso a ponente, con una secca che rende pericolosa la manovra per la grande corrente che sulla secca stessa tende a portare.

Dunque il porto di Civitavecchia viveva, grazie agli investimenti papali, un periodo di grande sviluppo commerciale, anche se continuava ad avere dei difetti strutturali per l’ingresso delle navi al suo interno. Nonostante ciò, vista la sua crescente importanza, nell’approssimarsi del giubileo del 1500, Alessandro VI ordinò una squadra navale permanente proprio per il porto di Civitavecchia, che estendesse l’azione da Terracina al Monte Argentario, per difendere il litorale pontificio. Nel motu proprio del 7 giugno 1499, tra le tante norme, furono delineati i diritti e i doveri dei comandanti delle navi, messe a disposizione per la difesa dei pellegrini nel tratto di spiaggia romana.

Fu, però, il nuovo pontefice Giulio II, eletto nel 1503 subito dopo la morte di Alessandro VI, ad allestire a Civitavecchia l’armata navale, nominando capitano generale Baldassarre da Biassa, il quale venne a Civitavecchia per la prima volta il 7 ottobre del 1505, poi nell’agosto del 1506 e, infine il 14 dicembre del 1508, quando pose la prima pietra della nuova fortezza, chiamata Rocca Giulia e disegnata da Bramante sulle rovine di strutture romane. Durante la cerimonia venne posta anche una grossa lapide con inciso:

JULIUS SECUNDUS PONTIFEX MAXIMUS

ARCEM CENTUMCELLENSEM

PORTUS ET URBIS ROMAE

COMMODITATI CONDIDIT

MDVIII

Grazie alla sua struttura, la fortezza riuscì a dominare il porto e a incutere timore, rispondendo al preciso intento di proteggere in modo adeguato lo specchio d’acqua racchiuso tra i moli traianei. Era costituita, infatti, da quattro torri, poste agli angoli, con diametro di ventun metri ed un’altezza di sedici metri, e da un maschio ottagonale, con i lati di dodici metri ed alti fino a ventitré, uniti dalle mura, alte dodici metri, che dal lato più corto misuravano ottantadue metri e dal più lungo cento; dunque, questa fortezza di forma rettangolare godeva di un’eccezionale imponenza.

Nel progetto, Bramante collocò l’ingresso, in maniera asimmetrica, tra il Maschio e il torrione che guarda il molo del Bicchiere, e lo munì di ponte levatoio, cancellate e feritoie; inoltre, ai due lati, scolpite nella pietra, si leggevano le parole «LASCIATE L’ARME». Internamente il piazzale era circondato da un porticato, che portava alle camerate, agli ambienti di servizio, agli uffici, alle prigioni e a una piccola cappella per i riti religiosi. Nell’angolo opposto all’ingresso invece si trovava una palazzina per gli alloggi degli ufficiali e l’appartamento del castellano.

Dopo la morte di Giulio II, nel febbraio 1513, il nuovo pontefice Leone X giunse a Civitavecchia e incaricò Bramante di completare i lavori alla fortezza, e di presiedere a quelli di ristrutturazione del porto, affinché migliorasse la fruizione delle banchine, attraverso l’installazione di grandi anelli d’ormeggio per le galere pontificie. Alla morte del Bramante, papa Leone X affidò i lavori a Giuliano di Leno e ad Antonio da Sangallo, che nel 1522 terminarono la nuova fortezza nella sua parte essenziale.

In questi anni la navigazione era difficoltosa, tuttavia, nonostante il grande impegno a fronteggiare gli attacchi dei corsari barbareschi, il capitano generale delle galere pontificie, Gentile Virginio Orsini, rese la spiaggia romana la più sicura del Tirreno, consentendo, per questo motivo, un aumento delle relazioni mercantili anche verso l’Atlantico, con l’arrivo dei primi vascelli inglesi nel dicembre 1529. Intanto nel porto si lavorava intensamente per l’allestimento della flotta papale, che successivamente si sarebbe unita a quella imperiale contro i Turchi, nel settembre del 1532.

Nell’ottobre del 1534, dopo la morte di papa Leone X, fu nominato papa Paolo III che, tra le prime disposizioni, commissionò il compimento della costruzione della nuova fortezza con la realizzazione del Maschio, che venne completato nel 1536; in più, il mese successivo, il nuovo pontefice nominò commissario al porto e alla città di Civitavecchia e comandante della flotta pontificia il conte di Anguillara, Virginio Orsini, che rimase in carica fino al 1548, anno in cui venne sostituito da Carlo Sforza. Alla morte di papa Paolo III nel 1549, il successore fu papa Giulio III, che nel 1554 visitò Civitavecchia per celebrare l’ultimazione delle opere difensive disegnate da Antonio da Sangallo.

Comunque tutti i papi che si susseguirono alla guida dello Stato pontificio continuarono a porre al centro della politica commerciale il prezioso minerale delle montagne tolfetane, infatti questi furono gli anni d’oro per le esportazioni di allume, tanto è vero che il porto sostenne un traffico molto importante, che aumentò costantemente fino al XVIII secolo. Invece, in ambito militare, sebbene Callisto III sia stato il primo, nel 1455, tra i romani pontefici ad armare una flotta di navi in questo porto, fu però Sisto V, nella seconda metà del XVI secolo, il primo a porre una squadra di dieci galere, continuamente armata in assetto da guerra, a guardia del litorale e contro i barbareschi.  Tale squadra era comandata da un Consiglio, residente nella fortezza Giulia, che aveva anche il compito di dirigere i piani dell’esercito, alloggiato allo stesso scopo dentro le mura cittadine.

A fine gennaio del 1592 fu eletto papa Clemente VIII, che, cinque anni dopo, il 28 aprile, accompagnato dall’architetto Lupicini, venne in visita per due giorni a Civitavecchia, e lì alloggiò nel palazzo della Rocca; la mattina seguente celebrò la messa nella chiesa di Santa Maria, e poi salì a bordo dalla nave Capitana, per una breve navigazione del litorale limitrofo. Sembrava intenzionato ad un rilancio del porto sia come base di operazioni per la Marina pontificia, sia come collegamento con la Sicilia e per il commercio del grano e della seta con Livorno, Genova e Marsiglia. A tal proposito, un cronista annotò:

Civitavecchia ha porto per ricever navi et galere et darsina altresì. Ha fortezza verso il mare, che lo signoreggia tutto, et di verso terra fanno fronte baloardi et cortine tutte ripiene, onde si può dire che sia città inespugnabile et la porta dello Stato.

Tuttavia, nonostante le buone intenzioni, i lavori per il porto rimasero in sospeso, infatti in un fascicolo di relazioni e pareri del 1603 furono elencati una serie d’interventi considerati indispensabili per il porto, tra cui la ricostruzione secondo criteri più funzionali dell’antico antemurale, la riedificazione della lanterna, le opere di dragaggio nel bacino e il rafforzamento del braccio di levante.

Anche se il cardinale Cesi ricevette l’autorizzazione a far svolgere i lavori preventivati, soltanto nel 1608, durante il pontificato di Paolo V, iniziarono finalmente le opere di ricostruzione del faro sull’estremità di levante dell’antemurale e sui ruderi dell’antica torre di segnalamento d’epoca traianea, da molti anni andata distrutta. Il nuovo faro fu progettato alto trentuno metri, con una pianta rotonda che decresceva leggermente di diametro dalla base all’apice. Sulla sommità era posta la lanterna, con struttura mobile ed alimentata da una fiamma ricavata da sego e catrame che mandava il raggio delle sue proiezioni luminose lontano nell’orizzonte. Solo dopo l’installazione dei vetri a protezione della lanterna, nel 1614, l’opera si poté considerare terminata. La cerimonia d’accensione della lanterna si svolse alla presenza del pontefice, e in suo onore venne fissata alla base del faro una lapide, con inciso:

PAULUS V P. M.

PUBLICAE NAVIGANTIUM SECURITATI

PHARUM EREXIT

IGNES IN EO PERVIGILES ARDERE IUSSIT

ANN. SAL. MDCVIII

PONT. SUI VI.

Nell’ambito dei rapporti internazionali, dopo aver attraversato due oceani, il Pacifico e l’Atlantico, per raggiungere il pontefice Paolo V, nel 1615, giunse in porto la nave giapponese con a bordo Hasekura Rokuemon Tsunenaga, ambasciatore del signore Date Masamune di Sendai (Giappone). L’ambasciatore Hasekura fu ricevuto, con i suoi delegati il 3 novembre, e nell’incontro chiese al Papa l’invio di missionari cristiani nei territori del signore Date e la possibilità di proporsi negli scambi commerciali tra Spagna e Giappone. Il pontefice rifiutò entrambe le richieste, perché la situazione politica giapponese stava cambiando e non reputò conveniente stringere nuovi rapporti con questo paese. L’ambasciatore si trattenne a Roma fino a inizio 1616, per poi rientrare in patria.

Nell’agosto del 1624 il cardinale Barberini nominò Terenzio Collemodi capitano di porto, con giurisdizione anche sul lazzaretto, e durante la sua guida, alla fine del 1630 Urbano VIII formalizzò un atto molto importante per il futuro commerciale di Civitavecchia, dichiarandola “Porto franco”:

Universalissimo Porto franco ad ogni Vascello di qualunque portata, che venirà di Levante, o Ponente… con qualsivoglia robbe, mercantie, vettovaglie, o grascia», concedendo, allo stesso tempo, «facoltà di scaricare in Terra tutte, o parte di dette robbe… e riporle in magazzini, o altri luoghi particolari dentro la terra di Civitavecchia o nella doghana pubblica.

Dunque, il Papa eliminò le gabelle di ancoraggio e le tasse di scarico, i costi di deposito nei magazzini, e concesse immunità per i delitti compiuti oltre i confini. Le opere di fortificazione caratterizzarono il pontificato di Urbano VIII, infatti il pontefice autorizzò la costruzione delle mura lungo l’affaccio sul porto e la nuova cortina di collegamento tra rocca e fortezza, che fu terminata nel 1635, marcando formalmente il limite di pertinenza dell’area portuale. Ulteriori importanti lavori furono: le nuove scogliere a protezione dei moli, il prolungamento delle punte dell’antemurale e l’installazione di due imponenti catene, con un sistema di barriere galleggianti, per la chiusura notturna delle bocche d’ingresso al bacino portuale.

A seguire si procedette a migliorare l’agibilità dell’antemurale, dotandolo di un passaggio pedonale lungo la sua intera estensione; inoltre si ampliò la piazza del faro e si posizionarono opportunamente anelli e colonne di attracco.

Nella seconda metà del XVII secolo, papa Alessandro VII ordinò la realizzazione di un arsenale, per evitare alla Marina pontificia di appoggiarsi, per i lavori di manutenzione delle proprie navi, a cantieri esterni allo Stato. Il 26 novembre del 1659, dopo la posa della prima pietra, iniziò la realizzazione di quest’opera monumentale, i cui lavori furono assegnati all’architetto Bernini, che progettò una struttura imponente, costituita da sei cantieri riuniti che si aprivano a ventaglio verso mare, mentre verso terra divergevano a coppia.

L’arsenale era costituito da sei navate coperte a volta e ciascuna era lunga cinquanta metri e larga ed alta dieci; si trattava, dunque, di misure consone alla costruzione delle galere. La costruzione dell’arsenale fu conclusa nel 1663. I cantieri dell’arsenale potevano allestire ed armare ogni anno anche sei bastimenti. La perfezione del lavoro, l’eccellenza dei legnami e la leggiadria dei garbi accrebbero la ricchezza e la fama della città di Civitavecchia, infatti si vendevano continuamente costruzioni navali a fiorentini, siciliani, spagnoli e a maltesi.

Dunque, vista la crescita dei traffici commerciali, Vincenzo Rospigliosi, nipote del pontefice Clemente IX, generale della flotta delle galere pontificie e governatore di Civitavecchia, nel febbraio 1668, emanò un bando di regolamentazione delle fortezze e delle torri marittime, presenti in tutto lo Stato ecclesiastico. Nel bando venne regolamentata in maniera dettagliata anche la vita degli schiavi islamici, con particolare attenzione alle modalità di controllo per chi scendeva dalle galere per svolgere servizi a terra, alle disposizioni da eseguire in caso di decesso di uno schiavo e alle modalità per la loro custodia. Dalle norme del bando, si deduce che un certo grado di libertà per gli schiavi islamici fosse, con il passare del tempo, entrato a far parte della routine della vita delle galere.

Sicuramente, esisteva la consuetudine, per alcuni schiavi, di detenere esercizi commerciali all’interno della darsena antica di Civitavecchia. Tuttavia, periodicamente, il Commissario del mare interveniva sulla controversa materia, emanando notificazioni che imponevano il divieto agli schiavi musulmani di possedere attività commerciali.

Comunque solo con Innocenzo XI, salito al soglio pontificio il 21 settembre 1676, gli interventi per Civitavecchia tornarono ad assumere un posto di assoluto rilievo nella programmazione pontificia dei lavori pubblici. Non più grandi opere ma una programmazione in economia dei lavori, che prevedevano di sfruttare al meglio le strutture già esistenti, come ad esempio la realizzazione di un camminamento dinanzi le fornici dell’arsenale, permettendo la continuità della banchina altrimenti interrotta, e la costruzione di una scala a chiocciola affiancata all’arsenale, che consentiva la percorrenza tra i diversi livelli del porto e della piazza.

Nei primi anni del Settecento, la Marina pontificia nel porto di Civitavecchia disponeva di una flotta composta da quattro galere armate e una fuori uso, chiamata Lo Scarto, utilizzata dai “forzati” che, per età, malattie o per la protezione di qualche potente, erano esonerati dal lavoro. Le galere erano ben armate e l’equipaggio era composto dalla ciurma, ovvero criminali condannati che avevano il ruolo di rematori, da marinai addetti alla manovra, da ufficiali, da sottufficiali e dalle truppe da sbarco, costituite da reparti di fanteria dell’Esercito o di fanteria di Marina, impiegati sia nei combattimenti navali ravvicinati che negli sbarchi a terra.

Partendo da Civitavecchia, le galere pattugliavano il Tirreno, spingendosi a sud fino alle coste di Messina, e a nord fino all’isola di Pianosa e Montecristo. Le riunioni delle flotte internazionali, le benedizioni papali dall’alto della Rocca agli arrivi dei carichi di grano contro la carestia, tutto dava, nei tempi della fastosità papale, quella stessa grandiosità al porto di Civitavecchia, che avevano voluto dargli i romani nel loro periodo imperiale.

Nel 1703 si assistette a uno sviluppo delle istituzioni portuali, infatti sulla banchina davanti l’arsenale fu edificata la Casa della Sanità, il cui custode era subordinato al capitano di porto; il suo ruolo era di controllare la provenienza dei bastimenti e verificarne i certificati attestanti il controllo sanitario degli equipaggi e delle merci. Infatti la popolazione era in costante crescita e si cercava con particolare difficoltà, di contrastare il diffondersi di epidemie a causa dello scarso livello igienico in città. Nel 1737 si verificò un episodio particolare: il padrone di una feluca proveniente da Messina, non avendo denunciato il luogo di provenienza che in quel periodo era infestato dalla peste, fu punito con l’impiccagione sul molo denominato del Lazzaretto, e il suo equipaggio condannato alla galera a vita.

Comunque in ambito commerciale, Papa Benedetto XIII, il 3 agosto 1726, reintrodusse le franchigie portuali, che rimasero attive fino alla fine del suo pontificato; mentre invece si registrò un miglioramento a livello scolastico, in quanto l’offerta formativa della scuola nautica di Civitavecchia, situata in un salone della Rocca vecchia, fu ampliata con il nuovo corso di pilotaggio, come racconta Frangipani:

Considerando Papa Clemente XII nell'1739, che per aver uomini di capacità nel Pilotaggio, non solamente di costa, che è facile, e la sola pratica basta, ma anche di altura il che non s'impara se non collo studio per valersene sopra i propri bastimenti da guerra, ed essendo stato informato dal Sig. Bali Buffi allora comandante delle sue galee, che in Marsiglia v'era il Sig. Guglielmo Bacon bravo idrografo, perciò con la permissione del Re di Francia fece venire a Civitavecchia il suddetto colla provvigione di scudi 144 l'anno per Idrografo con patto che facesse la scuola pubblica, il che è stato eseguito; ma aggiungo che fu nel mese di maggio dell'1740 vollero che nel corso che fanno le Galee l’estate montasse sopra alla Capitana per Piloto idrografico, col rango d'insegnante e l’inverno facesse la scuola, come successe; da lì a qualche anno, gli diedero anche l’abitazione gratis in Rocca, navigò da Tenente ancora sopra la barca Corsara, esercitò da Capitano su tal bastimento, mentre non vi era capitano.

Inoltre, nel 1780, il corpo docenti fu incrementato con il capitano di corvetta Giuseppe Castagnola e Pietro Calabrini, che curò gli insegnamenti di balistica.

Per migliorare le operazioni portuali, nel 1741 furono dettate nuove norme sull’ancoraggio e si concedette libero salvacondotto ai negozianti e ai mercanti dichiarando ancora una volta Civitavecchia “Porto franco”. Inoltre per aumentare il prestigio del porto, l’architetto Luigi Vanvitelli fu incaricato, nel 1742, della realizzazione di una monumentale fontana, da situare nel settore centrale della cortina urbaniana. La fontana, i cui lavori terminarono tre anni dopo, aveva alla base un piccolo slargo a semicerchio per facilitarne la fruizione, con due scale ai lati che permettevano di scendere al livello del mare.

In questi anni la squadra navale si ridusse a quattro galere: la Capitana, la Padrona, la S. Clemente e la S. Pietro. Benedetto XIV venne in visita a Civitavecchia il 27 aprile 1747 e dopo aver assistito ai festeggiamenti in onore di Santa Fermina, il 30 aprile, dalla Casa della Sanità, assistette al varo della nuova Capitana, lunga cinquanta metri e larga dieci, con tre alberi e ventisei banchi da remo, abbellita a poppa con due cavalli marini e in alto con la statua del Papa. La nave fu interamente costruita nei cantieri dell’arsenale Bernini, con maestranze locali e in onore del Papa fu battezzata col nome di San Benedetto. La marineria pontificia in questi anni stava investendo molto per ammodernarsi, utilizzando la vela in sostituzione dei remi, per continuare a dare assistenza ai convogli commerciali contro le piraterie barbaresche.

Non solo, i pontefici cercarono anche di snellire l’apparato burocratico legato all’amministrazione portuale, così sia pure sotto diversi nomi, quali consules maris, consoli, officiales portus, capitani di porto, officiali della curia, magistri portulani, almiranti, queste magistrature, con il passare dei secoli, assommarono sempre più in loro svariate attribuzioni. L’industria della navigazione, per prosperare, aveva bisogno di funzionari esperti e provvide leggi, nonché di procedure semplici che rifuggissero dalle formalità, a volte esasperanti, del magistrato ordinario. Questo fu il motivo principale per cui, a poco a poco, tutta la materia che si riferiva all’amministrazione marittima venne sottratta alla giustizia ordinaria e assegnata a nuove istituzioni, che governavano i porti e la navigazione. Tra queste nuove istituzioni figuravano quelle dei “guardiano del porto” e “capitano di sbarco”. Il primo svolgeva un compito di sorveglianza del porto; il suo ruolo prevedeva l’utilizzo, durante il servizio, di un’uniforme costituita da un abito rosso ad un sol petto, con mostre bleu e galloncini argento. Il capitano di sbarco era una nuova carica della Marina pontificia, istituita nel 1755 da Benedetto XIV, che aveva il compito di occuparsi del personale imbarcato, in procinto di sbarcare dai bastimenti pontifici da guerra, a prescindere dal grado e dal motivo dello sbarco. Nel XVIII secolo, nel porto di Civitavecchia prestava servizio: il capitano di porto, un pilota, un lanternaio, dei guardiani, due cappellani, un medico, uno speziale ed un armaiolo.

Le accresciute esigenze, per l’aumento del traffico di grossa stazza, iniziarono a creare problemi non indifferenti all’interno del porto, come dichiarato dal capitano di porto, Giuseppe Renda, nel luglio 1760:

Mi sono trovato più volte imbarazzato e confuso per lo strepito dè Marinai, che non avevano luogo dove poter scaricare le Merci, che avevano nel Bastimento essendo molto anguste le scale e non esservi luogo dove poter dar sfogo allo scarico di più Bastimenti precisamente d’Inverno… sarebbe un’opera grande e degna del ns. Padre di far fare uno scalo Largo, spazioso e comodo in faccia alla Porta di Mare detta di Livorno.

Queste continue lamentele, trasmesse dai capitani di porto alla Segreteria di Stato vaticana, ebbero il merito di far realizzare un nuovo scalo, progettato dall’architetto Pannini, da realizzare sotto Porta Livorno, in futuro chiamato La Calata.

Nel 1773 il porto di Civitavecchia era il principale approdo marittimo dello Stato Pontificio e la base operativa della Marina di papa Clemente XIV. Per questo motivo continuavano senza sosta gli interventi di restauro e di rinforzo degli antemurali; l’arsenale del Bernini acquisì notorietà per la bravura delle maestranze, e nel 1774 ricevette la visita del duca Enrico Federico di Cumberland, fratello del re d’Inghilterra Giorgio III, e del gran maestro di Malta, Imenes de Texada, che assegnò dei premi a queste maestranze, in occasione dell’armamento di alcune galere per conto dell’Ordine.

In questo periodo, la squadra navale era ridotta alla sola guardia costiera. Pio VI, appena insediato, dispose la sostituzione delle due fregate con due barche guardacoste. Il loro compito era limitato al contrasto degli attacchi pirateschi sulla costa dello Stato che, in questo periodo, erano in netta diminuzione. La prima imbarcazione fu varata il 13 febbraio 1779 e battezzata con il nome San Pio; mentre la seconda fu varata il 25 dicembre con il nome San Giovanni. In questi mesi, però, accadde un evento tragico: durante una straordinaria tempesta, un fulmine colpì la polveriera, situata nella fortezza, che sbalzò in aria distruggendo parte della fortezza, trapassando i tetti dell’Arsenale e delle vicine case. Il pontefice autorizzò la spesa e, immediatamente, fece restaurare dall’architetto Navona, tutti i danni subiti.

La squadra navale pontificia nel 1781 poteva contare su tre galere (la Capitana, la Padrona, la San Pietro) e su due guardacoste, da poco varate. In questo periodo si sviluppò un nuovo fenomeno illegale, ossia il contrabbando marittimo, e per contrastarlo il monsignor Ruffo, comandante della flotta pontificia e Commissario del mare, nel 1786, istituì la Marina di dogana, che, con un organico di quattro piccole feluche, poteva considerarsi l’origine dell’attuale Finanza di mare.

Intanto in Francia nel 1789 scoppiò la Rivoluzione francese, che riversò nel porto di Civitavecchia un gran numero di fuggitivi, in gran parte aristocratici ed ecclesiastici in cerca di rifugio presso lo Stato Pontificio; rifugio che, però, non sempre era concesso, se non si era in possesso dello status di rifugiato politico o di mercante. Tutto ciò trasformò Civitavecchia in un centro di smistamento verso le diocesi limitrofe. Il clima di paura che circolava tra la popolazione, per l’estendersi dei moti rivoluzionari francesi, diede adito a una fragorosa sommossa nel Bagno penale in darsena, dove centinaia di galeotti insorsero al grido di «Viva la libertà!» e «Viva l’assemblea nazionale francese!». Comunque, il comandante della fortezza procedette immediatamente alla fucilazione dei rivoltosi, costringendo i galeotti a sospendere la rivolta. Il capitano di porto fu incaricato di far controllare, e nel caso respingere, le persone sospette nel momento dello sbarco in porto. Il divieto di entrare nello Stato era esteso a tutti i francesi, a meno che non avessero chiare intenzioni commerciali o fossero prelati in fuga.

A causa di queste sommosse, in questi anni si tentò di migliorare le difese della città, installando circa duecentocinquanta cannoni lungo le mura di cinta, e di riorganizzare la squadra navale, che era attualmente composta da tre galere, due galere di scarto, due guardacoste, quattro lancioni, otto barche cannoniere e una barca fornella.

Tuttavia il 18 maggio 1795 avvenne un episodio che, ancora una volta, mise in cattiva luce la flotta papale. Quando due navi pontificie si trovarono ad affrontare imbarcazioni di pirati algerini, una di esse, la San Pio, si tenne lontana dalla portata del fuoco nemico. Il comandante della seconda nave le ordinò di attaccare tuttavia il comandante Ceccarelli della San Pio si rifiutò, e per questo motivo venne processato e condannato a tre anni di carcere per codardia di fronte al nemico.

Intanto il generale francese Louis Alexandre Berthier, dopo aver occupato Roma, proseguì impadronendosi anche di Civitavecchia, dove il 15 febbraio 1798 proclamò la Repubblica Romana e innalzò la bandiera sul Maschio. L’arrivo delle truppe di Napoleone fu un colpo durissimo, in quanto i francesi requisirono le ultime galere pontificie in porto, segnando così la fine della marineria pontificia. Il porto fu utilizzato come base per la raccolta e l’imbarco delle divisioni militari per una delle due flotte francesi, impegnate nella Campagna d’Egitto.

Dopo due mesi di preparativi, il 26 maggio, il convoglio francese, formato da una cinquantina di legni, tra cui la squadra navale pontificia precedentemente requisita, composta dalle due galere Santa Ferma e Santa Lucia, le otto barche cannoniere e due dei quattro lancioni, partì per la rovinosa spedizione. Infatti, la flotta di Napoleone fu distrutta dagli inglesi ad Abukir e persero la vita circa settanta marinai civitavecchiesi.

Il 26 novembre i francesi furono messi in fuga dalle truppe di Ferdinando IV di Borbone che, dopo Roma, occuparono anche Civitavecchia, tuttavia si trattò di una breve occupazione, dal momento che venti giorni dopo i francesi riconquistarono Roma; così, le truppe napoletane furono costrette a scappare, permettendo ai francesi di assediare ed entrare nuovamente a Civitavecchia, nel marzo 1799.

L’11 settembre dello stesso anno, la flotta inglese assediò il porto, l’ammiraglio Trowbridge iniziò a trattare con il generale francese Garnier, con la conseguenza che, diciotto giorni dopo, Civitavecchia si consegnò agli inglesi. Dunque, le truppe francesi, polacche e italiane lasciarono lo Stato romano e si imbarcarono per raggiungere la Francia, da Civitavecchia.

Una volta ripristinato il potere temporale, Pio VII, con il motu proprio del 31 ottobre 1800, istituì un tribunale, composto dal governatore della città, dal capitano di porto, dal preposto al consolato dei commercianti e da un notaio per le funzioni di cancelliere. Il tribunale ebbe la funzione di risolvere rapidamente le varie controversie sorte nelle contrattazioni commerciali, inappellabili fino alla somma di duemila Scudi.

Con il concordato del 15 aprile 1802, Napoleone risarcì Pio VII donandogli due brick da guerra, San Pietro e San Paolo, da affiancare alle tre galere attive a Civitavecchia, ovvero la Capitana, la Padrona e la San Pio, al fine di consentire un controllo più attento delle coste. Tuttavia, nel luglio del 1807, Napoleone invase nuovamente Civitavecchia con tremila uomini e organizzò una spedizione contro papa Pio VII, che fu costretto a sciogliere la congregazione militare (l’attuale ministero della Difesa) nel 1808, attribuendo, così, alla tesoreria le competenze per la Marina pontificia. Il 4 febbraio 1809 la Segreteria di Stato rilasciò il seguente comunicato:

Giacendo da più anni il Corpo della Marina Pontificia in una perfetta inattività e non essendovi occasione di ritrarre alcun servizio, ha determinato la Santità di Nostro Signore di scioglierlo intieramente. Questa provvidenza arrecherà nello stesso tempo un notevole sollievo al pubblico Erario, che si aveva gravato di molti altri pesi a quali non può corrispondere. Egli è perciò, che a contare dal primo del corrente Mese di febbraio il nominato Corpo rimarrà disciolto pienamente.

Dunque, il 17 maggio 1809, Roma e quanto restava dello Stato Pontificio furono ufficialmente annessi all’impero di Napoleone, ponendo fine al potere temporale dei papi.

In questo periodo, durante l’occupazione francese, nel bollettino delle leggi e dei decreti imperiali, venne ufficializzata la nomina di Luigi Castagnola a capitano di porto dal 16 luglio 1809. Pochi mesi dopo, il 16 dicembre, furono istituite le camere di commercio di Civitavecchia e Roma, con un proprio consiglio, formato da banchieri, commercianti e imprenditori locali. La Camera di commercio di Civitavecchia fu molto attiva nel proporre nuove regole per la navigazione e nuovi provvedimenti per l’economia locale, come la riduzione dei dazi d’importazione ed esportazione e l’abolizione delle tasse di ancoraggio e di lanterna; inoltre, presentò anche un progetto di restauro e ampliamento del porto. Tuttavia la disfatta francese in Russia determinò il definitivo crollo napoleonico che comportò, nel febbraio del 1814, il ritiro delle truppe francesi dalla città, e il conseguente rientro di Pio VII a Roma, il 24 maggio. Dunque, con la caduta di Napoleone, l’apparato burocratico francese venne in parte smantellato, cosicché si ebbe la temporanea chiusura della Camera di commercio locale nel 1815.

Nel XIX secolo, il fondamentale ruolo del capitano di porto, rafforzato negli anni di dominio francese, consisteva principalmente nel lavorare a stretto contatto con l’amministrazione doganale, nel controllo del buon andamento delle attività portuali, nell’accertamento del corretto uso dei libri di bordo e nell’assegnazione dei posti di ormeggio; inoltre, il capitano di porto era anche il responsabile della sicurezza, in particolare sotto l’aspetto degli incendi. Egli aggiornava il registro degli arrivi e delle partenze, disponeva la pulizia del porto e verificava il buon funzionamento dei segnalamenti marittimi; nel caso fosse necessario l’uso della forza, poteva richiedere l’intervento delle guardie militari disponibili, oppure rivolgersi al Comandante della piazza che, per legge, era obbligato a fornirgli le truppe necessarie.  Con la riforma della sanità dello Stato, varata nel 1818, fu assegnato alla Sanità marittima di Civitavecchia un commissario di sanità e per il lazzaretto un capo di lazzaretto.

Nel documento Storia, ed alcuni pensamenti sulla compenetrazione della Polizia dei porti nel ramo sanitario era riportato un importante passaggio sulla normativa marittima pontificia:

Niuna legge, niun regolamento, niuna disposizione stabile esisteva nel Governo Pontificio sulla Polizia dè Porti fino all’anno 1820. Ciascun Commissario Sanitario era anche Capitano di Porto nel suo Circondario, ne sosteneva le attribuzioni, disponeva, a seconda delle emergenze, a suo prudente arbitrio.

Sempre sulla scia della regolamentazione delle normative marittime, con il motu proprio di papa Pio VII, del 31 gennaio 1820, fu emanato il Regolamento dei porti dello Stato Pontificio, nel quale era indicato il tesoriere generale come referente governativo degli ispettori, degli ufficiali di porto e dei piloti «nominati dal sovrano per organo della Segreteria di Stato». Inoltre, venne attribuita la classificazione di prima categoria allo scalo locale e lì vi si stabilì la sede del circondario marittimo, con a capo un ispettore marittimo e un capitano di porto di nomina pontificia, coadiuvato da altro personale di grado inferiore e da circa venti marinai per il servizio in porto, nominati direttamente dal capitano di porto. Era a disposizione della Capitania di porto anche un legno guardaporto che, collocato stabilmente all’imboccatura del porto, doveva impedire l’ingresso alle navi sospette o trattenere quelle in uscita, reprimere il contrabbando e adempiere ai compiti di controllo sanitario.

In virtù dell’aumento dei suoi poteri, il capitano di porto Pio Castagnola, nel luglio 1821, presentò un progetto per migliorare la pesca nel Mediterraneo, proponendo l’aumento di otto unità alle attuali dodici paranze in forza a Civitavecchia, che avrebbero costituito la flotta peschereccia pontificia nel Tirreno, con l’impegno da parte degli armatori a pescare anche nei mesi invernali. Inoltre, il progetto prevedeva l’istituzione di una previdenza marittima, che, attraverso contribuzioni differenziate, assicurasse la copertura degli infortuni e una pensione agli inabili e alle vedove.

Il progetto, purtroppo, non fu realizzato per la ferma opposizione del colonnello Falzacappa, comandante della Marina pontificia.

Il colonnello Falzacappa, ispettore dei porti del Mediterraneo dello Stato Pontificio, inoltrò a fine ottobre del 1822 la relazione dell’ispezione fatta nel porto di Civitavecchia alla Segreteria di Stato, evidenziando alcuni aspetti della situazione portuale, che necessitava di alcuni lavori:

Si sono portati dalla scogliera un numero considerabile di scogli e sono stati situati avanti l’antemurale, affine d’impedire l’urto che causa il mare a traversa forte. Dal fondo si sono levati molti scogli che facevano un notabile danno ai naviganti che approdano nel porto: ve ne restano molti altri, ma col tempo verranno tolti. Nell’estate passata si è fatto lavorare il pontone all’interno dell’antemurale per aumentare il suo fondo, che era molto diminuito e con difficoltà vi potevano stare due Legni. Si attende la stagione propizia per ultimare tal operazione.

[…] Fa bisogno di porre molte colonnette, che mancano nella circonferenza di questo porto. Vi è l’ordine superiore di situarle, ma non si provvede nonostante le continue rappresentanze che ne fa il Capitano del Porto, conoscendone la necessità per i Legni che vi devono ormeggiare. Tutti questi lavori si possono fare colla massima economia, giacché si eseguano coll’opera dè Forzati.

[…] E’ stato approvato il locale per il Capitano del Porto, e fatta la perizia, ma non si è ancora cominciato la Fabrica, e nemmeno si sono preparati i materiali, cosicché resta sempre l’ufficio di questo Dicastero in una piccola stanza impropria, ed incomoda togliendo una delle stanze dell’Officio di Sanità che provvisoriamente d’ordine della consulta gli cedette. Parimenti è stato dato l’ordine per la costruzione d’una lancia per il Capitano del Porto, ma non si è ancora incominciata, di modo che si servono della lancia di Sanità, la quale facendo il servizio per il Porto, e per la Sanità, in breve resteranno privi l’uno e l’altro Dicastero.

[…] Il Capitano del Porto ha fatto di nuovo istanza all’Ispettore per la necessità d’un commesso, non potendo da solo soddisfare alle tante attribuzioni concernenti il suo impiego ordinate dal Motu Proprio del 31 gennaio 1820. Tiene un giovane a cui paga un piccolo stipendio, ed a questa domanda che sia dato dal Governo una qualche mensilità perché s’incoraggia. L’Ispettore ne umilia i suoi uffici, perché gli siano dati 6 mensilità come servitore del Capitano del Porto.

[…] Riguardo all’uniforme per gli ufficiali di Porto, sempre che l’Emo Sig. Cardinale della Segreteria di Stato, approvi il figurino richiesto, si potrà uno simile diramare per tutti i porti e scali dello Stato Pontificio per indossarli da tutti gli ufficiali superiori. Ha trovato nell’ispezione fatta in quest’ufficio della Capitania del Porto tutti i registri in piena regola, ed il Capitano con gli altri impiegati rispettosi delle attribuzioni del proprio impiego.

LA CAPITANIA DI PORTO

Nel 1822, dopo la relazione dell’Ispettore dei porti, vi fu un’accelerazione per la realizzazione della palazzina da adibire a sede della Capitania. Dunque, fu realizzato il progetto di ampliamento e ristrutturazione della precedente Casa della Sanità in testata al piccolo molo davanti all’arsenale del Bernini.

L’anno seguente, il colonnello Falzacappa sottopose alla Segreteria di Stato un piano per la riforma della Marina, in cui suggeriva di dotare anche i marinai pontifici di un’uniforme, per distinguerli facilmente dalle altre maestranze portuali:

per i marinai sarebbe auspicabile che vestissero tutti in maniera uguale e cioè: giacchetta turchina con bottoni piccoli dorati con ancora, pantalone simile, in estate giacchetta rigata turchina e bianca con pantalone simile, cappello tondo con coccarda.

In questi primi anni del XIX secolo, si sviluppò un sostanziale aumento delle attività illegali, infatti si crearono dei traffici di contrabbando di merci nei tratti di mare che lambivano le coste pontificie. Per arginare questo fenomeno illegale, fu promulgato il 1 gennaio 1828 un nuovo regolamento, che disponeva:

Dopo di essersi provveduto colle Guardie Doganali a garantire la Finanza sulla linea di Terra, si è giudicato egualmente indispensabile di provvedere in corrispondenza sulla linea di Mare ad effetto di impedire con più efficacia le frodi pregiudizievoli all’interesse dell’Erario, e perciò si è stabilito di mettere in corso un determinato numero di Barche Guardacoste, […] per Civitavecchia e Spiaggia del Mediterraneo in n°4 le quali saranno munite di Patenti come legni del Governo, e saranno autorizzate altresì ad inalberare la Bandiera Pontificia comune. […] I Legni armati dipenderanno da una Commissione […] composta del Sig. Colonnello Comandante di Marina ispettore della costa del Mediterraneo, ed in sua vece del Capitano del porto, del Governatore Doganale, del Soprintendente della Regalia dé Sali e Tabacchi e dell’ispettore della Forza Doganale […]la Commissione dovrà tenere due sessioni il mese, in Civitavecchia presso il Colonnello Comandante della Marina ispettore del Mediterraneo.[…] L’equipaggio di ciascuna Barca Guardacosta sarà composto di un Capo, e Timoniere, di un sotto Timoniere, e di cinque Marinai. […] Dovranno esibire per l’arruolamento, la fede di nascita nello Stato, altra della Polizia non essere mai stati inquisiti, né processati, simile del proprio Parroco che in termini positivi, e non negativi certifichi la loro buona condotta morale, ed infine la prova d’esser a od esperti nella manovra e nel servizio di Marina, e dovranno prescegliersi i celibi. L’Età per l’arruolamento non potrà essere minore di anni 20, né maggiore di 40. […] i soldi degli Equipaggi saranno i seguenti: Il Capo e Timoniere 12 soldi, i sotto Timonieri 10 soldi, i Marinai 8 soldi. […] Armamento: Ogni Guardacosta avrà a bordo 2 Spingardi e ciascun Marinaro sarà munito di un Fucile corto, e di una Sciabola di Fanteria di linea.

Quindi lo Stato Pontificio si dotò di un vero e proprio Corpo con funzioni di polizia che aveva il compito di garantire la legalità lungo le sue coste.

La piccola Marina pontificia iniziò a dotarsi di una propria bandiera identificativa, ufficiale, costituita da un drappo bianco su cui figuravano le immagini dei santi Pietro e Paolo; inoltre, fra le due figure era raffigurato uno stemma pontificio di ridotte dimensioni. Lo stendardo del pontefice recava il suo stemma personale al centro di un drappo bianco e doveva essere innalzato al trinchetto dei bastimenti da guerra nei giorni di festività solenne. L’insegna di comando era costituita da un gagliardetto bianco a due punte con lo stemma pontificio al centro.

Il pontefice Gregorio XVI, incoronato nel 1831, nei primi anni del suo pontificato, fece trasformare l’antico basamento della torre a ponente dell’antemurale, di epoca traianea, a presidio militare. La nuova struttura prese il nome di “Fortino Gregoriano”.

Nello stesso periodo, Alessandro Cialdi, a soli 28 anni, fu assunto dal Governo pontificio come contabile e pilota provvisorio del brick militare San Pietro, per effettuare il servizio di sorveglianza sanitaria contro il colera nel Tirreno. Il 3 febbraio 1842, il giovane Cialdi fu promosso a ispettore comandante della marineria di Finanza pontificia.

Nel tentativo di ridefinire tutto l’apparato burocratico della Marina pontificia, nel 1847, Pio IX emanò due importanti normative, ossia il motu proprio del 12 giugno Riorganizzazione delle competenze delle amministrazioni marittime, in cui trasferì le questioni relative ai porti e ai canali marittimi dello Stato al ministero dei Lavori Pubblici e il motu proprio del 29 dicembre, col quale trasferì al ministero dell’Interno la direzione della Sanità marittima, mentre al ministero del Commercio fu trasferita la gestione della Marina mercantile e delle capitanie di porto.

Comunque in questi anni la popolazione civitavecchiese raggiunse e superò i diecimila abitanti, grazie ad una ripresa della attività portuali, innescata dalla navigazione a vapore, che consentiva carichi superiori a bordo e, di conseguenza, una maggiore richiesta di persone per le operazioni di carico e scarico delle merci, attirando così flussi migratori dall’Umbria e dalle Marche. La flotta mercantile iscritta alla Capitania di porto era composta da settanta bastimenti, di cui venticinque da pesca, per un totale di 3220 tonnellate di stazza.

Il 9 febbraio 1849, in seguito ad alcune manifestazioni patriottiche che costrinsero alla fuga il pontefice, a Roma fu proclamata la Repubblica Romana e nel frattempo, mentre la popolazione civitavecchiese festeggiava tra le strade, sul Maschio della fortezza veniva issata la bandiera della Seconda Repubblica Romana.

Tuttavia i festeggiamenti durarono poco, in quanto la mattina del 23 aprile giunse in porto il piroscafo postale francese Adolphy, che avvisò dell’imminente arrivo di navi militari francesi; infatti il giorno seguente davanti al porto arrivò una poderosa flotta, composta da undici navi da guerra francesi, al comando del generale Oudinot. Sbarcarono, dunque, alcuni emissari, che consegnarono un dispaccio a firma del comandante francese per il governatore della città, con la richiesta di consentire lo sbarco del contingente militare, per ristabilire la sicurezza in città in attesa del ritorno di papa Pio IX. Da Roma giunse l’ordine di impedire ad ogni costo lo sbarco, a tal proposito, Giuseppe Mazzini scrisse al Mannucci: «Resistete dunque. Ci andasse la vita, resistete». Pertanto, adunato in fretta un consiglio di guerra, si deliberò a favore della resistenza ad uno sbarco francese; tuttavia la cittadinanza iniziò a protestare, al punto che il consiglio annullò la prima delibera e stipulò un accordo, decidendo, così, di permettere lo sbarco dei francesi. Il 25 aprile le truppe francesi sbarcarono con settemila militari, che occuparono per la quarta volta Civitavecchia, e innalzarono la bandiera francese accanto a quella della Repubblica Romana. Nei giorni successivi, il generale Oudinot fece carta straccia dell’accordo, infatti arrestò il governatore Mannucci, sciolse la Guardia nazionale e ammainò la bandiera della Repubblica Romana; in questo modo Civitavecchia fu consegnata alla precedente amministrazione burocratica, quindi venne ristabilito il potere temporale e fu nominato come nuovo governatore Vincenzo Coleine.

La repubblica, a causa dell’intervento militare di Napoleone III, ebbe quindi vita breve e terminò il 4 luglio 1849. Tuttavia il papa, Pio IX, tornò a Roma solo il 12 aprile 1850, dopo un esilio di diciassette mesi, ed eseguì una profonda opera di restaurazione che riguardò anche il porto di Civitavecchia. Infatti a metà aprile del 1851, il delegato apostolico Michele Loschiavo emise una notificazione, in cui denunciava il mancato rispetto delle giornate di riposo nei giorni consacrati al culto:

A datare dal 1 maggio prossimo sarà totalmente vietata nella Città, e nel Porto di Civitavecchia qualunque operazione di trasporto, imbarco, e disbarco di merci nei giorni festivi di precetto, restando solamente permesso il disbarco, ed imbarco dei passeggeri con gli effetti di proprio uso. Per le carrozze, e per li cavalli, che ad essi appartengano, come per tutt’altro, che dovesse ad urgenza disbarcarsi, od imbarcarsi, Ci riserbiamo di accordare speciale permesso a seconda dei casi, e delle circostanze. Le autorità del Porto, gli Agenti di Polizia, la Forza di Gendarmeria, sono incaricate d’invigilare all’esatto, e plenario adempimento della disposizione medesima.

Comunque, Pio IX provvide non solo a riordinare la vita lavorativa del porto ma si occupò della sua gestione a tutto tondo. Infatti, al fine di impedire i contrabbandi, furono approvate delle regole, in cui la Capitania di porto era chiamata a svolgere un ruolo fondamentale di controllo del manifesto, nel quale era riportato l’elenco di tutte le merci a bordo e il pescaggio del bastimento. Tale manifesto doveva essere redatto dal capitano del bastimento, il quale era obbligato a far pervenire una copia della dichiarazione verificata all’ufficio doganale. Nel caso di una compilazione errata del manifesto, la Capitania di porto era tenuta a imporre il pagamento, in misura doppia, dei prodotti non dichiarati.

L’ultimo impulso alla Marina pontificia venne dato da papa Pio IX, nella seconda metà del XIX secolo, con l’aumento della flotta attraverso i vapori San Pio, San Giovanni, San Paolo, San Pietro, infine, nel 1859, nel cantiere londinese fu varato il bastimento misto, ossia la pirocorvetta Immacolata Concezione, caratterizzata dalla doppia propulsione vela/motore. Questa era la più grande e importante unità che la Marina pontificia avesse mai annoverato tra le sue fila; era utilizzata dal pontefice per i suoi trasferimenti ed era regolarmente ormeggiata nel porto di Civitavecchia, con l’ammiraglio Cialdi al comando dell’equipaggio.

Oltre a rafforzare la squadra navale, il pontefice ordinò di restaurare la vecchia torre faro, attiva dal 1614, potenziando la lanterna con un moderno apparecchio d’illuminazione, ovvero il modello Fresnel di 2° ordine, che proiettava il fascio luminoso a oltre diciassette miglia dalla costa. Terminati i lavori, alla presenza del pontefice, il 10 luglio 1860 avvenne la prima accensione del faro.

A seguito delle graduali annessioni al Regno di Sardegna e della proclamazione del Regno d’Italia, tra il 1859 e il 1861, fu necessario riorganizzare l’amministrazione marittima italiana. La riforma si concretizzò con la semplice riconferma ed estensione al nuovo Stato degli ordinamenti piemontesi, a partire dai regi decreti n. 4194 e n. 4195 del 5 luglio 1860 e applicando il modello articolato sulla ripartizione delle competenze, ossia i consoli di Marina a ordinamento civile e i capitani di porto a ordinamento militare.

Le funzioni dei consolati riguardavano tutti gli aspetti amministrativi della Marina mercantile: tenevano le matricole delle navi, controllavano i giornali di bordo, avevano competenze sui cantieri navali e il demanio marittimo, visitavano le navi e ne assistevano alla stazzatura, ricevevano le denunce degli oggetti trovati in mare o sulle spiagge e in caso di naufragio spettava ai consolati l’organizzazione degli interventi di soccorso. Parallelamente all’amministrazione civile, con funzioni di polizia portuale, vennero istituite le capitanerie, rette da ufficiali di Stato Maggiore o piloti della Regia Marina, i quali pur conservando il proprio grado militare assumevano, in più, la qualifica di capitano di porto; essi, sebbene fossero indipendenti tra loro, erano anche dipendenti direttamente dal Comando generale della Regia Marina e più tardi dai comandanti dei dipartimenti, retti dai consoli dell’amministrazione della Marina mercantile.

Al momento della costituzione della Regia Marina italiana, precisamente il 17 marzo 1861, le navi inalberarono la bandiera nazionale: il tricolore verde, bianco, rosso, con lo scudo sabaudo e bordo azzurro, sormontato dalla corona reale, già adottato nel 1848 dal Regno di Sardegna. Inalterati rimasero lo stendardo reale, usato per i prìncipi, e le insegne per gli ammiragli in comando e per i comandanti di divisione.

Nel 1860 lo Stato Pontificio aveva a disposizione solamente i territori del Lazio, per cui Civitavecchia divenne l’unico porto a disposizione del Papa, protetto dalle truppe francesi. Questa situazione favorì una ripresa delle attività commerciali nello scalo e un incremento delle attività svolte nell’arsenale.

Lo scalo civitavecchiese affrontava continuamente un grande problema logistico, dovuto al fatto che, su oltre 1600 metri lineari di banchina, solo 270 risultavano disponibili per gli attracchi. Cialdi propose una soluzione nel 1861, pubblicando il progetto Disegno per l’ingrandimento e miglioramento del porto di Civitavecchia, in cui auspicava la costruzione di un canale navigabile, parallelo al mare, con entrata dal porto di Traiano e rivolto verso sud, e un bacino di forma quadrilatera per le operazioni commerciali.

Inoltre, l’opera prevedeva uno sviluppo lineare di 1400 metri di banchine con una profondità media di sei metri.

Tuttavia, questo progetto non trovò l’appoggio delle autorità, soprattutto degli uffici del Genio civile, che invece sostenevano il progetto di chiusura della bocca di levante dell’antemurale, ritenendolo più conveniente per provvedere alle continue richieste d’ormeggio. A questa idea di chiusura e prolungamento dell’antemurale, Cialdi espresse sempre il suo disappunto, dichiarando:

Le conseguenze nautiche che produrrebbero il ripetuto allungamento dell’Antemurale, mi permetterò di osservare che per la costituzione del fondo del mare all’esterno e vicino alle bocche del porto, e per la direzione dè flutti dominanti e regnanti in questo lido, un allungamento all’Antemurale, e specialmente da levante ove sarebbe necessario estenderlo di più per la realizzare lo scopo della necessaria tranquillità assoluta, peggiorerebbe di assai le condizioni nell’entrata e nell’uscita dal porto.

Nel 1862, Cialdi fece il tentativo di presentare il progetto alla Camera di commercio, tuttavia anche in questa occasione non ricevette sostegno.

Negli anni successivi il porto visse una situazione di stallo e nell’agosto del 1869 vi furono momenti di panico a causa di un grosso incendio all’interno dell’arsenale Bernini; l’episodio è stato raccontato nella lettera sotto riportata del delegato apostolico Scapitta, per informare dell’accaduto la Segreteria di Stato vaticana:

Un forte incendio si sviluppò sulle ore 6 pomeridiane di ieri l’altro nelle ultime due grandi arcate di questo Arsenale, tenute dalle truppe francesi per deposito dei foraggi, e di alcuni affetti delle Truppe stesse. Dal qual incendio appena io mi avvidi dalle finestre della residenza mi recai subito sulla faccia del luogo, e trovai con soddisfazione, che le milizie di ogni arma tanto pontificie, quanto francesi accorsa con pari sollecitudine all’Arsenale, vi travagliavano animosamente colla più nobile causa e senza paura del pericolo, onde violare il fuoco: giacché di spegnerlo era del tutto impossibile, alimentato com’era da un ammasso grandissimo di fieno e di paglia, dallo scafo del vecchio Piroscafo del Tevere S. Giuseppe, e da vecchi legnami che si trovavano in quei cantieri. Questa laboriosa ed arrischiata operazione di circoscrivere l’incendio in quei due grandi focolari fu proseguita con tutta l’oscurità nel decorso della notte in modo da rassicurare l’agitata popolazione, che il fuoco non sarebbe esteso alle altre arcate dell’Arsenale, ove, oltre al deposito del legname di approvvigionamento, esservi pure un grande ammasso di carbon fossile in uso delle Messaggere francesi. E si poté pure tranquillizzare per l’adiacente Casamento Calabrini sulla Piazza di S. Francesco. Ora il fuoco è già spento in buona parte, ed in causa della urgenza si lavorerà domani ancora benché giorno festivo coll’opera aggiunta dei servi di pena, come si fa oggi pure, onde rimuoverne le fumanti ceneri e togliendo i resti e rottami degli archi, che cadendo giù da quell’altezza potrebbero causare gravi danni ai lavoratori. Per grazia speciale della provvidenza non si è a deplorarne alcuna vittima, e solo si è stato qualche milite malconcio, ma non gravemente, in ispecie fra le truppe francesi. Civitavecchia 07.08.1869.

LA CAPITOLAZIONE DELLO STATO PONTIFICIO

La storia della Civitavecchia pontificia era al suo epilogo. La Capitania di porto nel luglio del 1870 pubblicò un’ordinanza, con la quale prescriveva alle sole navi mercantili italiane di ammainare la bandiera prima d’imboccare il porto. La disposizione fu emanata per il timore che il tricolore, visto dai civitavecchiesi, stimolasse rivolte patriottiche, difficili da gestire nella già precaria situazione governativa.

Nello stesso mese, a causa dei primi successi delle truppe tedesche in Prussia, il Governo francese fu costretto a ritirare il contingente militare a difesa del porto di Civitavecchia. Pochi giorni dopo, il cardinale Antonelli, Segretario di Stato, avuta conoscenza della decisione, con freddezza, disse: «La notizia che ci comunicate, per quanto dolorosa alla Santa Sede, non ci riesce impreveduta»; lo stesso Pio IX, esclamò: «Dio provvederà».

Dunque, le truppe francesi abbandonarono Civitavecchia, infatti l’8 agosto anche il generale Dumont si imbarcò sul piroscafo La Mayenne. Appena i francesi furono fuori dal porto, dalla fortezza i militari fecero esplodere colpi di cannone a salve, e contestualmente fu ammainata, per l’ultima volta, la bandiera francese.

Il 12 settembre, il ministro della Guerra Ricotti ordinò al generale Cadorna, comandante di cinque divisioni italiane, di sconfinare nello Stato Pontificio. Nella notte del giorno seguente, l’ammiraglio Del Carretto, al comando della squadra corazzata alla fonda fuori Porto Santo Stefano, ordinò di salpare le ancore e di dirigere le navi verso il faro di Civitavecchia. All’alba del 14 settembre, il locale delegato apostolico, monsignor Scapitta, telegrafò al cardinale Antonelli, Segretario di Stato:

Sono le 6 antimeridiane. Una Squadra di 10 legni è in vista dal lato di Ponente. Non si conosce la bandiera, ma si ritiene sia la italiana che stava ancorata nel Porto di Santo Stefano.

Poche ore dopo, la corazzata ammiraglia Roma con al seguito la squadra navale, con gli equipaggi ai posti di combattimento, arrivò a breve distanza dal porto; intanto, il generale Bixio giunse sotto le mura di Civitavecchia con la II Divisione. Quindi, nelle prime ore del mattino del 15 settembre, gli ufficiali pontifici riunirono d’emergenza il Consiglio di guerra e dopo alcuni momenti di scontro, deliberarono per la resa. Alle ore 11, due parlamentari pontifici, il capitano d’Artiglieria Pierantoni ed il tenente del Genio Focardi, si recarono al quartier generale di Bixio, dichiarando che il Comandante di piazza Serra accettava le condizioni della resa; inoltre chiesero che fosse lasciata ormeggiata in porto la pirocorvetta Immacolata Concezione con al comando l’ammiraglio Cialdi, per l’eventuale trasferimento del Papa.

Il generale Bixio accettò la richiesta: la pirocorvetta Immacolata Concezione, ormeggiata in porto, fu iscritta nei ruoli della Regia Marina italiana e lasciata a disposizione del Papa. L’anno seguente, al comando del Cialdi venne trasferita nel porto di Tolone; purtroppo, oggi della pirocorvetta pontificia ci resta soltanto una scialuppa, conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, mentre la bandiera originale, con un modello in scala ridotta, è conservata al Museo Storico Vaticano.

Comunque i momenti successivi riguardanti la resa delle truppe pontificie furono riportati nella pubblicazione Le cronache navali dell’anno 1870:

Il 16 settembre, dalla Squadra navale alla fonda fuori il porto si mise in moto e salpò la corazzata Terribile, lentamente arrivò davanti l’imboccatura del porto, entrò allo scoccare delle ore 7 con a riva la gran gala ed eseguendo la salve di 21 colpi di cannone, per andare a dar fondo innanzi al Lazzaretto, e appena possibile, mettere a terra la Compagnia di sbarco che rapidamente occupò la Capitaneria di porto, il piccolo Arsenale, la Darsena, i magazzini, le adiacenze del porto nonché il molo del Bicchiere. Il resto della Squadra si schierò davanti l’antemurale Traiano in posizione di semicerchio, quando alle 10 venne ammainata la bandiera pontificia e issato il tricolore italiano sul maschio della fortezza nell’esultanza della popolazione.

Dunque, quando la bandiera pontificia venne ammainata e subito dopo venne issato il tricolore italiano, la notizia fu subito telegrafata a Firenze, capitale del Regno d’Italia, dove l’onorevole Lanza la ritelegrafò ai prefetti del Regno:

Civitavecchia si è arresa stamani senza opporre resistenza, la bandiera nazionale sventola sulle torri.

I soldati pontifici, che furono fatti prigionieri a Roma il 20 settembre dal generale Cadorna, affluirono a Civitavecchia; si trattava di circa diecimila soldati, tra italiani e stranieri, che furono ricoverati, in attesa di trasferimento, nel Lazzaretto e nella Darsena Romana.

Il 2 ottobre 1870 si svolsero le pubbliche elezioni per l’annessione degli ex territori pontifici nel Regno d’Italia. Con un risultato plebiscitario, i territori della provincia di Civitavecchia entrarono a far parte del Regno d’Italia e così vennero estesi anche alla circoscrizione marittima i decreti in atto nel Regno. Infatti con il regio decreto n. 2438, firmato da Vittorio Emanuele II il 20 luglio 1865 a Firenze, veniva istituito, per il servizio amministrativo e tecnico della Marina mercantile, un nuovo Corpo di impiegati civili con la denominazione di “Corpo delle Capitanerie di porto”, dipendente dal ministero della Marina.

Tale Corpo fu realizzato grazie alla fusione dei due organi ai quali era stata fino ad allora affidata la disciplina delle attività marittime e portuali, cioè il Corpo di Stato Maggiore dei porti e quello degli impiegati dell’amministrazione della Marina mercantile, che in forza del suddetto decreto vennero soppressi.

Il Corpo delle Capitanerie di porto alla sua costituzione si componeva di:

-          capitani di porto di 1 ª,2 ª e 3 ª classe, tre gradi differenti;

-          ufficiali di porto di 1 ª, 2 ª e 3 ª classe, unico grado, con scatti da una classe all’altra;

-          applicati di porto;

-          guardiani di porto di 1 ª e 2 ª classe;

-          marinari di porto di 1 ª e 2 ª classe;

-          inservienti.

I capitani di porto erano preposti ai compartimenti marittimi ed estendevano la loro autorità su tutti gli uffici di porto compresi nei limiti dei rispettivi compartimenti. Gli ufficiali di porto, posti a capo dei circondari marittimi, estendevano sotto la dipendenza della Capitaneria del compartimento la loro autorità sugli uffici di porto compresi nei limiti dei propri circondari.

Inoltre con il successivo regio decreto n. 5992, firmato da Vittorio Emanuele II a Torino il 1 novembre 1870, venne istituito il Compartimento marittimo di Civitavecchia, che manteneva gli stessi confini in uso durante il potere temporale, racchiusi tra il confine toscano fino a Terracina.

REGNO D’ITALIA

LA REGIA CAPITANERIA DI PORTO

La capitolazione dello Stato Pontificio e la relativa annessione di Civitavecchia al Regno d’Italia fecero sì che la locale amministrazione marittima fosse inquadrata nell’ambito del regio decreto n. 2438 del 1865, istitutivo del Corpo delle Capitanerie di porto, ad ordinamento civile e con un’organizzazione di tipo paramilitare. Davanti all’ingresso dell’ex palazzina della Capitania di porto venne affissa una targa con la scritta “CAPITANERIA DI PORTO” e venne nominato come primo comandante del porto Daniele Bartoli. Per i funzionari era previsto l’utilizzo di un’uniforme analoga a quella del Corpo di Commissariato della Regia Marina, con le seguenti varianti:

-          ricami e distintivi di grado sovrapposti a mostre di panno turchino chiaro;

-          bottoni con riportata la legenda “Capitanerie di porto”;

-          gallone del cappello di seta nera, con piume nere per i capitani di porto.

Comunque tale uniforme, prescritta per i funzionari delle Capitanerie di porto nel 1865, venne abolita con il regio decreto del 5 ottobre 1878 che stabilì all’articolo n. 2:

L’abito di grande e piccola divisa per gli impiegati del Corpo delle Capitanerie di porto sarà uguale a quello stabilito per gli ufficiali dello Stato Maggiore Generale della Regia Marina eccetto:

A) non avrà il distintivo militare delle stellette, né quello dell’occhio formato dal giro superiore dei galloni d’oro nel lato esterno dell’avambraccio;

B) l’abito di gran divisa avrà su ciascun angolo del bavero un’ancora sormontata da una corona reale ricamata in oro;

C) in luogo delle spalline si useranno sull’abito di gran divisa le trecce conformi al modello da stabilirsi.

Ulteriori cambiamenti, dovuti all’annessione di Civitavecchia al Regno d’Italia, furono ufficializzati con i decreti n. 5959 del 18 ottobre e n. 5992 del 1 novembre 1870, in cui vennero estese negli ex territori pontifici le disposizioni relative a: tasse di Sanità marittima; diritti marittimi; codice della Marina mercantile; leggi organiche sulla leva di mare e sulle classi d’invalidità già in vigore nel Regno. Nell’ambito della Regia Marina, Civitavecchia rientrò nella circoscrizione militare del I Dipartimento con sede a Genova, mentre per la Marina mercantile, il circondario del Mediterraneo d’istituzione pontificia si trasformò nel compartimento marittimo di Civitavecchia, compreso tra Terracina e Montalto di Castro al confine con la Toscana, a cui furono estese le leggi marittime dello Stato italiano.

A partire dal 1870, in Italia iniziò un consistente flusso migratorio verso le Americhe, infatti circa centomila emigranti, in gran parte provenienti dalle province del Sud, partirono in cerca di lavoro. Nel primo periodo il fenomeno fu disordinato e abbandonato a se stesso, tuttavia fin dall’inizio il Corpo delle Capitanerie di porto fu coinvolto nel controllo delle navi e degli equipaggi all’atto della partenza. All’epoca non esistevano servizi regolari di linea; le navi erano prevalentemente velieri di modesta stazza, infatti il viaggio durava anche oltre sei settimane per il Sud America e circa quattro per New York. Le infinite sofferenze degli immigrati non erano causate solo dal vitto, ma soprattutto dal mal di mare, dalle malattie spesso endemiche (colera, febbre gialla, peste) trasmesse a bordo e dalla mancanza di spazio, luce e igiene.

Per questo motivo si rese necessario un potenziamento dei servizi portuali, così, nel 1871 quando Pietro Guglielmotti venne nominato primo cittadino, tra le prime iniziative stabilì una programmazione degli interventi più urgenti da compiere, tra cui principalmente c’era la realizzazione di nuove banchine portuali, l’installazione di un binario ferroviario diretto al porto, l’istituzione del Corpo dei vigili urbani ed inoltre esaminò la richiesta della spesa per l’apertura di un nuovo accesso alla fortezza Giulia. Il 23 novembre, il consiglio comunale, memore del principio «l’uomo tanto può, quanto sa», deliberò la proposta d’istituire una scuola nautica a Civitavecchia; tale idea, fatta pervenire al Governo, venne accolta e con il regio decreto del 13 dicembre 1871 se ne ufficializzò l’istituzione a partire dal 1 gennaio 1872.

Intanto, alla fine del 1872, grazie al trasferimento dei forzati in un nuovo carcere, i locali della darsena furono liberati, per cui nel porto poterono iniziare i lavori per migliorarne il servizio, come l’installazione delle prime gru a vapore e il rifacimento del manto stradale, con l’obiettivo di diminuire il divario di competitività nelle attività commerciali con gli altri porti italiani.

Nel 1874 iniziarono anche i lavori per la realizzazione del secondo ingresso alla fortezza, infatti fino a quel momento era presente la sola entrata situata di fianco al Maschio. Il nuovo ingresso, posizionato al centro del lato più lungo rivolto verso la città, aveva un’apertura superiore al precedente, in quanto doveva permettere l’ingresso nella fortezza ai nuovi mezzi militari di grande dimensione.

Dal gabinetto particolare del ministero dell’Interno, il 23 gennaio 1875 partì un telegramma al ministro della Marina, che annunciava l’ora della partenza e del possibile arrivo a Civitavecchia del neo deputato Giuseppe Garibaldi, con il suo primogenito Menotti, proveniente da La Maddalena col vapore Umbria. Il giorno seguente il Comandante del porto, su incarico del ministero della Marina, inviò un telegramma di risposta, in cui confermava l’arrivo in porto dell’illustre Generale, sottolineando che fu accolto da una folla festosa.

Nella relazione al bilancio di Stato, predisposta dal ministro del Tesoro Marco Minghetti nell’ottobre del 1876, è presente una dettagliata descrizione dei fabbricati assegnati all’amministrazione della Marina nel porto di Civitavecchia:

Casa della Sanità:

Di proprietà erariale, parte in consegna all’Amministrazione della Marina. il fabbricato è di pianta rettangolare, il di cui lato maggiore fronteggia il bacino del Porto. Consta di un piano terreno e di 3 piani superiori con soprastante terrazzo. Trovasi in buono stato di conservazione. I piani terreno e primo sono dipendenti dal Dicastero degli Interni ed occupati dalla Sanità Marittima. Gli altri due piani, nonché il terrazzo costituiscono la parte di spettanza dell’amministrazione marittima. Di questi due piani uno è destinato per ufficio della Capitaneria del Porto, e si compone di 7 ambienti della totale superficie di metri quadrati 120 circa. L’altro, per uso di alloggio del Comandante, è composto di 7 ambienti della totale superficie di metri quadrati 102 circa.

Arsenale:

Di proprietà erariale, in parte in consegna all’Amministrazione di Marina. La parte occupata dalla Marina consiste in 10 magazzini e 7 camere ad uso alloggio. In buono stato di conservazione. Un magazzino serve per deposito di attrezzi e veicoli da salvataggio ed è della capacità di metri cubi 2600. Gli altri 9 magazzini hanno la capacità complessiva di metri cubi 2500, dei quali: n. 6 magazzini sono destinati per deposito di carbone e ne possono contenere 1500 tonnellate complessivamente; n. 8 servono di ricovero ad oggetti ed attrezzi di spettanza dei Piloti. Delle 7 camere per uso alloggio: n. 3 servono per le Guardie del Porto con una superficie di metri quadrati 70; e n. 4 per alloggio di un Ufficiale di Porto, con un’area complessiva di metri quadri 61.

Dunque i vari uffici che costituivano l’amministrazione della Marina, ossia la Casa della Sanità, la Capitaneria di porto e la Marina stessa, lavoravano a stretto contatto. Infatti proprio per facilitare la cooperazione tra questi uffici fu emanato il regio decreto n. 3589 del 21 dicembre 1876, che prevedeva la soppressione al 31 dicembre del Corpo delle Capitanerie di porto, ricostituendolo tuttavia il giorno successivo, per incorporare anche la Sanità marittima. Dunque il 1 gennaio 1877 si assistette al relativo trasferimento del personale medico presso gli uffici della Capitaneria di porto, che pur rimanendo una categoria distinta, era comunque dipendente dal capitano di porto locale per quanto attiene la disciplina e il servizio amministrativo, e dal prefetto per quanto riguarda il servizio tecnico-sanitario.

Nel 1879, con il decreto n. 5166 fu approvato il nuovo regolamento per l’esecuzione del Codice per la Marina mercantile, che pur non modificando sostanzialmente la struttura territoriale delle circoscrizioni, riordinò le delegazioni marittime, grazie alle quali si moltiplicò la presenza del Corpo sul territorio anche nei più piccoli scali portuali italiani, continuando a svolgere in prevalenza compiti civili in linea con l’articolo 3 del Codice della Marina mercantile del 1877:

Il servizio amministrativo e tecnico della Marina mercantile è fatto da un Corpo d’impiegati civili, denominato delle Capitanerie di porto, che si comporrà: di capitani di porto, di ufficiali di porto, di applicati di porto. Un quarto dei posti nella categoria degli ufficiali di porto sarà riservato agli ufficiali di vascello della Regia Marina.

Il nuovo regolamento ampliò le competenze delle capitanerie e istituì la figura e il grado di capitano di porto ispettore, descrivendone i compiti:

Il Capitano di porto Ispettore è incaricato, per propria istituzione, della ispezione di tutte le capitanerie, Uffici e Delegazioni di porto e dei Lazzaretti, al fine di verificare la regolarità del servizio, e di assicurare e coordinare l’osservanza delle leggi e dei regolamenti per l’amministrazione marittima e sanitaria.

Il Codice conteneva inoltre le norme per la nomina dei nuovi marinai. Infatti prima di entrare in servizio venne imposto alle reclute un periodo di prova presso le capitanerie con maggior mole di lavoro come quelle di Genova, Napoli, Palermo e Venezia, che avrebbe consentito loro di acquisire un’esperienza formativa pratica in breve tempo. L’accesso al grado di sottufficiale, invece, era riservato ai marinai di 1° classe, ed era subordinato a una prova scritta attestante le capacità nella redazione di un rapporto di servizio.

Nel 1879 il ministero dei Lavori Pubblici invitò in un primo momento la Camera di commercio e il municipio a presentare un piano per l’ampliamento del porto, i quali nominarono immediatamente una commissione di esperti e pratici del porto per stilare un progetto da presentare. A distanza di un mese, per mezzo dell’onorevole Venturi, si venne a conoscenza che il Ministro dei Lavori Pubblici aveva già presentato il progetto di legge per le spese straordinarie, da eseguirsi in opere marittime in alcuni dei principali porti del Regno. Per il porto di Civitavecchia fu preventivata una spesa di quattro milioni di lire, al fine di chiudere l’antemurale a sud. La Camera di commercio e il municipio, offesi dal comportamento, inviarono una lettera aperta al Ministro, in cui manifestavano tutta la loro contrarietà al progetto finanziato dal Governo; inoltre vi allegarono anche la relazione commissionata pochi anni prima del commendatore D’Amico, esperto in opere marittime, che riportava in alcuni passaggi le criticità del porto e le sue proposte per affrontarle:

Ho ponderatamente esaminati tutti i progetti, e le opinioni formulate pel miglioramento di cotesto porto. Ho meditato su tutto quanto mi è riuscito di osservare sul luogo, e di sentire dalla gente più pratica del porto stesso, e per quello che possa valere, eccovi francamene la mia opinione. Io credo che quell’egregio e valente uomo che è il Cialdi, ha pienamente ragione. Il porto di Civitavecchia, stupendamente architettato, non può fare a meno di essere considerato dalla gente del mestiere, che come un’opera ammirevole dell’antico genio Romano, sventuratamente esso non corrisponde oggi alle esigenze del commercio e della navigazione, soprattutto quando lo si considera, come dovrebbe essere, il porto della Capitale d’Italia. Qualunque lavoro suppletorio però si faccia per adattarlo alle nuove esigenze, è difficilissimo che non riesca a guastare l’armonia stupenda dell’opera di Traiano, […]. Per me la soluzione migliore sarebbe di lasciare le cose come stanno, e prolungare la scogliera naturale della Punta del Pecoraro, facendo in quella insenatura della costa, che è poco a più di un chilometro al Sud della città, il nuovo porto di Civitavecchia.[…] Volendo mantenere il porto dov’è, meno vi si aggiunge, ed è meglio, quindi credo che la prima cosa che far dovrebbe il Governo, […] che il porto venisse scavato, venissero ripuliti gl’interramenti e soprattutto tutti gli scogli che ne ingombrano la bocca di Scirocco, che è l’entrata vera del porto.[…] Il progetto dei lavori pubblici nella parte che riflette la chiusura della bocca di Scirocco a me sembra una vera rovina.[…] io non credo che vi possa essere un solo uomo di mare, il quale non venga, per rapporto alla navigazione, quanto sia disastrosa la chiusura della bocca di Scirocco. La traversia della spiaggia Romana è Libeccio. I bastimenti che con tali venti entrano a Civitavecchia hanno, per angusta che sia, l’entrata facile dalla parte di Scirocco, mentre dalla parte di Maestro, si allarghi pure quanto si voglia la bocca, per poco che un bastimento si sottoventa rimane irremissibilmente perduto. Per quanto poi all’altra parte del progetto Ministeriale, il prolungo cioè dell’antemurale verso Maestro, credo che dal punto di vista della navigazione possa essere un bene.

Nonostante le motivazioni addotte dal commendatore D’Amico, il progetto del Governo fu approvato difatti a partire dal 1880 l’antica forma del porto iniziò una costante trasformazione, per soddisfare le continue e sempre maggiori richieste d’ormeggio. La progettazione e la realizzazione del nuovo antemurale fu commissionata agli ingegneri Mati e Parodi, i quali prevedevano in un primo momento il prolungamento di quattrocento metri in direzione nord poi, a seguire, la chiusura dell’imboccatura di levante, creando così quella che sarebbe diventata la futura Darsena Umberto I.

Il porto di Civitavecchia acquisiva così una crescente importanza strategica anche nel commercio; infatti la famiglia Cancellieri, conosciuta in città perché proprietari dello stabilimento balneare Pirgo e di un palazzo a viale Garibaldi, decise d’investire nel commercio marittimo acquistando un piroscafo a vapore denominato Linda, come la figlia di Giuseppe Cancellieri. Il 15 aprile 1880 il piroscafo, comandato dal capitano Luigi Castagnola, fece il primo ingresso nel porto tra le invidie della classe benestante della città. L’anno seguente, nel mese di maggio durante una giornata di tempesta, il vapore Linda, in ingresso nel porto con la stiva carica di merci, finì sugli scogli che cingevano il molo del Bicchiere e naufragò. Il piroscafo si adagiò sul fondale senza affondare del tutto; questa situazione permise ai fratelli Cancellieri d’ingaggiare il famoso palombaro Pietro Pardi e con l’ausilio della ditta Bellettieri, attrezzata per i salvataggi marittimi, recuperarono il Linda che tra le invidie cittadine riprese il regolare servizio commerciale.

Un altro evento degno di nota avvenne pochi giorni dopo la morte di Giuseppe Garibaldi, infatti il 7 giugno 1882 il porto di Civitavecchia fu invaso da personalità, ministri e deputati che, giunti in città con il treno, si imbarcarono su delle navi predisposte appositamente per raggiungere Caprera, luogo in cui si sarebbe svolta la celebrazione dei funerali del generale Garibaldi.

Nel 1888, dopo solo dodici anni dal decreto che incorporava la Sanità marittima alle Capitanerie di porto, la legge subì una modifica che cambiava nuovamente la struttura interna della Marina mercantile: gli uffici della Sanità marittima furono definitivamente separati dalle Capitanerie di porto, quindi il personale passò alle dirette dipendenze del ministero dell’Interno. Inoltre si stabilì che un ufficio di Sanità marittima doveva essere presente in tutti gli scali di approdo del Regno. In aggiunta, mentre si andava sempre più inquadrando la complessa e multiforme attività del Corpo delle Capitanerie di porto, chiamato a regolare e disciplinare ogni attività nel campo marittimo, venivano allo stesso tempo affidate al Corpo attribuzioni di indubbio carattere militare quali, ad esempio, la formazione del contingente di leva marittima, l’arruolamento dei giovani idonei a prestare servizio militare nella Marina e l’avviamento alle armi.

Sul finire dell’Ottocento, dopo un tentativo fallito di costituire una cooperativa di facchini, con lo scopo di limitare il potere del caporalato, a Civitavecchia iniziarono i primi scioperi in ambito portuale. Il 6 gennaio 1890 venne affisso in città un manifesto della Società di Resistenza che recitava:

Ai Marinai e Lavoratori del Porto di Civitavecchia. Compagni ascoltateci! […] Col nostro lavoro continuo e servile, spesso soggetto agl’infortuni, a noi tocca la terza parte che si produce, ma la maggior parte finisce nelle ingorde fauci degli speculatori, e nelle loro borse senza fondo, i quali negoziano sulle nostre fatiche, come fosse merce di contrabbando. Quando la sera ritorniamo sfiniti nelle nostre case, anziché parole di affetto e di amore, portiamo i segni dello sconforto e della desolazione! […] Rimanemmo poveri e ignoranti, pur producendo per risorgere e istruirci. Sta a noi inaugurare col nuovo anno una vita nuova! […] A noi soli spetta raccogliere i frutti del nostro lavoro, non tollerando che altri lo carpiscano sotto forme più o meno legali. Dato che ora siamo gli anelli disgiunti di una grande catena, procuriamo riunirli, perché questa possa stringere e strozzare l’ingorda speculazione fonte principale dei nostri dolori. Ci siamo concordati e riuniti per formare la Società di Resistenza, allo scopo di sventare le pretese di coloro che fin qui vissero nelle dovizie sfruttando le nostre fatiche. […] Spetta a voi, operai cancellare il ricordo delle medioevali nequizie […] Foste fino a qui inginocchiati davanti a vostri padroni? Alzatevi! Firmato da Clemente Arci.

Intanto, accanto ai moti sociali che vedevano protagonisti i lavoratori portuali, il porto di Civitavecchia viveva un graduale sviluppo tecnologico, infatti nel gennaio 1893, la Società Romana sperimentò, con successo, un prototipo di battello sottomarino per il recupero dei valori in fondo al mare e per la pesca. Nella rivista «L’illustrazione popolare», del 29 gennaio, venne descritto dettagliatamente lo svolgimento:

Ebbero luogo nelle acque di Civitavecchia interessantissimi esperimenti col battello sottomarino della Società romana per la pesca e pel ricupero dei valori in fondo al mare. Ad assistervi erano intervenuti una commissione del ministero della marina, molte notabilità tecniche e scientifiche, alcuni rappresentanti del Parlamento, […]. Nel momento in cui gli esperimenti stavano per cominciare, l’attenzione generale era intensa. Entrarono e manovrarono nel battello l’ingegnere Pietro Degli Abbati e figli, coadiuvati dal signor Furio Camillo De Cupis, aggregato all’ufficio tecnico della Società. Appena il battello ebbe trovata una profondità di poco inferiore ai venti metri, conveniente per l’immersione, cominciò lentamente ad abbassarsi nel mare, finché giunse a fior d’acqua; poi discese pur lentamente, sotto le onde […]. Ad un tratto, il battello scomparve dagli sguardi degli spettatori nella profondità, dove rimase circa mezz’ora. Scoppiò un applauso frenetico quando i numerosi spettatori lo videro emergere liberamente da sé, e con rapidità, dalle onde, distante una cinquantina di metri dal luogo dove erasi sommerso. Il risultato fu quello previsto.

In questi stessi anni, la stampa nazionale focalizzò la sua attenzione sul fenomeno dell’emigrazione, insorgendo spesso contro le condizioni delle navi che trasportavano emigranti. Il dibattito generatosi su questo argomento così spinoso portò il Governo, uno volta vinte le resistenze degli armatori, ad approvare il 20 maggio 1897 il regolamento per il trasporto dei passeggeri su navi, che stabiliva l’ordinamento e l’assetto interno delle navi, gli spazi necessari per i passeggeri, l’igiene a bordo, un servizio sanitario con il medico e il numero massimo di passeggeri trasportabili. La nave per essere abilitata al servizio doveva essere sottoposta a un controllo da un’apposita commissione, di cui faceva parte anche un funzionario delle Capitanerie di porto, e oltre a ciò, prima d’iniziare ogni viaggio, la nave era sottoposta a visita da parte della Capitaneria. In particolare, l’articolo n. 70 prevedeva l’imbarco di un funzionario delle capitanerie o di un ufficiale della Regia Marina in ragione del numero degli emigranti, con il compito di assisterli e di vigilare sull’osservanza delle disposizioni di legge o dei regolamenti, da parte del capitano, del medico e di tutto l’equipaggio. A fine viaggio, il commissario dello Stato doveva presentare al ministero degli Esteri e alla Capitaneria le relazioni sui controlli effettuati e le deficienze riscontrate.

Intanto i lavori di ampliamento del porto continuavano, infatti sul finire del secolo venne completata la prima parte dei lavori dell’antemurale, per i quali furono impiegati un buon numero di operai e circa trecento galeotti distaccati dal vicino istituto di pena. Giunti a questo punto, iniziarono i lavori per la creazione della nuova darsena commerciale, collegando l’antemurale con la radice del molo del Bicchiere.

Purtroppo però nel 1902 si scatenò una violenta mareggiata, la più devastante documentata sulle coste civitavecchiesi, che provocò l’affondamento di numerosi velieri e piroscafi, il crollo del faro e di circa duecento metri di antemurale da poco realizzato. Per sostituire il faro distrutto e garantire la sicurezza alla navigazione, il capitano del porto coadiuvato da alcuni impiegati del Genio civile collocò una lanterna provvisoria sul molo danneggiato. La commissione di tecnici, incaricata dal Governo di accertare le cause del disastro e di concretare il modo più efficace per la ricostruzione, relazionò che la causa del disastro era da imputare alla mancanza di una scogliera soffolta a protezione del nuovo antemurale. Tuttavia, l’onorevole Galluppi ipotizzò anche un’errata esecuzione dei lavori e il mancato rispetto delle prescrizioni dei capitolati.

Durante la seduta della Camera dei deputati del 18 maggio 1903, vennero discusse alcune proposte avanzate dalla Camera di commercio di Civitavecchia per rendere più tollerabili le condizioni del porto, come la costruzione di tre tettoie, una sul ponte sporgente destinato al servizio postale, per garantire riparo alle merci e ai pacchi postali sbarcati dai piroscafi, e due nella zona utilizzata per lo sbarco e imbarco dei passeggeri affinché i viaggiatori avessero riparo. Fu proposto anche lo spostamento dello scalo d’alaggio situato tra l’ufficio doganale e la fortezza, per liberare la strada davanti all’arsenale che conduce al pontile d’imbarco per la Sardegna, tuttavia a questa proposta si oppose il Comandante del porto. Proprio per questa irremovibile opposizione, fu duramente accusato dall’onorevole Galluppi durante la seduta, con le parole «E’ troppo vecchio, ed è uomo strano, ha sempre lo spirito della contraddizione ed è sempre in conflitto con le autorità locali», poi si rivolse al ministro della Marina dichiarando: «lo raccomando all’attenzione dell’Onorevole Ministro della marineria, perché gli trovi un’occupazione anche più alta, se vuole, ma non quella di Capitano del porto di Civitavecchia». Il Ministro rispose alle accuse, dichiarando: «tali lamenti sono infondati, senza addurre alcun motivo plausibile, che ne dimostri la ingiustizia».

A distanza di circa un anno dalla fine dei lavori di chiusura della bocca di levante, iniziarono i primi problemi d’interramento a ponente. Alcuni piroscafi che si accingevano ad entrare nel porto, con il pilota pratico a bordo, si trovarono improvvisamente incagliati dove il fondale sarebbe dovuto essere superiore al loro pescaggio. Per questo fu redatta una relazione dell’accaduto da parte del Corpo dei piloti pratici e fu poi consegnata alla Capitaneria di porto, che in un primo momento segnalò il punto di basso fondale con un galleggiante, per poi procedere con la richiesta d’intervento urgente al ministero.

Nonostante già da diversi anni si auspicasse l’installazione di un binario ferroviario dedicato, il porto di Civitavecchia ne rimase sprovvisto fino al XX secolo, quindi tutte le merci provenienti dal mare venivano trasportate alla stazione mediante carri trainati da cavalli. Infatti soltanto nel 1906 l’amministrazione ferroviaria ritenne necessario procedere alla costruzione di oltre ottocento metri lineari di binari, per consentire il collegamento tra la stazione e il porto.

Questo collegamento rappresentò un’ulteriore possibilità per lo sviluppo del commercio portuale. In tale direzione infatti si muoveva anche la Camera di commercio di Civitavecchia, che il 9 giugno 1907 chiese in concessione il Forte Michelangelo all’amministrazione militare, impegnandosi a costruire un nuovo fabbricato nell’ex convento dei gesuiti da utilizzare come caserma. La notizia pubblicata sul «Corriere» riportava testualmente:

I locali del Forte Michelangelo verrebbero adibiti per magazzini depositi per uso del commercio. L’idea ci sembra grandiosa e di facile attuazione e facciamo voti perché possa presto tradursi in fatto compiuto tanto per risolvere il problema degli alloggi delle truppe quanto per arrecare un generale giovamento al commercio, che da più tempo risente il serio bisogno di magazzini deposito.

Inoltre il porto di Civitavecchia fu anche scelto per la consegna della bandiera di combattimento destinata alla nuova Regia Nave Roma. Una precisa descrizione della giornata del 3 ottobre 1909 fu riportata sul giornale «La Domenica del Corriere» del 10 ottobre:

Domenica scorsa a Civitavecchia ebbe luogo la cerimonia della consegna della bandiera di battaglia donata dalla lega navale alla corazzata Roma. E fu cerimonia solenne per concorso di autorità e di molte migliaia di curiosi. La tolda della bella corazzata era invasa da sciami di eleganti signore tutte infiorate. Dopo la funzione religiosa celebrata da Mons. Beccaria, cappellano di Corte, il Vescovo di Civitavecchia essendosi eclissato, parlarono in parecchi, fra cui il comandante della Roma, capitano Corsi, e il sottosegretario della Marina Aubry. Quindi fra le musiche, gli applausi e il tuonar delle artiglierie la fiammante bandiera venne issata dai marinai su l’albero. […] E’ tutta in acciaio ad alta resistenza e misura la lunghezza di mt. 132,60 ed ha una immersione di 7,87.

L’8 dicembre 1910 con il decreto n. 857 si istituì l’Ispettorato del Corpo delle Capitanerie di porto, con sede a Roma presso l’amministrazione centrale della Regia Marina, a cui vennero affidati i compiti di vigilanza e coordinamento sui comandi di Capitaneria dipendenti.

Furono anni importanti per la regolamentazione delle attività nel porto di Civitavecchia. Il capitano di porto Zambri firmò, il 12 novembre 1910, il nuovo regolamento per l’introduzione dei galleggianti da carico nel porto. Questo regolamento, composto da 27 articoli, venne applicato a tutti i galleggianti da carico (gozzi, piatte, pontoni senza macchina, barconi) utilizzati nello scalo, vietando l’ingresso ai mezzi se privi dello speciale permesso rilasciato dalla Capitaneria di porto, che ne gestiva il delicato equilibrio tra la domanda e l’offerta. In caso di noleggio dei galleggianti da carico, la Capitaneria, d’accordo con la locale Camera di commercio, stabiliva una tariffa massima applicabile. Due anni dopo, il comandante Zambri firmò il nuovo regolamento per i diritti di sosta delle merci depositate sulle aree demaniali attigue al porto. Questo testo regolamentava la licenza per depositare le merci all’interno della zona portuale; la Capitaneria di porto deteneva la facoltà di decidere, volta per volta, se e quali zone potessero essere occupate. Le domande presentate passavano al vaglio dei Regi uffici dell’autorità marittima che, dopo aver accertato la regolarità delle dichiarazioni ricevute, accordava il deposito gratuito per i primi quindici giorni per le merci provenienti dal mare, oppure dieci giorni per le merci che provenivano via terra, dopodiché il depositante era obbligato a liberare l’area occupata.

LA MILITARIZZAZIONE DEL CORPO

Il 2 agosto 1914, l’Italia dichiarò la sua neutralità nel conflitto che stava per sconvolgere l’intera Europa. Il ministero della Marina inviò alle Capitanerie di porto una circolare telegrafica, affinché vigilassero sui doveri derivanti da tale stato in rispetto alle convenzioni di diritto internazionale privato approvate nelle conferenze AIA. Nei giorni a seguire, fu comunicato a tutte le capitanerie del Regno d’Italia sia l’estensione a sei miglia dalla costa delle acque territoriali, rispetto alle precedenti tre miglia, sia la posa di sbarramenti minati, sia il divieto di accesso notturno nei porti di La Spezia, La Maddalena, Taranto e Venezia; queste informazioni dovevano essere notificate al naviglio mercantile nazionale ed estero in partenza dai nostri porti.

Il 24 maggio 1915 l’Italia entrò nel conflitto, dichiarando guerra all’Austria-Ungheria. Seguirono quattro anni di sanguinose e feroci battaglie e Civitavecchia, come tutte le città italiane, pianse la morte di molti suoi cittadini, circa duecento. La città, lontana dal fronte terrestre, fu in prima linea sul fronte marittimo, in quanto era in pericolo la linea di navigazione con la Sardegna, insidiata dai sottomarini tedeschi ed austriaci.

Per difendere i collegamenti con le isole da questo pericolo, furono istituite sulle coste italiane, sin dal 1917, delle squadriglie di aviazione marittima; in particolare al porto di Civitavecchia ne furono assegnate due: la 271° per la difesa del traffico e la 272° per il collegamento postale con la Sardegna. Gli idrovolanti furono posizionati nel bacino compreso tra la Capitaneria e il Forte Michelangelo, mentre i baraccamenti e le aviorimesse furono posizionate tra la radice del molo del Bicchiere e la fortezza. Il varo degli idrovolanti, invece, avveniva presso lo scalo a mare del vecchio cantiere nautico, sulla banchina denominata “testa del moro”.

Il settimanale di cronaca cittadina «Il giornaletto» del 28 novembre 1915, in prima pagina, pubblicò la notizia del crollo di una parte del tetto dell’Arsenale Bernini, costringendo l’ufficio del Genio civile a ordinare la demolizione delle restanti parti, diventate pericolanti. In questa occasione iniziò a circolare l’idea, già proposta dall’ingegnere Monti al Governo pontificio dopo il distruttivo incendio del 1869, di sostituire il vecchio e pericolante tetto con una terrazza, che consentisse di creare una nuova piazza con affaccio sul mare a disposizione della cittadinanza. L’amministrazione comunale, capeggiata dal sindaco Del Greco, e l’ufficio del Genio civile, con l’ingegnere capo Della Rocca, furono incapaci di trovare un accordo economico per il progetto, quindi l’idea fu accantonata.

Per agevolare il personale del Corpo delle Capitanerie di porto nelle funzioni di organizzazione dei porti in seguito all’ingresso italiano nel conflitto mondiale, nel maggio 1915 fu provvisoriamente concesso lo status di militari ai funzionari di capitaneria, con il conseguente utilizzo delle stellette ad otto punte sul bavero della divisa. Nell’ultimo anno di guerra, con decreto luogotenenziale n. 161 del 3 febbraio 1918, fu prolungato lo status militare del Corpo per i sei mesi successivi alla fine del conflitto, che avvenne il 28 giugno 1919 con la firma dei trattati di Versailles. Queste circostanze segnarono la strada per la significativa e lungimirante riforma del Corpo delle Capitanerie di porto, che passò dal ministero della Marina al ministero dei Trasporti Marittimi e Ferroviari, istituito nel 1916 con competenza in materia di Marina mercantile, pur mantenendo i compiti d’interesse militare con la Regia Marina. La successiva e definitiva militarizzazione del Corpo, avvenuta nel 1919, pose fine alla necessità di risolvere un problema d’identità, sorto fin dalla costituzione del Corpo e acuito man mano che si ampliavano le particolari e delicate funzioni attribuite al personale delle capitanerie, riconoscendo quel carattere sostanzialmente militare che il Corpo ebbe fin dalla sua fondazione nel 1865.

Inoltre, negli stessi anni, il Governo istituì diciannove enti portuali, tra questi l’Ente Autonomo per il porto di Civitavecchia, che aveva il duplice compito di provvedere all’assetto e all’ampliamento del porto, secondo un progetto tecnico di massima con un budget di diciotto milioni di lire, e di far fronte anche a tutte le spese correnti per la manutenzione delle opere esistenti, per l’illuminazione e la pulizia delle banchine. L’Ente Autonomo era costituito al vertice da due organi: il consiglio di amministrazione, composto da nove membri con funzione essenzialmente deliberativa, e il presidente, nominato con decreto reale su proposta del ministro dei Lavori Pubblici; entrambi gli organi restavano in carica quattro anni con possibilità di riconferma. Tuttavia i nuovi enti portuali furono soppressi sul finire del 1922, insieme alla gran parte degli enti di epoca prefascista.

Intanto nel porto di Civitavecchia cominciava un periodo convulso per i portuali che, contrariati dalla precaria situazione lavorativa, progettavano diversi scioperi con il supporto dei sindacati. Ciancarini nella sua pubblicazione ha descritto l’esasperato stato lavorativo dei portuali di questo periodo con le seguenti parole:

Il clima portuale non è dei più sereni. L’11 maggio 1919 in Capitaneria si incontrano gli armatori dei rimorchiatori e delle draghe e i rappresentanti sindacali dei macchinisti e dei fuochisti. Argomento del giorno gli aumenti salariali. Si raggiunge l’accordo con incrementi salariali fra il 50 e il 70%. A tale conclusione si oppongono i rappresentanti della Società Romana Trasporti e quelli della Bastianelli e Calderai, che non vogliono cedere alle pretese dei sindacati. L’intervento del sottoprefetto, che riapre il tavolo delle trattative, spinge la Società Romana Trasporti ad accettare aumenti fra il 40 e il 50%, mentre la Bastianelli e Calderai riesce a contenere gli incrementi al 20%. Il sottoprefetto può pertanto telegrafare soddisfatto a Roma, annunciando che è riuscito a scongiurare lo sciopero in porto.

La soddisfazione del sottoprefetto per aver scongiurato lo sciopero venne interrotta nell’agosto 1919 a causa della protesta degli ormeggiatori; infatti la cooperativa “Ormeggi e imbarchi” annunciò lo stato d’agitazione e così al loro posto, per continuare a garantire i collegamenti con la Sardegna, fu impiegato il personale della Capitaneria di porto. Successivamente, il 7 settembre, furono i lavoratori del mare a incrociare le braccia, recandosi prima alla Sottoprefettura e poi alla Capitaneria di porto per consegnare l’ordine del giorno votato dalla loro assemblea:

I lavoratori del mare, riuniti in assemblea straordinaria per discutere intorno alla situazione che travaglia da tempo la marina mercantile, protestano contro le Compagnie di navigazione e gli armatori in genere, che hanno così impunemente infranto i deliberata di una apposita Commissione reale, incaricata di risolvere pacificamente tutte le divergenze che fossero sorte fra armatori e gente di mare, sostituendo al contratto tipo un nuovo contratto non riconosciuto dalla Organizzazione e tanto meno dai marittimi. Richiamiamo quindi all’osservanza le autorità competenti e con esse il Governo, dichiarando se nel caso, di essere pronti per la gestione delle navi attraverso la cooperativa Garibaldi.

Dunque, se da un lato si assisteva alle lotte operaie, dall’altro continuavano i miglioramenti al porto, infatti l’amministrazione ferroviaria nel 1920 progettò e realizzò due nuovi binari, che consentirono di collegare il porto con il molo del Bicchiere, dove era in programma la costruzione di due silos dei magazzini generali e una struttura frigorifera adiacente.

Nello stesso anno la scuola nautica di Civitavecchia chiuse. Tuttavia il consorzio delle scuole professionali per la maestranza marittima, a distanza di pochi mesi, istituì la nuova scuola marittima di Civitavecchia, trasferendola presso i locali nelle mura del Sangallo sul molo di San Teofanio; come direttore fu nominato il capitano Nicola Fusco. La scuola era strutturata in due sezioni: padroni marittimi al comando e meccanici motoristi; entrambi i rami avevano un percorso formativo di tre anni, e al termine del corso gli allievi ritenuti idonei dalla direzione venivano ammessi agli esami presso la Capitaneria di porto e giudicati da una commissione ministeriale per il conseguimento del diploma. La scuola marittima era gratuita e permetteva agli iscritti di essere immatricolati fra la gente di mare a dieci anni invece dei quattordici previsti.

L’AUTORITA’ MARITTIMA NEL VENTENNIO FASCISTA

Tra i primi provvedimenti riguardanti il Corpo delle Capitanerie di porto con Mussolini a capo del Governo, si può annoverare in particolare un decreto, che disponeva l’inclusione delle capitanerie all’ordinamento dei corpi militari della Marina; dunque, successivamente vi fu il riordino delle circoscrizioni territoriali della Marina mercantile, per cui il litorale del Regno venne diviso in direzioni marittime, che al loro interno si suddividevano in Capitanerie di porto, uffici circondariali marittimi, uffici locali marittimi e delegazioni di spiaggia.

Alle direzioni marittime, operative a partire dal 1 luglio 1924, furono assegnate alcune delle competenze finora esercitate dall’amministrazione centrale, relative ai seguenti servizi: esami di grado, rilascio di patenti, concessione dell’atto di nazionalità delle navi, regolamenti speciali dei porti e concessioni di suolo demaniale marittimo per una durata non superiore ai nove anni. Al vertice venne posto il Direttore marittimo, che esercitava anche le attribuzioni da capo del compartimento marittimo, affidategli dalle disposizioni vigenti. La sede della Direzione marittima doveva avere luogo presso la Capitaneria di porto del principale circondario marittimo; l’unica eccezione fu la Direzione marittima del Lazio, con sede presso il Commissariato per i servizi della Marina mercantile del nuovo ministero delle Comunicazioni.

Con il consenso del Governo fascista alla richiesta di accensione di un mutuo da parte dell’amministrazione comunale per la realizzazione del piano regolatore portuale, approvato nel 1862 e aggiornato con le successive varianti, costituì nel 1924 il primo passo verso una vera e propria sistemazione e ammodernamento del porto, definito in questi anni “la vedetta imperiale sul mare latino”. I primi cantieri ad aprire furono quelli per l’allargamento del porto verso nord, per l’escavazione dei fondali alla banchina calata Principe Tommaso di Savoia e per la realizzazione della banchina interna al molo del Bicchiere.

A queste opere se ne aggiunsero altre di carattere industriale e commerciale, come la costruzione del silos per il sale per conto della Direzione generale dei Monopoli dello Stato, la costruzione dei silos per il grano dei Magazzini Generali e, infine, la costruzione di impianti frigoriferi, destinati al deposito delle carni congelate. Successivamente iniziarono i lavori di arretramento delle arcate dell’arsenale verso terra, per consentire il passaggio di un binario ferroviario verso la nuova calata. I progettisti s’impegnarono a non modificare l’aspetto esterno della struttura storica, preventivando la ricostruzione della facciata sulla terza arcata retrostante e mantenendo così il suo aspetto originario.

Il commendatore Francesco Cinciari, commissario governativo della Camera di commercio di Civitavecchia, scrisse la pubblicazione La sistemazione dell’Arsenale Bernini e la istituzione del Deposito Franco nel porto di Civitavecchia, in cui proponeva un nuovo impiego della struttura, realizzando sopra il tetto dell’arsenale una grande terrazza, con ingresso da piazza Vittorio Emanuele. Il progetto concedeva un duplice beneficio, ossia offrire al pubblico una vista sul porto storico e al contempo ricavare lo spazio necessario per i magazzini di deposito franco e per i depositi civici necessari all’industria della pesca locale, consentendo una miglior tutela delle merci in transito. Il Commendatore nello studio pubblicato dichiarò:

E’ vero che l’Arsenale Bernini è opera di interesse artistico, forse più storico che artistico, ed è oggetto della tutela della R. Sovraintendenza dei Monumenti, ma è stata riconosciuta la impellente necessità delle accennate demolizioni.

Allo stesso modo, al fine di salvaguardare il commercio all’interno del porto, anche Costanzo Ciano, ministro delle Comunicazioni, richiamò l’attenzione della Regia Capitaneria di porto per vigilare sul rispetto del contratto stipulato il 22 marzo 1924 con la società Magazzini Generali, affinché la costruzione o l’esercizio dei silos granari presso il molo del Bicchiere non recasse intralcio al commercio portuale.

Dal 1 gennaio 1925 la Regia Capitaneria istituì al suo interno l’ufficio Portuale del Lavoro, grazie al quale nessun lavoratore poteva essere assunto in ambito portuale se privo dell’iscrizione ai ruoli gestiti da questo ufficio; quindi il datore di lavoro, sorpreso a far lavorare il personale non iscritto, doveva versare all’erario una penale tre volte superiore al salario stabilito per gli operai di ruolo.

L’analisi svolta sulla situazione del porto nel 1926, a cura del Fascio di Civitavecchia, pose in evidenza una serie di mancanze che andavano sanate per consentire al porto di essere all’altezza delle necessità. Infatti c’era una completa saturazione nel rapporto fra le banchine operative e la domanda di accosti e inoltre la media annua di traffico per metro lineare di banchina superava quella di qualsiasi porto d’Italia. Il Bollettino dell’Istituto Centrale di Statistica posizionò nell’elenco dei primi dieci porti del Regno per traffico merci, il porto di Civitavecchia all’ottavo posto, dopo Genova, Trieste, Napoli, Venezia, Livorno, Savona e quasi a pari merito con il porto di Palermo. Negli ultimi anni, anche l’industria della pesca nel circondario di Civitavecchia raggiunse una notevole importanza a livello nazionale.

L’8 luglio 1926 entrò in vigore il nuovo ordinamento della Regia Marina, che all’articolo 32 determinò dettagliatamente le funzioni assegnate agli ufficiali del Corpo delle Capitanerie di porto:

-          ricoprire presso l’amministrazione centrale le cariche previste dall’ordinamento della Marina mercantile;

-          dirigere i servizi delle circoscrizioni territoriali della Marina mercantile;

-          comandare i porti e regolare tutte le attività che in essi si svolgono;

-          esercitare funzioni di controllo e di polizia sui cantieri e stabilimenti meccanici navali;

-          applicare le leggi a favore dell’industria delle costruzioni;

-          verificare l’armamento e l’idoneità delle navi mercantili in relazione ai servizi cui sono adibite;

-          liquidare le tasse di ancoraggio e i diritti marittimi;

-          dirigere i soccorsi alle navi in difficoltà e dare assistenza ai naufraghi, presiedere le commissioni d’inchiesta sui sinistri marittimi, far parte del consiglio superiore della Marina mercantile;

-          esercitare il potere disciplinare e la giurisdizione civile e penale secondo le competenze stabilite dalle leggi;

-          amministrare il demanio pubblico marittimo, esercitare la vigilanza tecnica sulla pesca marittima e presiedere i consigli di leva marittima.

A questi compiti venne aggiunto anche quello di imbarcarsi, in qualità di regio commissario, sulle navi noleggiate o requisite dallo Stato e su quelle adibite al trasporto di emigranti in viaggi transoceanici. Le attribuzioni affidate al Corpo consistevano dunque in tutta una serie di delicatissime mansioni di carattere decisamente composito, sia amministrative che tecniche e sia giurisdizionali che militari.

Alla fine del secondo semestre del 1926, la Capitaneria di porto di Civitavecchia fu ispezionata dalla superiore Direzione marittima del Lazio; nella relazione finale il Direttore marittimo evidenziò gravi problemi alloggiativi per la bassa forza, dichiarando:

Lascia a desiderare l’accasermamento della bassa forza, per il quale è però in corso una proposta del Comandante, tendente ad unificare gli alloggi, che ora sono sistemati parte nell’edificio della Capitaneria, e parte nel fabbricato dell’ex Lazzaretto. Anche l’assegnazione degli alloggi al personale militare e civile della Capitaneria deve essere riveduta, perché non più rispondente alle esigenze del servizio, in dipendenza dei trasferimenti di ufficiali recentemente stabilita dal Ministero.

Nel nuovo piano generale di sistemazione portuale, approvato nel 1927, si stabilirono le opere da compiere per portare a conclusione il quadro di sviluppo del centro marittimo laziale. Tra le prime opere concluse vi fu la realizzazione del molo Littorio nella metà del 1928, che consentì negli anni futuri di raddoppiare la capacità ricettiva del porto.

Inoltre il 1 novembre, alla presenza del segretario del partito nazionale fascista Augusto Turati e del podestà Francesco Cinciari, fu inaugurata la nuova calata Principe Tommaso di Savoia e, a ricordo della giornata, fu posizionata davanti alla fontana del Vanvitelli una colonna d’epoca romana rinvenuta pochi anni prima nel bacino portuale, con apposta una lastra di marmo che riportava in latino le seguenti parole:

VICTORIO EMANUELE III REGE

BENITO MUSSOLINI DUCE

CENTUMCELLENSIS POPOLUS

COLUMNAM HANC

TUM VETERIS TUM FUTURAE GLORIAE

VESTIGIUM PRAESAGIUMQUE

ERIGENDAM CURAVIT

A.D. MCMXXVIII

In questo periodo il Forte Michelangelo era in consegna al ministero della Guerra – scuola centrale del Genio, che con il suo dispaccio n. 2296 del 10 febbraio 1928, in accoglimento di una richiesta avanzata dall’allora ministero della Marina, dispose la consegna di alcuni locali del pian terreno, del primo piano e di un tratto del cammino di ronda per la nuova sede dell’ufficio capolinea di Civitavecchia e per una stazione radio della Marina.

Inoltre con il decreto n. 25 del 10 ottobre 1929 a firma del Direttore marittimo del Lazio venne chiusa la “Società Cooperativa Nazionale dei Lavoratori del Porto di Civitavecchia” e contestualmente fu costituita la nuova “Compagnia Portuale Fascista Roma”.

Intanto Guglielmo Marconi da anni frequentava il porto di Civitavecchia con il suo panfilo denominato Elettra e il 30 aprile 1930, durante una sosta, si collegò con New York per rilasciare la prima intervista transatlantica, utilizzando onde radio. Pochi mesi dopo, precisamente l’11 agosto, scoppiò un incendio a bordo del panfilo Elettra, causato da un ritorno di fiamma nel motorino ausiliario utilizzato per azionare un gruppo elettrogeno; per fortuna l’incendio venne rapidamente domato, grazie anche all’intervento dell’equipaggio della nave di linea Deffenu, ormeggiata alla banchina accanto.

Il 27 gennaio 1930, il Genio civile presentò al ministero dei Lavori Pubblici un piano di ampliamento del porto presso la zona del Lazzaretto, proponendo la demolizione dell’omonimo molo e la conseguente realizzazione di nuove banchine, che consentissero uno sviluppo complessivo di oltre 560 metri lineari, con un fondale di 9 metri e la realizzazione di un piazzale ferroviario in avamporto, che collegasse le nuove banchine con la rete ferroviaria Civitavecchia - Orte.

Il ministero dei Lavori Pubblici prima di autorizzare il progetto ritenne opportuno richiedere il parere del ministero della Guerra, dal momento che si trattava di opere da compiere in un porto militarmente importante. Dopo aver esaminato il piano dei lavori, il ministero della Guerra diede parere favorevole, così il 30 ottobre 1931 il comandante della Capitaneria di porto, il tenente colonnello di porto Silvio Lomazzi, comunicò al Corpo Reale del Genio civile che la Soprintendenza ai Monumenti aveva trasmesso l’autorizzazione alla demolizione dell’edificio del Lazzaretto, tuttavia rispettando le seguenti condizioni: l’ingresso monumentale del Lazzaretto doveva essere ricostruito integralmente nella piccola parte destinata a rimanere e il fortino di Pio VI doveva essere ricostruito con gli stessi materiali sulla punta estrema del nuovo braccio di molo, con una lapide che ne ricordasse lo spostamento e la ricostruzione. Tuttavia, nonostante le autorizzazioni ricevute, la contrarietà dell’opinione pubblica determinò il rinvio dei lavori.

Nell’ambito del Corpo Reali Equipaggi Marittimi (CREM), nel 1931 venne istituita, con il regio decreto n. 724 del 13 gennaio, la categoria “Servizi portuali”, in applicazione dell'articolo n. 61 della Legge 8 luglio 1926 n. 1178 così definita:

essa fa parte integrante della forza pubblica e delle forze militari dello Stato ed è preposta, con gli altri agenti della forza pubblica, alla tutela della sicurezza e delle persone nei porti e nelle rade, dove esercita funzioni esecutive e di polizia giudiziaria ed amministrativa.

Il Nocchiere di porto era tenuto inoltre a vigilare sull’ancoraggio e sull’ormeggio dei bastimenti, sulle occupazioni dei moli, ponti, calate e spiagge e sulla sanità marittima in esecuzione delle disposizioni impartite dagli ufficiali di porto. Spesso erano anche chiamati a imbarcarsi sui rimorchiatori e galleggianti in dotazione alle Capitanerie di porto, per prestare la loro opera a favore della ricerca e del soccorso in mare nei casi di sinistro marittimo.

A questo personale vennero applicate tutte le disposizioni riguardanti lo stato giuridico, l’avanzamento, la disciplina, il trattamento economico e quello di quiescenza stabilito per il Corpo Reale Equipaggi Marittimi, infatti essi dipendevano dall’Ispettorato generale delle Capitanerie di porto per i servizi propri d’istituto e dal Comando superiore del CREM per quanto riguardava la disciplina e i trasferimenti presso le varie Direzioni marittime, che in un secondo momento ne avrebbero gestito i movimenti all’interno del proprio territorio di competenza. La legge sulla sanità marittima equiparava i portuali ad agenti di sanità con tutti i doveri e diritti derivanti.

Comunque l’autorità marittima occupava un ruolo di notevole importanza all’interno del porto, come ben si evince dalla pubblicazione di Ciancarini, in cui è descritto un evento che coinvolse proprio la locale Capitaneria di porto nel 1931:

Una manifestazione spontanea di portuali che al grido di «Viva il duce. Abbasso la benna» si svolge sotto la Casa del Fascio è sciolta dalla polizia. I dimostranti che rivendicano migliori condizioni di lavoro sono denunciati all’autorità giudiziaria che, nel successivo processo, li assolve non riscontrando nella manifestazione un carattere politico. Invece chi ha la mano dura con i manifestanti, è la Capitaneria di Porto, che emettendo severe sanzioni, ribadisce la sua autorità incontrastata all’interno dello scalo civitavecchiese.

Purtroppo l’anno si concluse con una sciagura. Il rimorchiatore di salvataggio Teseo della Regia Marina, conosciuto in città per le frequenti soste in porto, partì da La Maddalena con rotta verso Civitavecchia l’11 dicembre; sfortunatamente in breve tempo le condizioni meteo peggiorarono e il rimorchiatore subì alcuni danni strutturali. Alle ore 9 del giorno seguente, a causa dei danni riportati, l’imbarcazione era alla deriva; ciononostante i telegrafisti di bordo, attraverso un’antenna di fortuna, riuscirono a trasmettere dei segnali di soccorso, che vennero captati da Civitavecchia, La Spezia e Olbia.

Alle ore 12, il comandante della Regia Capitaneria di Civitavecchia, il tenente colonnello Silvio Lomazzi, dispose l’immediato invio dei soccorsi; la stessa decisione venne presa anche da Olbia e La Spezia. Una volta giunte in zona, le unità inviate ebbero difficoltà ad avvicinarsi al rimorchiatore per la mancanza di propulsione di quest’ultimo. Il 13 dicembre durante le manovre di soccorso, il Teseo, in balia delle onde, dopo aver raggiunto circa 70° di sbandamento, si inabissò. Quel giorno vennero recuperati centododici naufraghi e risultarono dispersi trentasei membri dell’equipaggio.

Il podestà di Civitavecchia, con la nota n. 3972 del 27 aprile 1932, comunicò alla locale Capitaneria che la commissione della toponomastica era stata convocata per adempiere alla richiesta fatta dal Prefetto di Roma, d’intitolare un luogo al famoso navigatore Cristoforo Colombo. La commissione propose di denominare “molo Cristoforo Colombo” il tratto di molo conosciuto col nome “prolungamento nord dell’antemurale Traiano”. Dunque il Comandante del porto comunicò la delibera della Commissione alla superiore Direzione marittima.

L’anno successivo il ministro dell’Aeronautica Italo Balbo organizzò per il decennale dell’istituzione della Regia Aeronautica una crociera aerea atlantica “Orbetello – Chicago – New York – Roma”. Il 1 luglio 1933 partirono da Orbetello venticinque idrovolanti, organizzati in otto squadriglie con a capo dello schieramento lo stesso ministro. Il giorno seguente la Capitaneria di porto di Civitavecchia ricevette, tramite telegramma dalla vedetta del semaforo di Montalto di Castro, la segnalazione dell’avvenuto ammaraggio nello specchio acqueo a sud di Capalbio di un idrovolante S.55/33 per avaria. Il tenente colonnello Lomazzi dispose immediatamente l’invio del rimorchiatore Giulia in soccorso, facendo imbarcare il nocchiere Luigi Ghirardelli e due sottonocchieri Giovanni Avetti e Raul Cervoni. Questi al rientro in sede dichiararono che, giunti sul posto, trovarono l’idrovolante al rimorchio del motopeschereccio Rosa e d’accordo con il pilota provvedettero a prenderlo a rimorchio e ad accompagnarlo fino a Porto Ercole, dove giunsero alle ore 19.

L’11 agosto 1933 il tenente colonnello Silvio Lomazzi venne trasferito a Napoli e cedette il comando della Capitaneria al tenente colonnello Pier Luigi Fiore, proveniente dalla Capitaneria di porto di Brindisi.

Il neo comandante si trovò a gestire un grande evento pochi mesi dopo, ovvero la visita del capo del Governo fascista Benito Mussolini alle unità navali ormeggiate nel porto di Civitavecchia di rientro dalla missione di supporto alla crociera aerea atlantica.

Così, il 7 ottobre 1933, Pier Luigi Fiore descrisse l’evento al superiore ministero delle Comunicazioni con la seguente relazione:

Stamani alle ore 10 è giunto qui in automobile, preceduto a breve intervallo da S.E. il Ministro della Marina, da S.E. il Capo di Stato Maggiore, dall’Ammiraglio Moreno accompagnato dal Conte Galeazzo Ciano, Capo dell’ufficio stampa, - S.E. il Capo del Governo Fascista.

S.E. Benito Mussolini si è recato sul sommergibile Balilla e sulla R. Vedetta Biglieri, ed ha altresì rivolto brevi parole di saluto e di ringraziamento agli equipaggi delle Unità navali reduci dalla crociera atlantica, riuniti sulla Calata Principe Tommaso di Savoia, al cospetto di grande folla, radunata al Suo arrivo. Le navi mercantili presenti hanno spontaneamente alzato il gran Pavese, mentre il pubblico applaudiva il Duce e alla Maestà del Re.

I sommergibili e le vedette lasceranno questo porto domani mattina.

Intanto l’attenzione per i lavori di miglioramento del porto continuava a restare alta infatti il ministero dei Lavori Pubblici, nel dicembre 1933, preparò il progetto di demolizione e sistemazione della fortificazione perimetrale della vecchia darsena, con l’intenzione di rendere usufruibili circa 450 metri lineari di spaziose banchine interne alla darsena e di metterla in comunicazione con il nuovo molo Littorio e la futura zona industriale prevista a nord-est del Prato del Turco. La risposta del ministero dell’Educazione Nazionale responsabile delle Antichità e Belle Arti non si fece attendere e non lasciò dubbi all’interpretazione:

La Darsena di Civitavecchia è uno dei documenti di maggior interesse per la storia dell’architettura militare che esistano in Italia. Opera documentata di Antonio da Sangallo, di cui esistono i disegni nella Galleria degli Uffizi, si riannoda a tutta la grande fortificazione dei tempi di Giulio II e di Leone X, in parte ancora esistente e rappresenta il primo esempio concreto dello schema fortificatorio razionale a difesa contro le artiglierie, che è una delle maggiori glorie del genio Italiano. Ora, questo Ministero, per quanto di sua competenza, non può approvare il progetto di ampliamento del porto di Civitavecchia, poiché esso comporta l’alterazione e la parziale distruzione di un monumento ancora intatto, testimonianza di una affermazione della nostra civiltà che impone un dovere essenziale e indiscutibile della conservazione, sia pure rinunciando, come nel caso di cui trattasi, a una completa utilizzazione a scopo industriale dello spazio occupato dai bastioni. Ciò considerato, si restituisce il progetto.

Dunque, mentre il progetto per la sistemazione della darsena fu respinto nel tentativo di preservare la bellezza e l’interesse storico, il 13 giugno 1934 il podestà di Civitavecchia Ilario Cordelli, dopo quasi venti anni di progetti e proposte, portò a termine la procedura di concessione all’utilizzo della parte sovrastante l’Arsenale Bernini, per realizzarne una terrazza accessibile al pubblico, garantendo all’articolo n. 10:

Le Amministrazioni dello Stato che in atto occupano gratuitamente alcuni locali dell’Arsenale Bernini vi resteranno fino a quando non ne abbiano più necessità, a meno che il Comune non riesca ad allogarle altrove con loro soddisfazione.

A seguito delle forti piogge che causarono il crollo di una porzione del tetto, vennero preventivati e autorizzati i lavori per la restaurazione dell’arcata nord dell’arsenale, dove si trovavano i magazzini e gli alloggi assegnati alla Regia Capitaneria di porto. Tuttavia i lavori furono sospesi nel febbraio 1935 perché, vista la concomitanza con i lavori della terrazza, si rese necessario lo sgombero totale dell’arsenale per favorire, appunto, l’imminente inizio dei lavori. Al Comandante del porto venne chiesto di trasferire le due famiglie residenti, il maresciallo Salvatore Arena e l’impiegato civile archivista Lorenzo Leone, al piano terra della struttura alla radice del molo Sardegna, dove già erano momentaneamente accasermati i marinai. I lavori di realizzazione della terrazza, assegnati all’impresa G.B. Nutini, iniziarono il 18 maggio tuttavia, sin dai primi mesi, la ditta non rispettò le clausole di contratto; dunque il Comune, a causa dei continui ritardi non giustificati, fu costretto a diffidare l’impresa e a indire una nuova gara d’appalto.

Prima che riprendessero i lavori il tenente colonnello Pier Luigi Fiore, alloggiato al terzo piano della Capitaneria, nel giugno del 1934 chiese all’Ispettorato generale delle Capitanerie di porto di fargli da tramite per proporre al ministero Opere Pubbliche la realizzazione di una sopraelevazione della piccola terrazza sul lato di levante, per ricavarne due stanze aggiuntive al proprio alloggio e due a quello del comandante in seconda, residente al piano sottostante. Tuttavia, nonostante l’esigua spesa preventivata, il ministero diede parere sfavorevole. Dunque, i lavori ripresero nella metà del 1936 e durarono circa due anni, infatti il collaudo che determinò la completa realizzazione della terrazza avvenne il primo febbraio 1939. Il Comune denominò la nuova opera pubblica “terrazza Marconi”.

Intanto a livello nazionale, l’ufficio Disciplina della Direzione generale della Marina mercantile, nella prima metà degli anni trenta, diede incarico al Corpo delle Capitanerie di porto, con una serie di circolari segrete, di effettuare delle indagini riguardo la diffusione di propaganda sovversiva, attività spionistica e gesti criminosi contro il regime fascista, attraverso il sostegno di marittimi sovversivi imbarcati su mercantili esteri facenti scalo nei porti italiani. Ogni Capitaneria, nel porto di competenza, doveva effettuare controlli mirati su mercantili segnalati dai servizi segreti e controlli su grande scala, attraverso la compilazione da parte del comandante di bordo di un questionario redatto dall’ufficio Disciplina.

Nel porto di Civitavecchia furono almeno due i casi di propaganda sovversiva che videro l’intervento della locale Capitaneria di porto. Il primo caso accadde nel novembre del 1934, mentre un battello della Capitaneria si recò a bordo del piroscafo spagnolo Araitz Mendi per l’ammissione a pratica: il capo squadra della compagnia portuale fascista Roma, Arnaldo Panunzi, che attendeva con altri lavoratori l’espletamento delle formalità sanitarie per poi salire a bordo e iniziare lo scarico del carbone, notò sulla murata sinistra della nave, a poppavia del ponte di comando, il distintivo sovietico della falce e martello con la scritta «abbasso il Duce», e avvisò immediatamente i militari già a bordo. Il comandante in seconda Meucci, intervenuto dopo la segnalazione, contestò al comandante di bordo il reato e segnalò l’accaduto al superiore comando. Il secondo caso, invece, consisteva nel ritrovamento di pubblicazioni sovversive sul piroscafo francese Celte: il 17 aprile 1936, durante le fasi di scarico del merluzzo, alcuni operai civitavecchiesi trovarono nella stiva, nascosti tra le balle di merluzzo, due pacchi di manifesti sovversivi. La direzione della società An. italiana merluzzi consegnò immediatamente i manifesti all’autorità di pubblica sicurezza che provvedette alle indagini del caso.

Una figura professionale fondamentale per la sicurezza del porto era sicuramente costituita dagli ormeggiatori, così per regolamentare la loro posizione all’interno del servizio tecnico nautico portuale, venne emanata la circolare ministeriale n. 7716 del 10 agosto 1934. Dunque sulla base dell’articolo n. 166 del Codice della Marina mercantile, il Comandante del porto di Civitavecchia richiese formalmente l’istituzione di un gruppo ormeggiatori operanti nello scalo. A distanza di soli due mesi, il 25 ottobre, venne istituito il Gruppo Ormeggiatori del porto di Civitavecchia con un organico iniziale di 13 operatori.

Al fine di potenziare la sicurezza del porto, il 21 agosto 1934 si svolse per la prima volta l’esercitazione di messa in opera dell’ostruzione retale all’ingresso del porto di Civitavecchia, disposta dalla Regia Marina e con la partecipazione della locale Capitaneria. La manovra per la chiusura del porto fu eseguita da terra attraverso l’utilizzo di un verricello posto sul forte Gregoriano, che consentiva il tiraggio del cavo d’acciaio con rete metallica depositato sul molo del Lazzaretto, e successivamente il collegamento alla boa fissa all’imboccatura, con l’ausilio di un rimorchiatore. I tempi per la chiusura furono soddisfacenti, infatti l’esercitazione si concluse in tredici minuti.

La Regia Capitaneria di porto, nell’ottobre 1935, propose all’ufficio Tecnico del Municipio di realizzare un collegamento della rete d’illuminazione portuale alla rete urbana, a vantaggio di rendere simultaneo l’oscuramento in caso di allarme incursione aerea nemica. Il Municipio si espresse contrariamente, proponendo d’istituire un turno guardia che in caso di allarme potesse provvedere allo spegnimento dell’illuminazione portuale. Alla successiva richiesta di maggiori chiarimenti da parte della Prefettura di Roma nel gennaio 1936, il tenente colonnello Fiore elaborò una nota specificando:

-          la rete di illuminazione del porto non è allacciata alla rete urbana, ma è divisa in sette settori di spegnimento;

-          è stato sperimentato con successo una illuminazione di emergenza con l’utilizzo di 14 lampade a gas di benzina da utilizzare nelle zone lavorative;

-          quanto ai fari e fanali di navigazione del porto, ogni disposizione in materia è di competenza del Comando in Capo del dipartimento marittimo di Napoli, e saranno comunicate tempestivamente in caso di conflitto.

Il Comandante del porto nel maggio 1936 scrisse all’Ispettorato lamentandosi che alcuni suoi colleghi, con meno anzianità nel grado, nel primo quadrimestre erano stati preposti a direzioni marittime importanti, mentre la Capitaneria di porto di Civitavecchia aveva subito recentemente un sostanziale ridimensionamento territoriale, dovuto all’elevazione del Circomare Roma a Capitaneria di porto e portando il confine di giurisdizione di Civitavecchia nel Comune di Ladispoli, dal precedente confine nel Comune di Anzio. L’Ispettorato ritenne condivisibile la pacata lamentela e il 5 novembre trasferì il Tenente colonnello Fiore presso la Direzione marittima di Cagliari, assegnando il comando di Civitavecchia al tenente colonnello Luigi Possenti.

Il neocomandante si dimostrò subito all’altezza del suo ruolo, quando alle tre di notte del 25 novembre 1936, il suono d’allarme proveniente della campana di bordo della nave Elettra, ormeggiata di prora in calata Principe Tommaso di Savoia, venne udito dal comando della Capitaneria di porto. Accertata visivamente la presenza di fuoco a bordo, il comandante Possenti diede ordine al suo comandante in seconda di chiamare i pompieri, svegliare tutta la bassa forza alloggiata in Capitaneria e di recarsi velocemente sotto bordo.

Il tenente colonnello Possenti comprese la gravità dell’incendio sviluppatosi sulla fiancata sinistra del panfilo, in corrispondenza della sala macchine, e fece immediatamente contattare, a supporto delle operazioni di spegnimento, il rimorchiatore Domenico, che con la pompa a pressione di bordo diede un fondamentale contributo a domare le fiamme. Quella notte era presente a bordo anche il senatore Guglielmo Marconi, che coadiuvò il comandante del porto nelle operazioni d’emergenza. L’incendio fu completamente domato in circa un’ora; si riportarono danni all’impianto elettrico, tuttavia gli organi vitali di bordo non furono pregiudicati e soprattutto la strumentazione scientifica, utilizzata negli esperimenti di trasmissione a onde radio non fu danneggiata. Il mattino seguente il senatore Guglielmo Marconi fece recapitare in Capitaneria una lettera di elogio al Comandante per il provvidenziale intervento della Capitaneria:

Preg.mo Signor Comandante,

Desidero ringraziarLa molto vivamente per la solerte ed efficace opera da Lei e dai Suoi dipendenti prestata per lo spegnimento dell’incendio sviluppatosi a bordo del mio Panfilo “Elettra” nella notte sul 25 corrente.

La circostanza, per quanto spiacevole, è valsa a dimostrarmi con quanta coscienziosa cura Ella ed il Suo personale attendano alle Loro mansioni, e di questo mi è grato esprimerLe il mio vivo e sentito compiacimento.

Esaminate le investigazioni sommarie e gli atti raccolti dalla Regia Capitaneria di porto di Civitavecchia, il Direttore marittimo del Lazio, il colonnello di porto Salvatore Giacchetti, attribuì l’incendio a cause fortuite, dovute a un corto circuito della linea elettrica del locale deposito materiali vari. Per questo motivo escluse ogni sospetto d’imperizia, negligenza o dolo da parte del comandante della nave e di ogni altro componente dell’equipaggio e non ravvisando nel sinistro del panfilo Elettra gli estremi di legge per procedere ad inchiesta formale di ufficio, di conseguenza, procedette all’archiviazione del caso.

In seguito a quest’episodio l’Ispettorato generale delle Capitanerie di porto emanò la circolare n. 9820 del 7 settembre 1937, che disponeva a tutte le capitanerie la realizzazione di un Album, che illustrasse i mezzi a disposizione in caso di incendi nel porto e l’organizzazione di un servizio di prevenzione, tale da costituire uno strumento-guida per il personale nell’espletamento dei compiti affidatigli in caso di emergenza. Dell’Album, a firma del Comandante del porto, erano parte integrante i disegni che illustravano i mezzi disponibili, con le relative caratteristiche, e la topografia dei mezzi antincendio a disposizione del porto. Nella sezione dell’Album dedicata all’organizzazione del servizio di prevenzione si raccomandava di far riferimento, in caso d’incendio, al personale della Capitaneria preposto proprio a tale servizio; tuttavia il Comandante del porto, in caso d’emergenza, aveva la facoltà di avvalersi dell’opera della gente di mare, dei barcaioli e dei lavoratori portuali. Inoltre tutti gli ufficiali, sottufficiali e marinai di porto, anche se di passaggio o in licenza, avevano il dovere, una volta venuti a conoscenza di un grave incendio in porto, di mettersi a disposizione della locale Capitaneria. Nel caso di incendio a bordo di una nave mercantile la direzione dei soccorsi veniva assunta dal Comandante del porto, mentre al capitano della nave, coadiuvato eventualmente dal capo dei pompieri, spettava il servizio di spegnimento. Tutto il personale della Capitaneria doveva considerarsi sempre mobilitato, non solo per accorrere in caso di incendio, ma anche per esercitare un’accurata vigilanza a scopo di prevenzione.

In previsione della guerra, con il regio decreto legislativo 11 novembre 1938 n. 1154 fu istituito il Comando generale delle Capitanerie di porto, al cui vertice venne posto un Ammiraglio di Squadra dello Stato Maggiore, coadiuvato da un Tenente generale del Corpo delle Capitanerie di porto. Frattanto, con il regio decreto 9 dicembre 1935 n. 2166l’ufficio circondariale marittimo di Roma fu elevato a Capitaneria di porto e la Capitaneria di porto di Gaeta fu trasferita dalla Direzione marittima di Napoli a quella del Lazio, articolata su tre compartimenti marittimi e ad operare su un territorio più vasto.

Durante i lavori d’escavazione nel bacino antistante la Capitaneria di porto per elevare il fondale a sette metri dai precedenti cinque, il Servizio Escavazione Porti (SEP) utilizzò un pilone frangiroccia che determinò, a causa delle forti vibrazioni e al suo continuo operare, delle consistenti crepe nei muri e nei pavimenti della Capitaneria. Terminati i lavori d’escavazione e segnalato il grave danno provocato alla struttura, il Corpo Reale del Genio civile commissionò alla ditta Castaldi i lavori di riparazione e sistemazione del fabbricato, includendo anche l’ampliamento dell’ufficio Pratica Navale, la sistemazione della scala principale, una nuova pavimentazione al primo piano, dove si trovavano i locali cucine e refettorio, nonché una tinteggiatura dei prospetti esterni del palazzo.

Terminati i lavori a fine dicembre 1937, il comandante del porto, tenente colonnello Luigi Possenti, manifestò l’esigenza di collocare una nuova caserma dei militari CREM nei locali dell’ex Arsenale Bernini, in quel momento evacuati per la realizzazione della terrazza Marconi. La richiesta fu accolta e il 19 aprile 1938 furono appaltati alla ditta Di Gennaro Pietro, per un importo stimato di lire 58.000, i lavori di realizzazione, all’interno della prima arcata nord dell’Arsenale Bernini, di un nuovo dormitorio per trentadue marinai, una cucina, un refettorio e un locale servizi igienici, posti al primo piano e con ingresso indipendente dal residuo alloggio di pertinenza della locale Capitaneria.

Il tenente generale del Corpo delle Capitanerie di porto Armando Gaeta, in visita alla Capitaneria di porto di Civitavecchia nel dicembre 1938, rimase favorevolmente sorpreso dall’opportunità prospettata di decongestionamento e di una migliore distribuzione degli uffici al pubblico situati al pianterreno e al primo piano, in seguito al trasferimento dei locali dedicati a caserma marinai all’interno dell’arsenale. Tuttavia, nel gennaio 1939 nella nuova struttura fu trasferito soltanto il locale mensa, perché il dormitorio necessitava ancora di piccoli lavori supplementari, che terminarono nel mese di giugno.

Approfittando della solenne cerimonia di consegna della bandiera di combattimento al R. sommergibile A. Guglielmotti, prevista il 18 giugno 1939 alla presenza dei sommergibili Nani e Barbarigo e delle principali autorità civili e militari, il Comandante del porto decise di inserire nel programma predisposto dal comitato cittadino anche l’inaugurazione della nuova caserma Bernini. Pertanto al termine della cerimonia di consegna al sommergibile Guglielmotti, seguita dal rito dell’omaggio ai Caduti del Mare, gli ospiti intervenuti e gli equipaggi dei sommergibili schierati si recarono alla nuova caserma per partecipare alla benedizione impartita dal Vescovo.

In seguito alla promulgazione delle leggi razziali fasciste, il 10 febbraio 1939, il ministero delle Comunicazioni Direzione generale della Marina mercantile inviò a tutte le capitanerie del Regno la circolare n. 48, concernente le nuove disposizioni per i comandanti di porto riguardo i provvedimenti a difesa della razza italiana. La circolare disponeva che, da quel momento in avanti, i comandanti del porto, prima di rilasciare e di rinnovare gli atti per le concessioni, avrebbero dovuto accertarsi dell’eventuale appartenenza degli interessati alla razza ebraica, attraverso il controllo del certificato del Prefetto attestante la loro posizione rispetto alla razza e consultando l’estratto dell’atto di nascita.

Il 10 giugno fu indetta la prima giornata celebrativa della Regia Marina; a Civitavecchia i festeggiamenti si svolsero in due momenti: la mattina presso i locali della Premarinara, a cura della locale sezione della Lega Navale, mentre nelle ore seguenti venne deposta, alla presenza delle autorità civili e militari, una corona di alloro sulla lapide posizionata all’esterno della Capitaneria di porto, in ricordo dei Caduti del Mare dei quali venne fatta una solenne lettura.

A fine dicembre, il ministero della Marina chiese alla consulta araldica l’istituzione dell’emblema araldico della Marina, precisando:

Questo Ministero, ottenuta l’alta approvazione del Duce, domanda che sia riconosciuto alla Regia Marina uno stemma araldico, quale emblema delle tradizioni storiche ed eroiche delle Marinerie Italiche, delle quali essa è naturale erede e continuatrice. Lo stemma araldico, del quale si allega un disegno schematico, riunisce emblemi caratteristici della Marina imperiale di Roma, delle Repubbliche marinare di Venezia, Genova, Pisa ed Amalfi e della Marina imperiale.[…] In cuore, sovrapposto ai quattro quarti, lo scudo sabaudo affiancato dal fascio littorio.[…] A simboleggiare l’origine della marineria di Roma, lo stemma è sormontato dalla Corona turrita e rostrata, emblema di onore e di valore che il Senato romano conferiva ai duci di imprese navali, conquistatori di terre e città oltremare.

Comunque, la consulta araldica concesse, soltanto a distanza di oltre un anno, alla Regia Marina l’utilizzo dello stemma araldico richiesto.

Grazie agli investimenti per l’ammodernamento delle banchine, nel periodo prebellico si raggiunse un consistente aumento delle rotte, infatti le linee di navigazione con scalo nel porto di Civitavecchia erano:

-          Civitavecchia – Cagliari – Genova – Cagliari – Tunisi – Tripoli – Siracusa (settimanale) con la Compagnia Italiana Transatlantica;

-          periplo italiano (quindicinale) con la Compagnia Adria;

-          periplo africano (quindicinale) con la Società Tripcovic;

-          Civitavecchia – Olbia (quotidiana) con la Compagn. Italiana Transatlantica;

-          Nord Pacifico (9 viaggi/anno) con la Società Navigazione Libera Triestina.

-

Dunque, proprio in virtù della crescente importanza del porto di Civitavecchia negli scali commerciali e nelle rotte, il Comando generale delle Capitanerie di porto chiese delucidazioni in merito all’organizzazione dei servizi portuali. In risposta a tale richiesta, sul finire del 1939, il comandante di porto tenente colonnello Iascì, inviò una lettera, di carattere segreto, in cui elencava la situazione civitavecchiese riguardo i servizi e i ricoveri dei marinai e dei portuali:

-          Decentramento dei servizi: non disponendosi dal Comune di locali idonei, si dovrà procedere, all’atto della mobilitazione, alla requisizione di un fabbricato, che potrebbe essere quello di via Cencelle, attualmente adibito a refettorio dell’Ente comunale di Assistenza. Tenendo presenti due caseggiati su viale dei Cappuccini, di proprietà Olivieri, in affitto a privati, ed un caseggiato in via Apollodoro, di proprietà della famiglia Amaturo.

-          Ricoveri: si è proposto al Podestà l’utilizzo come ricovero del personale impossibilitato all’allontanamento dal porto (personale della Capitaneria, lavoratori portuali, piloti, ormeggiatori, ecc.): l’intercapedine retrostante l’Arsenale Bernini, alla quale si accedeva da un solo ingresso creato in un magazzino della Capitaneria, proponendo la creazione di nuovi ingressi per facilitarne la fruizione; il fortino piloti ubicato in testata al molo del Bicchiere; il Forte Michelangelo attualmente in consegna al Comando Divisionale di Presidio, dal quale si attendono comunicazioni in merito; il fortino gregoriano, situato sull’antemurale ed il fortino in uso al Genio civile, in testata del vecchio molo del Lazzaretto.

Tuttavia da un’altra lettera, diretta alla Prefettura, si apprese che i ricoveri antiaerei con funzione antischegge effettivamente utilizzati furono: i locali situati nell’intercapedine dell’Arsenale Bernini con una capacità di 60 unità; i locali seminterrati sottostanti al silos del molo del Bicchiere con una capacità di 350 unità; un passaggio coperto tra la Darsena Romana e il molo del Lazzaretto con una capacità di 100 unità; un magazzino prospiciente la calata Principe Tommaso di Savoia con una capacità di circa 50 unità, anche se privo di paraschegge.

LA SCUOLA MARITTIMA DEL BETHAR

L’avvocato Leone Carpi, capo del Bethar italiano, chiese l’istituzione di una sezione sionista all’interno della scuola marittima di Civitavecchia, attraverso una lettera all’ammiraglio Paolo Thaon di Revel, presidente generale del consorzio delle scuole professionali marittime:

La sezione italiana dei Sionisti Revisionisti si occupa del mantenimento dei giovani Ebrei provenienti dai vari paesi a forte densità ebraica (Polonia, Lituania, Cecoslovacchia), o dove la loro istruzione è particolarmente difficile (Germania). Questi giovani Ebrei si prepareranno a immigrare in Palestina. Si tratta di dare una formazione professionale a dei giovani, figli di professionisti e commercianti. Una delle professioni tra le più importanti per il futuro della Palestina è l’attività marittima e la pesca. Questa sezione domanda a Vostra Eccellenza che Lei voglia autorizzare la Scuola Marittima di Civitavecchia ad accogliere un gruppo di giovani.

Così, ricevuta l’autorizzazione dalla Prefettura di Milano, il 27 gennaio 1935 venne inaugurata la sezione ebraica della scuola marittima di Civitavecchia; a giugno, alla fine dell’anno scolastico, si svolsero gli esami del primo corso, sostenuti dinanzi a una commissione governativa nella Capitaneria di porto di Civitavecchia. Durante la visita del capo dipartimento marittimo del Bethar, presso la scuola di Civitavecchia per esaminare la situazione, gli venne manifestata l’esigenza di acquistare una nave scuola per mettere in pratica gli studi dei giovani sionisti riguardanti l’attività marittima; favorevole a questa proposta, la scelta cadde sul motoveliero Quattro Venti, ossia una goletta a quattro alberi con scafo in legno. Al rientro dalla prima crociera, nel novembre 1935 vi fu la consegna dei diplomi e il successivo impiego lavorativo.

Dal momento che l’esperienza fu positiva, si decise di inaugurare anche il secondo corso, quindi l’anno successivo, di preciso il 29 marzo 1936, si formò nuovamente la sezione ebraica della scuola marittima con 52 allievi provenienti da tutta Europa.

Il 19 maggio 1936 la Regia Capitaneria di porto notificò l’autorizzazione ottenuta dal ministero per il cambio di nome al motoveliero Quattro Venti in Sara Primo. Nel febbraio 1937 le lezioni del terzo corso iniziarono con una novità, ovvero la sezione speciale marittima implementò nella propria attività anche il corso per la preparazione dei pescatori, acquistando inizialmente, per le lezioni di pratica, il motopeschereccio Neca, a cui poco dopo seguì l’acquisto di un secondo motopeschereccio, denominato Lea. A metà maggio del 1937 il Sara Primo partì per la crociera di fine corso, tuttavia durante il rientro a Civitavecchia, nei pressi di Bastia, urtò su una secca rocciosa e solamente grazie all’intervento dei rimorchiatori italiani si salvò. Il motoveliero fu scortato fino al più vicino bacino di carenaggio di Livorno, tuttavia la critica situazione economica costrinse l’istituto a dichiarare fallimento, che comportò il successivo abbandono della nave.

Comunque la scuola marittima del Bethar, continuò la sua attività e, sotto la direzione del capitano Fusco, proseguì le lezioni per il quarto corso, che terminò con gli esami presso la Capitaneria di porto di Civitavecchia nell’agosto 1938. Tuttavia l’orizzonte politico internazionale faceva presagire un’escalation d’odio razziale, e per questo motivo fu consigliato agli ebrei di scappare dalle imminenti persecuzioni; quindi, di conseguenza, la sezione ebraica della scuola marittima di Civitavecchia si ritrovò costretta a chiudere.

SECONDA GUERRA MONDIALE

Nell’imminenza dell’entrata in guerra dell’Italia, il regio decreto n. 194 del 19 febbraio 1940 stabilì l’organizzazione e i compiti del Comando generale delle Capitanerie di porto, ormai integrato nell’organizzazione militare e proiettato verso la guerra. Il 10 giugno 1940 l’Italia di Mussolini dichiarò guerra alla Francia e alla Gran Bretagna; così, al personale delle Capitanerie di porto vennero affidate mansioni di carattere militare molto delicate, quali:

-          requisizione delle navi e dei galleggianti necessari per i trasporti militari;

-          militarizzazione degli equipaggi delle navi requisite;

-          sorveglianza dello sbarco ed imbarco di uomini e cose riguardanti le operazioni belliche;

-          polizia militare nell’ambito portuale e conseguente vigilanza dell’esecuzione delle restrizioni imposte dallo stato di guerra;

-          ronde e perlustrazioni lungo la costa intese ad impedire il contrabbando e lo spionaggio;

-          concorso nello studio e nella perlustrazione delle rotte di sicurezza per convogli o bastimenti isolati;

-          concorso agli sbarramenti, ostruzioni dei porti, alle operazioni di dragaggio, e all’oscuramente delle coste.

Per quanto riguarda l’organizzazione della difesa antiaerea, il presidente del sottocomitato di Civitavecchia della Croce Rossa, il dottor Antonino Siligato, a fine luglio diede conferma di aver dislocato presso il porto fin dal giorno della dichiarazione di guerra, una squadra di pronto soccorso, con personale specializzato e materiale utile.

Il 19 ottobre 1940 a firma del Podestà, il Comune di Civitavecchia comunicò alla Capitaneria di porto di aver intitolato il piazzale d’ingresso, che collegava la città con il nuovo molo Littorio, “largo Italo Balbo” e la nuova strada d’accesso, dal molo verso la statale Aurelia, “via IX maggio”.

Nel 1942, in piena guerra, venne promulgato il Codice della Navigazione, un testo ben coordinato con tutte le norme di diritto pubblico e privato del settore, le norme penali, disciplinari e procedurali per la giurisdizione dei comandi di porto, che andò a sostituire il Codice della Marina mercantile del 1877 e il Codice del Commercio del 1882, nonché altre leggi speciali; tuttavia si dovette attendere fino al 1952 per il relativo regolamento di attuazione.

Inoltre per controllare la condizione dei marittimi, l’ufficio Disciplina della Direzione generale Marina mercantile emanò una circolare che disponeva alle Capitanerie di porto l’invio di una nota, in forma riservata e mensile, attestante lo stato d’animo della marineria. La Capitaneria di porto di Civitavecchia attestò nella nota riservata, riguardante il mese di febbraio 1943, il seguente stato d’animo della locale marineria:

Non è da segnalare nessun fatto concreto che possa considerarsi indice di perturbamento nello stato d’animo della marineria di questo Compartimento. Si è tuttavia rilevato, in qualche caso, lo stato di disagio dimostrato specie dai marittimi che, costretti dalle attuali esigenze a riprendere la navigazione dopo lunghi periodi di abbandono, non posseggono sufficiente resistenza alle fatiche di bordo, né adeguato spirito di adattamento per superare le necessità del momento. Qualche sporadico tentativo di sbarco per malattia, in molti casi non riconosciuta, ha dato luogo a ricorso alla commissione medica di I° grado, mentre il marittimo, nell’attesa, ha continuato a rimanere imbarcato.

Questa nota venne inviata il 24 marzo alla superiore Direzione marittima del Lazio, a firma del Comandante in seconda della Capitaneria.

I BOMBARDAMENTI E LA LIBERAZIONE

Il 14 maggio 1943 alle ore 15.20, Civitavecchia fu vittima del primo di una lunga serie di bombardamenti; una formazione composta da quarantotto fortezze volanti B17, aerei da guerra americani, in tre ondate e senza un preventivo segnale di contraerea, seminarono distruzione e morte.

I danni alla città furono immensi e le vittime accertate tra civili e militari risultarono 327, tuttavia la cifra esatta non fu determinabile a causa dei numerosi dispersi. Il porto fu reso inagibile, sei piroscafi e numerosi altri scafi furono affondati e altre imbarcazioni danneggiate. Tra i fabbricati pubblici distrutti o gravemente danneggiati vi furono: la Capitaneria di porto, il comando Marina, il comando scuole militari, il comando Presidio, la caserma Vigili del fuoco e la caserma della Milizia. Venne inoltre distrutta la colombaia militare situata sul molo del Lazzaretto: i colombi che vi erano internati e che si trovarono improvvisamente liberi, con il loro ritorno alla colombaia di Roma fecero intuire il disastro avvenuto, mentre ogni altro mezzo di comunicazione era stato interrotto.

La relazione riservata di maggio sullo stato d’animo della marineria descrisse con queste parole la situazione del porto:

Nulla di mutato circa lo stato d’animo segnalato per il decorso mese di aprile, fatta eccezione delle inevitabili ripercussioni dovute all’azione aerea sul porto effettuata dal nemico il 14 maggio. Qualcuno dei marittimi facenti parte degli equipaggi delle navi maggiormente sinistrate, si è dal primo momento allontanato dal porto per rifugiarsi nelle adiacenze della città; però nessun caso di diserzione vero e proprio è stato denunziato dai Comandi di bordo. Se da parte di qualche marittimo di nave colpita c’è stato qualche tentativo di sbarco, per il quale la Cassa non ha riconosciuto sufficienti elementi che lo giustificassero, non sono mancati numerosi casi di altri marittimi che pur essendo stati designati per lo sbarco da parte degli armatori che hanno dovuto ridurre l’armamento delle navi sinistrate, hanno chiesto insistentemente di rimanere a bordo.

Anche questa relazione venne firmata dal Comandante in seconda, tuttavia fu inviata con ritardo a seguito della distruzione degli uffici della Capitaneria.

Infatti il 2 giugno il Comandante del porto comunicò alle autorità militari e civili che gli uffici della Capitaneria di porto erano stati trasferiti nei locali di Villa Albani, soltanto l’ufficio Servizio Tecnico e l’ufficio Arrivi e Partenze navi vennero lasciati in ambito portuale, in un locale accanto al piccolo ufficio della Milizia Portuaria, ubicato nella calata Principe Tommaso di Savoia vicino la nota trattoria “Il Gobbo”. Purtroppo però in seguito agli ultimi bombardamenti avvenuti il 30 agosto, l’ingegnere capo del Genio civile, Riccardo Lubrano, inviò un fonogramma urgente al Comando generale delle Capitanerie di porto per comunicare che, dopo aver effettuato un sopralluogo, erano state rilevate lesioni strutturali nella sede della Capitaneria presso Villa Albani, suggerendo quindi di trovare dei nuovi locali lontani dalla città per trasferirvi gli uffici.

A seguito della caduta del regime fascista, avvenuta con la sfiducia del Gran Consiglio del Fascismo a Benito Mussolini nel 25 luglio 1943, il Comando generale delle Capitanerie di porto, con la nota n. 11819 del 5 agosto 1943, diramò la circolare del ministero della Marina del 1 agosto, che ordinava l’abolizione dell’utilizzo delle seguenti disposizioni del passato regime: fasci littori sulle navi e sugli edifici, inno Giovinezza, saluto romano, emblemi littori aggiunti allo stemma dello Stato, frasi e motti superati dalla nuova situazione. Con le nuove disposizioni si autorizzava solamente l’affissione del ritratto di Sua Maestà il Re e Imperatore Vittorio Emanuele III di Savoia negli uffici pubblici.

L’8 settembre 1943 con la proclamazione dell’armistizio, Civitavecchia venne a trovarsi sotto il controllo dei tedeschi. Il Ministero diede ordine a tutte le navi nazionali di provvedere all’autoaffondamento o ad atti di sabotaggio, per non permettere ai tedeschi di venirne in possesso. Tuttavia le forze armate germaniche che occupavano i territori italiani attivarono dure misure di repressione, specialmente nei confronti delle autorità militari, che si trovarono prive di qualsiasi assistenza e tutela contro i reparti tedeschi in pieno assetto da guerra.

Il Comando generale delle Capitanerie di porto venne diviso in due: nei territori della Repubblica Sociale Italiana, istituita a fine settembre, fu costituito un Comando generale con sede a Verona, mentre nel resto del Regno d’Italia, con il regio decreto del 1 novembre 1943, il Corpo delle Capitanerie di porto passò alle dirette dipendenze del ministero della Marina. La Capitaneria di porto di Civitavecchia in un primo momento si trovò alle dipendenze del Comando generale della Repubblica Sociale Italiana, con una situazione logistica veramente critica; ne troviamo una fedele descrizione nella relazione inviata alla Direzione marittima del Lazio, il 1 novembre 1943, dal ragioniere A. Ghezzi, capo dell’ufficio distaccato a Tolfa della Capitaneria di porto:

La Capitaneria, esistente in porto, è rasa al suolo. La sede decentrata in Villa Albani ha subito dei danni al fabbricato a causa dei recenti bombardamenti aerei; l’interno è stato completamente saccheggiato, alla pari di altri edifici ed enti militari, e quanto vi era contenuto (armadi, scrivanie, macchine da scrivere, sedie ecc.) asportate. Il corredo militare di alcuni ufficiali e sottufficiali, ivi depositato, è tutto mancante. Rimangono, sparsi, registri, documenti ed atti. Il Comando germanico del porto si è sistemato nella località detta Marangone a 5 km dal porto di Civitavecchia, ed è retto da un maresciallo. E’ da ritenersi che il porto sia stato minato. Tutta la fascia costiera (ivi compresa ogni frazione del Comune di Civitavecchia, come ad esempio Santa Marinella, Ladispoli, ecc.) è stata sgomberata, per la profondità di 5 km, dalla popolazione civile, per ordine delle autorità germaniche, e pertanto nessuna località della costa è abitata. L’accesso è consentito soltanto a poche persone, munite di apposita autorizzazione germanica. La presenza di ufficiali non è gradita dalle autorità germaniche, che affermano che i medesimi devono presentarsi ai loro comandi superiori per l’avviamento a destinazioni prestabilite.

Dunque, esaminata la situazione, Maricogecap Verona, con il dispaccio n. 2092 del 23 marzo 1944, dispose il trasferimento degli uffici della Capitaneria di porto di Civitavecchia, attualmente distaccati nei locali dell’università di Tolfa, presso la sede della Direzione marittima a Roma. Reggente dell’ufficio stralcio della predetta Capitaneria, in sostituzione del tenente colonnello Francesco Licari, fu nominato il capitano di porto Aldo Amati, incaricato di recuperare i registri e gli atti d’ufficio tenuti nella sede abbandonata di Villa Albani e nei locali dell’università di Tolfa, per trasferirli con un camion presso corso Rinascimento n. 36 di Roma, sede della Direziomare.

Il 7 giugno 1944 le truppe del VI° Corpo d’Armata statunitense entrarono a Civitavecchia mettendo in fuga le truppe tedesche, che poco prima di lasciare la città fecero esplodere le mine posizionate precedentemente, causando la distruzione delle residue infrastrutture portuali sopravvissute ai bombardamenti. Civitavecchia si svegliò dall’incubo della guerra con circa l’80% della consistenza prebellica distrutta. Furono 87 i bombardamenti che rasero al suolo la città, e centinaia, tra militari, portuali, lavoratori e semplici cittadini, pagarono con la vita l’importante funzione strategica del porto.

Durante il secondo conflitto mondiale gli ufficiali, i sottufficiali, i graduati e i dipendenti delle Capitanerie di porto d’Italia furono impiegati per mantenere aperti, a prezzo di qualsiasi sacrificio, i porti e le basi militari e allo stesso tempo ad assolvere i loro compiti militari a bordo ed a terra. Al personale delle capitanerie durante il conflitto vennero conferite 186 medaglie al valor militare e numerose decorazioni al valor di marina, per atti di coraggio compiuti in mare e nei porti.

La Direzione marittima del Lazio, a seguito della liberazione dai tedeschi da parte degli Alleati, nella prima metà di luglio provvide a una riorganizzazione degli uffici di Capitaneria, al momento accentrati su Roma. Per la Capitaneria di porto di Civitavecchia si decise che a riprendere servizio dovevano essere il tenente colonnello Licari e il maggiore Orrù; tuttavia, una volta tornati nel porto, fecero presente che per esplicare anche in modo ridotto le loro mansioni occorreva accreditarli ufficialmente presso il comando Alleato locale. Il comando Marina Civitavecchia assegnò come sede provvisoria della Capitaneria di porto, dove poter far confluire i registri e gli atti momentaneamente collocati nella sede romana, il palazzo di proprietà dell’ex podestà Ilario Cordelli in via XVI Settembre 10, precedentemente requisito.

Il 4 settembre 1944 il tenente colonnello Licari lasciò il comando della Capitaneria di porto di Civitavecchia al maggiore Vincenzo Guarino, incaricato di avviare le basi per il successivo trasferimento della Direzione marittima del Lazio da Roma a Civitavecchia. Infatti con il decreto legislativo luogotenenziale n. 336 del 24 maggio 1945, la Direzione marittima del Lazio assunse la denominazione di Direzione marittima di Civitavecchia, lasciando invariata la circoscrizione territoriale e trasferendo gli uffici presso la sede della Capitaneria di porto di Civitavecchia.

Tuttavia anche il tenente colonnello Vincenzo Guarino, a fine luglio 1945, lasciò la reggenza della Capitaneria al comandante in seconda, il maggiore Salvatore Grassi, che restò al comando fino alla nomina, nell’agosto 1945, del primo Direttore marittimo di Civitavecchia, il colonnello di porto Alfonso Federici, precedentemente comandante in seconda della Direzione marittima del Lazio con sede a Roma.

Dunque anche il porto iniziava a muovere i primi passi, infatti dalla prima riunione organizzativa per la ricostruzione, che si svolse nel gennaio 1945, emerse la necessità di costituire un ente con caratteristiche di Organo, controllato dallo Stato, con la partecipazione di altri enti di diritto pubblico, dell’industria, del commercio e delle attività private. Tra le prime iniziative intraprese furono appaltati i lavori di rifacimento delle banchine, liberando lo specchio acqueo dai relitti affondati, la demolizione e lo sgombero dalle macerie dell’area ex Arsenale Bernini e terrazza Marconi, utilizzando mezzi di trasporto e utensili concessi dal Comando Alleato.

REPUBBLICA ITALIANA

LA RICOSTRUZIONE

Il bilancio delle distruzioni causate dai bombardamenti al termine del conflitto fu terrificante; quello di Civitavecchia venne considerato dalle autorità il porto italiano con maggiori danni bellici subiti e il quinto tra quelli europei. Le principali infrastrutture rese inagibili furono:

-          Tutte le banchine;

-          Il faro e l’alloggio del farista;

-          Il Forte Michelangelo danneggiato e il bastione a nord-est distrutto;

-          L’Arsenale Bernini e la terrazza Marconi;

-          La Rocca cinquecentesca;

-          Gli impianti ferroviari e d’illuminazione del porto;

-          La Capitaneria di porto, i magazzini e la caserma Bernini;

-          La Darsena Romana danneggiata interamente.

Nel porto risultarono affondati:

-          I piroscafi: Città di Trieste, Sabbia, Mira, Erice, Tigrai, Orione, Aversa, Sale, Avilos e Lorenz Russ battenti bandiera tedesca;

-          I motopescherecci: Nicoletta, Madonna del Carmine, Cristoforo Colombo;

-          I motovelieri: Achille R., San Francesco di Neresino;

-          La pilotina della Regia Marina Montemaggiore, n. 66 pontoni, n. 8 rimorchiatori, n. 43 chiatte, una draga e un frangirocce.

Gli Alleati, una volta liberato il porto dai tedeschi, stimarono per la ricostruzione delle opere portuali di primaria importanza una spesa quantificata in trecentoventi milioni di lire. In un primo momento iniziarono ad eseguire dei lavori di fortuna in legno, utilizzando gli scafi affondati contigui alle banchine distrutte, per creare degli approdi e compiervi operazioni marittime di carico e scarico. I lavori consistevano essenzialmente in pontili di legno in corrispondenza della banchina Amerigo Vespucci (ex Littorio) e del Bicchiere. Purtroppo con queste precarie banchine il rendimento di discarica era limitatissimo, infatti si riuscivano a scaricare soltanto cinquecento tonnellate al giorno di merce, un quantitativo del tutto inadeguato alle necessità post belliche nonché per gli approvvigionamenti della Capitale.

Sulla base degli accordi fra la commissione alleata ed il ministero dei Lavori Pubblici, venne effettuato il 7 gennaio 1945, al fine di migliorare le potenzialità del porto, un sopralluogo da parte dei funzionari superiori tecnici del ministero dei Lavori Pubblici e dei Trasporti, degli ufficiali della Marina italiana, delle autorità locali e di una commissione di ufficiali ingegneri alleati, fra i quali vi erano i colonnelli Thomson e Findley della Sub-Commission Pubblic Works and Utilities. I lavori concordati consentirono al porto uno scarico merci giornaliero non inferiore a 2500 tonnellate.

Gli alleati diedero disponibilità a fornire i materiali necessari per i lavori, provvedendo a reperire sia mezzi meccanici, sia dodici vagoni di legname e due di ferramenta varia; inoltre destinarono sul luogo il maggiore Goldson per seguire il corretto sviluppo dei lavori programmati. Nel frattempo, le Ferrovie dello Stato provvedettero ai più urgenti lavori di raccordo dei binari diretti alle banchine allestite con la linea ferroviaria nazionale.

Comunque, una volta iniziati i lavori, gli alleati nel costruire il pontile provvisorio in legno incontrarono un fondo roccioso che non permetteva di raggiungere la giusta profondità per i pali di sostegno, rendendo questo sistema poco stabile a causa degli urti delle navi in manovra. Senonché, per giungere a una soluzione più sicura, si utilizzarono dei cribworks americani, cioè cinque grandi parabordi sporgenti oltre i piroscafi affondati. Questa soluzione venne praticata per un breve periodo, infatti in seguito venne svolto un programma progressivo di recupero delle navi affondate e il definitivo rifacimento delle banchine.

La ditta Foschi, consegnataria del servizio rimorchio in ambito portuale da oltre venti anni, comunicò che il recupero dei primi sette rimorchiatori affondati era andato a buon fine, e in particolare informò che il R/e Giulia fu recuperato dagli alleati e trasferito nel porto di Napoli, mentre per il R/e Domenico, che risultava semiaffondato ma facilmente recuperabile, la ditta chiedeva l’autorizzazione a posizionare un gavitello, al fine di segnalarne la presenza ai naviganti.

Durante questo processo di ricostruzione, la Capitaneria di porto di Civitavecchia accentrava in sé sempre più poteri, come evidenziava il già citato decreto legislativo luogotenenziale n. 336 del 24 maggio 1945, che abrogava il secondo comma dell’articolo n. 1267 del Codice della Navigazione, stabilendo all’articolo due quanto segue:

La Direzione marittima del Lazio, prevista dalla tabella annessa al R. decreto 3 marzo 1938 n. 243, assume la denominazione di Direzione marittima di Civitavecchia, restando invariata la circoscrizione territoriale stabilita per la Direzione stessa.

A partire dalla data di pubblicazione in Gazzetta ufficiale, per la prima volta, Civitavecchia divenne comando regionale delle Capitanerie di porto del Lazio.

Un ulteriore cambiamento dovuto al passaggio dalla forma istituzionale monarchica a quella repubblicana riguardava la bandiera nazionale, infatti nel 1946 venne adottato il tricolore senza stemma reale al centro. Nel 1947 furono istituite le bandiere navali, militare e mercantile con l’aggiunta dello stemma araldico della Marina nel campo bianco del tricolore nazionale.

Con il D.Lgs. CSP 13 luglio 1946 n. 26 venne istituito il ministero della Marina mercantile e con il D.Lgs. 27 aprile 1948 venne ricostituito l’Ispettorato generale delle Capitanerie di porto, sotto la duplice dipendenza sia dal ministero della Marina mercantile sia della Difesa, lasciando invariata la struttura organizzativa prevista nel 1940.

Invece il Forte Michelangelo, con verbale firmato il 30 novembre 1946, fu preso in consegna dal ministero dei Lavori Pubblici, dopo che i precedenti consegnatari, ossia il ministero della Guerra e il ministero della Marina, avevano rinunciato alla gestione senza alcuna riserva.

Nell’ambito della ricostruzione dei servizi portuali, il Provveditorato alle Opere Pubbliche nell’ottobre del 1947 esaminò ed approvò in linea di massima il progetto di ricostruzione di un unico edificio comprendente la Stazione marittima, la Capitaneria di porto e gli uffici della Dogana. Il progetto prevedeva che l’edificio avesse una lunghezza di centodieci metri, che fosse costituito da due parti laterali, composte solo dal pian terreno, e da una struttura centrale, composta da tre piani nella zona di prospetto e due nella parte posteriore.

Sin dal 1947 la funzionalità e la vocazione dello scalo furono oggetto di numerosi studi e dibattiti. La prima importante tavola rotonda si tenne il 2 aprile 1947 presso la Capitaneria di porto e fu presieduta dal colonnello di porto, il civitavecchiese Alfonso Federici, insieme al Presidente del consiglio superiore Lavori Pubblici, al Presidente 3° sezione Lavori Pubblici e al Presidente della sezione marittima della Camera di commercio di Roma. Con questa riunione si individuarono le principali opere da realizzare con carattere di urgenza, si formularono indicazioni sul piano regolatore da emanare e particolare attenzione venne rivolta alla creazione di una zona industriale. A fine convegno, dopo la votazione risultata favorevole alla realizzazione del nuovo piano regolatore, che prevedeva la realizzazione di banchine in grado di assicurare l’ormeggio anche a nuove rotte internazionali, si rese necessario anche un miglioramento dei servizi con la Sardegna, delle opere stradali e ferroviarie. Venne inoltre deliberata con voto favorevole la necessità d’individuare un’area da utilizzare a zona industriale e la costituzione di un consorzio del porto.

Dunque, dopo le riunioni e le relative votazioni si passò al lato pratico, infatti la Direzione generale opere marittime del ministero dei Lavori Pubblici comunicò che la società Tudini-Talenti era l’aggiudicataria della gara d’appalto per la costruzione dell’edificio polivalente della Stazione marittima, autorizzando l’inizio dei lavori dal gennaio 1949. Purtroppo però, a dicembre, durante una visita al cantiere del capo ufficio del Genio civile di Roma, l’ingegnere Aldo Rossi, venne evidenziata la presenza di una crepa verticale nel muraglione retrostante il nuovo stabile e si decise di effettuare un secondo controllo accurato a distanza di due settimane, per valutarne l’eventuale peggioramento.

All’incontro successivo, constatato l’ulteriore deterioramento della lesione, il Provveditore ordinò la demolizione del muraglione e del fabbricato Costa adiacente allo stesso, per effettuare una ricostruzione rinforzata della zona.

Contestualmente ai lavori per la nuova sede della Capitaneria di porto, che procedevano a ritmi serrati, venne avviata la procedura per l’assegnazione dei lavori di sistemazione del Forte Michelangelo, futura sede logistica della stessa.

Il 26 novembre 1951 si riunirono, presso il ministero dei Lavori Pubblici, il Comandante del porto e gli ingegneri del Genio civile di Roma e Civitavecchia per prendere accordi circa la realizzazione della nuova caserma per la sistemazione del personale della locale Capitaneria, che doveva comprendere:

-          Alloggi per 120 militari di truppa in brande a castello e servizi igienici;

-          Refettorio per 120 uomini e servizi di cucina;

-          Alloggi per 8 sottufficiali con servizi igienici e refettorio;

-          Alloggi per 2 famiglie di sottufficiali;

-          Autorimessa;

-          Sala per armi e munizioni;

-          Magazzini vari per i servizi portuali (casermaggio, lavanderia, ecc.);

-          Deposito combustibili solidi e liquidi.

Così mentre iniziarono i lavori al Forte Michelangelo, il 22 dicembre 1952 il colonnello Francesco Palmegiano, comandante del porto, firmò il verbale di consegna del nuovo edificio polivalente della Stazione marittima, nuova sede della Capitaneria di porto e nei giorni seguenti iniziò il trasferimento degli uffici, dislocati momentaneamente nel palazzo Cordelli in via XVI Settembre n. 10.

A gennaio la ditta Ugo Balestrieri installò sul tetto della nuova palazzina un’elettrosirena modello 350/E, collegata direttamente con il corpo di guardia della Capitaneria, da utilizzare in caso d’emergenza in ambito portuale. Tale strumento rappresentava una conferma alla grande attenzione per lo sviluppo tecnologico del porto a beneficio della sicurezza, infatti già a partire dal 18 dicembre 1951 la Capitaneria di porto comunicò l’entrata in servizio della nuova Stazione mareografica, ubicata all’angolo nord-ovest della Darsena Romana e dotata dello strumento M/450 fornito dall’ufficio Idrografico. Il mareografo della stazione di Civitavecchia rimase regolarmente in funzione fino al giugno 1982, per poi essere dismesso.

Purtroppo, nonostante fossero stati avviati rapidamente, i lavori al Forte Michelangelo subirono una sospensione per esaurimento dei fondi. Per questo motivo il 6 febbraio 1954 il comandante della Capitaneria, il colonnello Umberto Nikolassy, scrisse alla direzione del Genio civile Opere Marittime per ottenere la ripresa dei lavori, dichiarando:

Il personale militare della Capitaneria è attualmente alloggiato nei locali a piano terreno del Palazzo Cordelli, privo dei requisiti di igiene, di abitabilità e per la occorrente vigilanza, relativi all’accasermamento dei militari. Essendo pertanto urgente provvedere alla sistemazione di detto personale, ripetutamente sollecitata dai Comandi Superiori, si rivolge una viva preghiera a codesto Ufficio affinché siano ripresi i lavori al Forte Michelangelo.

La richiesta fu accolta; i lavori ripresero senza più interruzioni e la consegna della nuova caserma e dei locali restaurati del Forte Michelangelo al comandante del porto, il colonnello Umberto Nikolassy, avvenne il 27 marzo 1957. Nella fortezza, la cui superficie complessiva era di 9.500 mq. di cui 4.100 mq. di cortile scoperto, fu allestita la nuova caserma per la truppa, gli alloggi per le famiglie degli ufficiali e dei sottufficiali, gli uffici e i magazzini.

Intanto l’intendenza di Finanza, in ottemperanza ad analogo parere della Direzione generale del Demanio, dispose che il Forte Michelangelo venisse dismesso dai beni patrimoniali dello Stato e introdotto tra i beni del demanio pubblico marittimo.

L’8 agosto 1958, dopo quattro anni e mezzo, il colonnello Umberto Nikolassy cedette il comando della Capitaneria di porto al colonnello Guido Notari.

Dopo lunghe vicissitudini di carattere burocratico, a tredici anni dalla fine del secondo conflitto mondiale, il 20 agosto 1958 la città di Civitavecchia ricevette dallo Stato italiano la medaglia d’argento al valor militare, che andò a fregiare l’antico labaro, onusto di tante gloriose tradizioni e simbolo della virtù civica e patriottica dei civitavecchiesi, con la motivazione:

Città di Civitavecchia – Sottoposta senza tregua a pesanti incursioni aeree, colpita in modo assai grave in tutti i suoi edifici e impianti, con fermo coraggioso e fiero contegno e con i suoi numerosi caduti, dava costante prova di civismo e di profondo amore alla Patria. Nonostante le mutilazioni e i lutti, fedele ai tradizionali ideali di libertà, partecipava attivamente alla Resistenza e alla lotta clandestina. Civitavecchia 14 maggio 1943 – 12 giugno 1944.

Questa meritata onorificenza arrivò negli anni del boom economico che caratterizzava l’Italia e di riflesso anche il porto di Civitavecchia, che vedeva un consistente aumento delle rotte commerciali e in particolare dei collegamenti con la Sardegna. Purtroppo però all’aumento della mole del lavoro non corrispose un adeguato riconoscimento del lavoro dei portuali. Così i sindacati, per far sì che si trovasse un equilibro tra armatori e lavoratori, proclamarono, nel mese di giugno 1959, uno sciopero del personale marittimo dei traghetti per la Sardegna. Tuttavia nel pomeriggio del 21 giugno, dopo alcuni giorni di agitazione, la Capitaneria di porto eseguì il provvedimento di requisizione, a carico della società Tirrenia, delle motonavi Sardegna e Sicilia; nel frattempo il servizio di posta e collegamento con l’isola venne svolto dalla nave della Marina militare Proteo. La requisizione fu ordinata con decreto del ministro della Marina mercantile e notificata ai comandanti delle navi dal colonnello Guido Notari, coadiuvato dal comandante in seconda, il maggiore Tiberio Tiberi, e dal personale militare dipendente. Così, sbarcato il personale marittimo scioperante, la Capitaneria procedette alla sostituzione con un nuovo equipaggio.

Il 17 giugno 1960 venne firmata a Londra la Convenzione internazionale sulla sicurezza della vita umana in mare, denominata SOLAS ’60, che andava a sostituire la precedente SOLAS ’48. La nuova convenzione introdusse la prescrizione, per ogni Stato aderente, di dotarsi di un’organizzazione dedicata per il soccorso della vita umana in mare. In campo internazionale, la legge entrò in vigore il 26 maggio 1965, mentre in Italia fu ratificata con la legge 26 giugno 1966 n. 538. Comunque in Italia, l’articolo n. 69 del Codice della Navigazione già assegnava il compito del soccorso in mare ai comandanti di porto, quindi sulla scia di questa norma, il Governo, già a partire dal 1962, procedette all’adeguamento dei mezzi nautici delle Capitanerie di porto. Si istituì infatti un programma inteso ad acquisire mezzi navali più performanti e adatti al soccorso anche in presenza di condizioni meteo marine sfavorevoli, e inoltre si formarono gli equipaggi per la conduzione di tali mezzi. Per quanto riguarda gli equipaggi, fu costituita nell’ambito del CEMM, la categoria “Nocchieri di porto” aperta anche al personale di leva in sostituzione della categoria “Portuali”.

Dunque sull’onda del boom economico degli anni Sessanta si cominciò a discutere a livello governativo delle strategie per rilanciare il porto di Civitavecchia e come primo passo si decise di inserire lo scalo locale nel piano nazionale di potenziamento dei porti. Il progetto, conosciuto con il nome Piano Azzurro, metteva a disposizione per l’ammodernamento dello scalo tirrenico ingenti somme distribuite in cinque anni. Da un punto di vista normativo-amministrativo risultò determinante l’istituzione del Consorzio del porto di Civitavecchia, con legge n. 233 del 9 febbraio 1963, riconosciuto come ente di diritto pubblico e soggetto alla vigilanza e tutela del ministero della Marina mercantile. Tra i principali scopi dell’ente rientravano la promozione ai fini dello sviluppo del porto e la realizzazione delle opere e delle relative attrezzature, previste dal piano regolatore. Inoltre viste le recenti proteste dei lavoratori, il Consorzio aveva l’importante compito di regolamentare il lavoro, di amministrare i beni di demanio marittimo in ambito portuale e di adottare provvedimenti atti a favorire l’incremento dei traffici nel porto di Civitavecchia.

Il 1 ottobre 1963 venne in visita il ministro della Marina mercantile Francesco Maria Dominedò per esaminare di persona la situazione portuale e del Consorzio, poiché in quei giorni era in corso la nomina del nuovo presidente. L’incontro con le autorità locali avvenne in Capitaneria di porto e vi parteciparono il comandante Vilardi, il sindaco Pucci, il vice prefetto Giuffrida, il senatore Angelilli e il Console della compagnia Roma.

Il presidente del Consorzio del porto fu eletto soltanto a fine novembre e in quell’occasione si svolse, presso i locali della Capitaneria, la cerimonia d’insediamento del commendatore Alberto Albicini, la cui prima dichiarazione alla stampa fu: «Da ora mi sento anche io cittadino di Civitavecchia ed ai problemi del suo porto dedicherò tutto me stesso, le mie migliori energie. Dallo sviluppo del porto dipende quello dell’immediato retroterra e sono certo che nella mia difficile opera troverò la collaborazione dello Stato, degli operatori, dei lavoratori, della città tutta. Il Consorzio comincia la sua vita: facciamo in modo che possa crescere e diventare adulto per il benessere di Civitavecchia!».

Invece la carica di vice presidente dell’ente fu conferita di legge al colonnello Giacomo Vilardi per la qualifica di comandante del porto.

Il lavoro svolto dal Consorzio del porto consentì di raggiungere i risultati sperati, infatti tra i provvedimenti per rilanciare i traffici nel porto di Civitavecchia vi fu l’inaugurazione dei nuovi impianti frigoriferi Aspra e dello stabilimento Italpetroli, avvenuta il 30 maggio 1964, data in cui il nuovo ministro della Marina mercantile Spagnoli e il sottosegretario Pintus vennero in visita nel porto di Civitavecchia, proprio per partecipare all’evento.

Pochi giorni dopo, il 10 giugno 1964, fu ripristinata la cerimonia per i festeggiamenti della Giornata della Marina, che era stata sospesa nel 1945. Quest’importante evento fu istituito il 13 marzo 1939, quando ogni singola Forza armata ebbe l'opportunità di scegliere il giorno in cui celebrare la propria festa, la Marina indicò all’epoca la data del 10 giugno, in ricordo di una delle più significative e ardite azioni compiute sul mare nel corso della Prima guerra mondiale: l'impresa di Premuda. Precedentemente, la Giornata della Marina era associata ai festeggiamenti del 4 dicembre, in onore di Santa Barbara, patrona della Forza armata. Tuttavia negli anni quaranta la celebrazione si svolse con un tono decisamente minore, fino ad essere temporaneamente sospesa dal 1945 al 1949 e poi ripristinata nel 1950, nuovamente abbinata ai festeggiamenti di Santa Barbara. Invece nel novembre del 1963, il presidente dell'Associazione Nazionale dei Marinai d'Italia, ammiraglio Luigi Spalice e il Capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Ernesto Giuriati, chiesero al ministro della Difesa di ripristinare la giornata celebrativa alla più significativa data del 10 giugno. Ottenuta l'autorizzazione ministeriale, nel 1964 si riprese regolarmente a festeggiare la Giornata della Marina nel giorno dell’impresa di Premuda.

A metà ottobre 1964 il colonnello Giacomo Vilardi lasciò, dopo due anni, l’incarico di comandante del porto al colonnello Vittorio Rapone.

Il neo comandante, nel febbraio del 1965, affrontò con solerzia una grave emergenza dal momento che, durante una tempesta, si perse il contatto radio con un peschereccio della flottiglia civitavecchiese. Il comandante del porto Rapone dispose immediatamente l’uscita in mare della motovedetta CP227, tenendo in allerta per oltre venti ore l’apparato d’emergenza del Tirreno centrale e mobilitando uomini, mezzi navali e aerei. L’intero meccanismo di soccorso, coordinato dalla Capitaneria di porto di Civitavecchia, permise di salvare tutto l’equipaggio, composto da quattro marittimi.

IL CENTENARIO DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO

Sul finire del 1964 i sindacati della Marina mercantile presentarono un disegno di legge per la smilitarizzazione del Corpo delle Capitanerie di porto e la riduzione dei compiti amministrativi. Il generale ispettore Michele Carnino si oppose duramente e, forte del sostegno e della solidarietà di tante figure di spicco civili e militari, decise di celebrare con particolare solennità il centenario dall’istituzione, con una serie di eventi in modo da far conoscere al paese la validità della struttura organizzativa del Corpo e l’importanza del lavoro svolto. Così l’8 luglio 1965 fu consegnata dal presidente del Consiglio, l’onorevole Aldo Moro, a tutti direttori marittimi, presso il Campidoglio, una targa di bronzo con la seguente dedica: «L’Italia nel primo centenario della istituzione, esalta le opere e le virtù del Corpo delle Capitanerie di porto, celebrandone la storia che è testimonianza di progresso, di ordine, di civiltà marinara».

A seguire, il 9 luglio, fu svolta una seduta celebrativa con una delegazione del Corpo alla Camera dei deputati.

Inoltre il giorno 14 il generale Carnino fu ricevuto dal presidente della Repubblica Saragat presso il Quirinale, mentre il giorno successivo vi fu l’udienza particolare in Vaticano, in cui papa Paolo VI rivolse al personale delle capitanerie testuali parole:

La ricorrenza del primo centenario di istituzione del Corpo delle Capitanerie di porto vi ha portati qui, con atto di fede e di affetto, che Ci procura viva compiacenza. Abbiamo preso visione con un vero interesse delle cerimonie civili, religiose e militari, che, a cura di codesto Ministero, sono state celebrate in tutta Italia, sia a Roma, sia nelle varie città portuali, sedi delle trentotto capitanerie italiane. E ora, la vostra schietta e virile pietà vi ha tratti presso il Successore di Pietro, dell’umile pescatore di Galilea, a cui Cristo ha affidato, con parola che travalica i secoli, il timone della navicella della Chiesa. Il ricordo dell’origine marinara, diciamo così, del Principe degli Apostoli, e l’immagine simbolica e familiare del suo altissimo ufficio, Ci sorgono spontanei in questa occasione: non certo per uno spunto di retorica, o per un excursus erudito, ma per dirvi che voi qui, presso le sacre memorie di Pietro, non siete degli estranei; e che gli uomini, da voi rappresentati, i quali nei vari porti d’Italia compiono il quotidiano dovere con la semplicità, lo spirito di sacrificio, la rude bontà dell’animo, che li distinguono, trovano nel cuore del Papa un’aperta rispondenza di sentimenti di stima e di benevolenza.

Vi ringraziamo dunque della vostra presenza; e Ci congratuliamo per l’alto spirito religioso, dimostrato in questa solenne circostanza, per cui, uniti in un solo palpito di commozione e di fierezza con gli Ufficiali e le forze delle varie Capitanerie di porto, avete elevato il pensiero riconoscente a Dio, datore munifico di ogni bene, affidando altresì alla sua misericordia tutti i Caduti del mare. Non sta a Noi certo porre in rilievo i meriti professionali, tecnici, economici, giuridici dell’attività così ordinata e oculata delle singole Capitanerie, o celebrare i progressi veramente sorprendenti, compiuti in codesti cento anni di storia. Solamente Ci piace individuare e proporre alla comune attenzione, quanto in quell’attività si eleva ad un valore sacrosanto, universale e duraturo, che merita veramente di essere sottolineato: e cioè il servizio del prossimo, la sollecitudine per i fratelli, la dedizione per gli altri, la fedeltà al dovere.

Non può sfuggire a nessuno come l’opera delle Capitanerie di porto si svolga sotto questo segno, come di una presenza vigile e paterna: dagli uffici più solleciti, come l’assistenza a favore degli emigranti, dei passeggeri, l’appoggio dato agli umili pescatori, ai barcaioli, agli ormeggiatori, ai lavoratori portuali, che alle Capitanerie si rivolgono; fino alle più complesse attribuzioni di vigilanza, di controllo, di disciplina, che richiedono chiarezza di vedute, prontezza di decisioni, fermezza di esecuzione: tutto si inquadra in questa luce incoraggiante e benefica del dovere compiuto e dell’aiuto prestato ai fratelli. Un valore umanissimo dunque; diciamo di più, un valore cristiano, un’applicazione evangelica di quella carità, che, se prestata con intento soprannaturale, il Cristo reputa fatta a se stesso; un valore eterno di merito e di premio, che il Signore non lascerà senza ricompensa.

Noi Ci auguriamo che i valorosi membri delle singole capitanerie sappiano vivere la loro quotidiana responsabilità alla luce di queste convinzioni; e Ci rallegra il pensare che, sotto l’aspetto talvolta forse ruvido della loro disciplina, ci sono nobili cuori che amano il Signore, e nel suo nome si prodigano per il bene dei fratelli. Giunga questa Nostra parola, attraverso le vostre degnissime persone, alle singole capitanerie italiane, ad attestare loro il Nostro compiacimento, il Nostro elogio, il Nostro incoraggiamento; essa è avvalorata dalla particolare Benedizione Apostolica, che impartiamo a voi, qui presenti, ai vostri collaboratori, ed a tutti gli Ufficiali, Sottufficiali e uomini delle Capitanerie di porto, estendendola di gran cuore alle loro dilette famiglie.

Il calendario degli eventi si concluse con la celebrazione del centenario presso ogni singola Direzione marittima il 20 luglio. Gli eventi celebrativi ottennero un’ampia risonanza mediatica e contribuirono a rafforzare l’immagine delle Capitanerie di porto.

LO SVILUPPO DEL PORTO

Gli anni sessanta furono anni decisivi per il rilancio del porto di Civitavecchia infatti, a tale scopo, furono approvati dalla Sovrintendenza ai monumenti del Lazio una serie d’interventi tra cui la demolizione dello sporgente chiamato Marzocco, che ostacolava le manovre delle navi nello scalo.

Il 4 dicembre 1965, nella rotonda del Forte Michelangelo, si svolse la significativa cerimonia per festeggiare la ricorrenza di Santa Barbara, patrona della Marina, degli Artiglieri e dei Vigili del fuoco. Il colonnello Rapone a fine cerimonia fece un discorso rivolto alle autorità e agli ospiti intervenuti:

I segni della divina protezione dal fuoco, simbolo del lungo martirio di Santa Barbara, hanno reso questa Santa particolarmente cara a tutti coloro che sono sottoposti ai pericoli delle fiamme, tanto che essa venne eletta loro protettrice fin dai tempi più remoti. Altri Santi potrebbero essere invocati, per alcuni importanti episodi della loro vita, come protettori dei Marinai d’Italia, ma Santa Barbara è la preferita per la sua fortezza d’animo e per i simboli del suo martirio. In questi elementi, così temuti a bordo delle navi, si può vedere un’intima connessione fra il fuoco e le persone affidate alla protezione della Santa. E’ per questo che, quando la potenza delle navi della Patria fu affidata alle armi da fuoco, il generoso cuore dei marinai ricorse alla protezione della Santa e pose sotto il Suo soprannaturale patrocinio il deposito delle munizioni di bordo che, pertanto, venne chiamato santabarbara.

La Capitaneria di porto di Civitavecchia, in ottemperanza alla recente convenzione SOLAS ’60, ebbe un ruolo fondamentale nella serata di martedì 29 novembre 1966, quando la sala operativa ricevette il segnale di mayday dal rimorchiatore Eforia che aveva rotto il cavo di rimorchio con la nave greca Aegeon, alla deriva con a bordo tre membri dell’equipaggio. Il comandante del porto, il colonello Rapone, diede immediatamente l’ordine al tenente Mauro Tattoli, comandante dell’unità navale CP301, di prendere il largo e individuare la posizione dell’Aegeon con l’obiettivo di mettere in salvo i tre marinai. Dopo circa due ore di navigazione ostacolata dal mare forza 5-6, la motovedetta raggiunse la nave, tuttavia i marinai greci decisero di rimanere a bordo, per evitare che il relitto, una volta abbandonato, diventasse preda di chiunque. All’alba del giorno seguente, le condizioni meteorologiche migliorarono leggermente e permisero al rimorchiatore greco Eforia di prendere nuovamente la nave al rimorchio, per condurla alla fonda davanti all’imboccatura del porto, in attesa che si liberasse una banchina per l’ormeggio. Dopo oltre 48 ore in balia delle onde, il 2 dicembre una raffica di vento di scirocco spinse l’Aegeon sulla secca della Mattonara. Immediatamente il Comandante del porto diede ordine ai tre marittimi della nave di prepararsi a sbarcare e con un lancia-sagole, dalla motovedetta, passò loro la cima necessaria per allestire una teleferica, con la quale, uno dopo l’altro, sarebbero stati trasbordati. Per la fretta i marittimi assicurarono male la cima a bordo, che si sciolse nello stesso istante in cui uno di loro stava filando verso la salvezza. Il marinaio cadde in mare e scomparve tra le onde; immediatamente si tuffarono in mare, in suo soccorso, il tenente Mauro Tattoli e i nocchieri di porto Guido Ruoppolo e Italo Reginato, che con estrema fatica riuscirono a raggiungere il marinaio greco e portarlo in salvo.

Dopo aver assistito a questa scena, i due marittimi ancora a bordo si rifiutarono di trasbordare per due giorni. Il 4 dicembre, vista la precaria stabilità della nave, ormai spinta a poche decine di metri dalla costa, i due marittimi contattarono la Capitaneria di porto chiedendo l’immediato trasferimento a terra. Questa volta la cima fu ancorata bene a bordo e non vi furono inconvenienti, così tutto l’equipaggio dell’Aegeon venne tratto in salvo.

Numerosi furono i messaggi di stima ed elogio verso il personale della Capitaneria, impegnato nel difficile e lungo soccorso, tra i quali quello del ministro della Marina mercantile e del Capo del dipartimento Marina militare Basso Tirreno; in particolare fu concessa la medaglia di bronzo al valor di marina al tenente Mauro Tattoli, il quale si contraddistinse per il suo coraggio anche durante un altro episodio, avvenuto nel corso del 1967.

La motovedetta CP227, al comando del tenente Tattoli, in collaborazione con una motovedetta della GdF e un velivolo anfibio del 15° Stormo soccorso aereo, intraprese le ricerche del geometra Sergio Drassi, che mentre pescava nei pressi dell’isola di Giannutri fu trascinato a largo dalla corrente. Malgrado le avverse condizioni del mare che avevano costretto l’unità della GdF ad abbandonare le ricerche, la CP227, dopo oltre venti ore di lotta contro le onde, riuscì a individuare il corpo del giovane ventinovenne, ormai cadavere, in una piccola insenatura rocciosa.

In seguito a questo intervento, nell’aprile 1967, il Capo di Stato Maggiore della Marina l’ammiraglio Michelagnoli inviò al tenente generale di porto Mario Battaglieri, ispettore del Corpo delle Capitanerie, un telegramma di elogio:

Prego esprimere Tenente Tattoli et equipaggio CP227 vivo compiacimento per perizia marinaresca slancio et spirito sacrificio dimostrati in una impegnativa missione umanitaria.

Sempre nel 1967 vi fu anche il cambio al vertice della Capitaneria di porto: il colonnello Rapone lasciò l’incarico al colonnello Gifuni e a fine cerimonia i due comandanti si recarono presso la sede del Consorzio del porto per un cordiale incontro con il presidente Albicini.

Il Consorzio del porto, infatti, era diventato un’istituzione molto importante per il porto di Civitavecchia, in quanto si occupava, tra le altre cose, della realizzazione di opere volte a garantire lo sviluppo del porto stesso. Infatti il 24 febbraio 1967 il ministro della Marina mercantile, l’onorevole Lorenzo Natali, inaugurò due nuove strutture realizzate entrambe dal Consorzio del porto, ossia la nuova Stazione marittima e le officine per i mezzi meccanici. Nella nuova struttura della Stazione marittima per i passeggeri in transito trovarono adeguata sistemazione gli uffici dei piloti, degli ormeggiatori, dell’assistenza alla gente di mare, della Croce Rossa e un presidio militare del ministero della Difesa. A sottolineare l’importanza del duplice avvenimento vennero, oltre al ministro Natali, anche il Direttore generale del ministero Fernando Ghiglia e il capo gabinetto Franco Piga. Dopo la rituale benedizione del vescovo monsignor Bianconi e del successivo taglio del nastro, all’interno della nuova struttura si svolse una breve cerimonia.

Comunque il mandato del colonnello Alfredo Gifuni durò soltanto un anno, infatti con una semplice cerimonia svoltasi in Capitaneria di porto il 15 gennaio 1968, il colonnello lasciò il comando del Compartimento marittimo di Civitavecchia e fu sostituito dal colonnello Alessandro Savatteri, proveniente dalla Capitaneria di porto di Palermo.

Il 14 maggio dello stesso anno, il porto di Civitavecchia godette di un’altra visita illustre, infatti l’onorevole Giulio Andreotti, nel corso della sua permanenza a Civitavecchia, prendendo spunto dalle realizzazioni effettuate nell’ultimo periodo per l’incremento della funzionalità del nostro scalo marittimo, sottolineò l’impegno delle autorità centrali per la valorizzazione del porto. I nuovi sili a celle, completi di impianti automatici di aspirazione e pesatura, che consentirono di raddoppiare la capacità di carico e scarico granaglie e il nuovo edificio al molo Vespucci, destinato a magazzino per merci varie, furono solo alcune delle opere che il Consorzio programmò per lo sviluppo portuale.

Sempre nel 1968, le unità navali CP301 e CP227 della Capitaneria di porto di Civitavecchia vennero inserite nel ruolo speciale del naviglio militare dello Stato. La CP301, nonostante fosse molto lenta e pesante, era tuttavia in grado di salvare vite umane in mare con condizioni meteo particolarmente avverse; invece la CP227, leggera e veloce, era utilizzata per soccorsi con mare calmo.

L’anno successivo, nella mattina del 14 febbraio 1969, giunse nel porto di Civitavecchia, impegnata nel suo giro dimostrativo nei principali porti italiani, la nuova motovedetta CP307 Michele Fiorillo del Corpo delle Capitanerie di porto, agli ordini del comandante Erasmo Fronzuto. La motovedetta fu dedicata all’eroico capitano di porto Michele Fiorillo, medaglia d’oro al valor di marina, che a Marina di Carrara sacrificò la propria vita nel generoso tentativo di salvare due naufraghi, affrontando da solo la furia delle onde con un battello pneumatico, unico mezzo di soccorso in dotazione in quel momento. La CP307 era una motovedetta studiata e realizzata per navigare ed operare in qualsiasi condizione meteorologica, dotata di tre potentissimi motori che consentivano di raggiungere una velocità massima di 22 nodi, e caratterizzata da una strumentazione all’avanguardia come il radar, l’impianto telefonico ed interfonico e lo scandaglio ultrasonoro; inoltre in caso di difesa, aveva un armamento costituito da due mitragliatrici.

Gli anni settanta furono determinanti per l’ammodernamento delle leggi che regolavano le funzioni giurisdizionali dei comandanti di porto. Infatti le origini di tali giurisdizioni risultavano così antiche da risalire alle funzioni dei consoli del mare, databili al 1184 e dei quali si faceva menzione anche nel Consolato del mare; non solo, le giurisdizioni dei comandanti del porto avevano caratteristiche tali da ricordare anche i poteri delle antiche corporazioni della gente di mare, che avevano diritto di eleggere i giudici artis maris per la risoluzione delle questioni quae ex actis maris oriuntur. Più recentemente, invece, l’esperienza storica italiana annoverava tra i giudici speciali in materia penale il comandante di porto, capo di circondario, con l’articolo n. 1238 comma 1 del Codice della Navigazione, che gli conferiva la cognizione delle contravvenzioni previste dallo stesso codice in materia di navigazione marittima e prevedeva l’applicazione, al relativo procedimento, delle norme del codice di procedura penale riguardanti il procedimento di competenza del pretore.

La Corte costituzionale intervenne a più riprese sulla conformità di questa giurisdizione speciale alla Carta costituzionale. Furono inizialmente sollevate due questioni di legittimità in ordine alle norme che prevedevano la giurisdizione penale dei comandanti di porto in relazione al solo articolo n. 102 della Costituzione. Nell’occasione, la Corte costituzionale non ravvisò profili d’illegittimità delle norme rispetto alla norma costituzionale richiamata, dal momento che la cognizione del comandante di porto sulle contravvenzioni in materia di navigazione marittima concretizzavano senz’altro due giurisdizioni speciali che, per espressa intenzione del costituente, sopravvivevano, in quanto preesistenti all’entrata in vigore della Costituzione stessa. Tuttavia la Corte ritenne opportuno procedere alla revisione delle norme, pur ribadendo che il quinquennio entro cui la revisione doveva essere effettuata non era termine perentorio e, pertanto, le giurisdizioni speciali, tra cui quella del comandante di porto, legittimamente potevano continuare a svolgere le loro funzioni fino all’effettiva revisione.

Dopo ulteriori pronunce nel senso della compatibilità delle norme in esame con i diversi principi costituzionali, la Corte costituzionale dichiarò l’esclusione del comandante di porto dalla giurisdizione penale, per illegittimità costituzionale delle norme summenzionate rispetto agli articoli n. 101 comma 2 e n. 102 comma 2 della Costituzione, sancendo quindi l’illegittimità costituzionale anche dell’articolo n. 1238 del Codice della Navigazione, relativo al potere giurisdizionale penale del comandante di porto.

La Corte costituzionale sentenziò che il comandante di porto era un organo amministrativo periferico, gerarchicamente dipendente dal ministero della Marina mercantile oltre che dall’amministrazione della Marina militare. Esso aveva attribuzioni amministrative che svolgeva nell’ambito territoriale di competenza e quindi poneva in essere atti amministrativi quali ordinanze, concessioni ed autorizzazioni, concernenti la sicurezza e la polizia del porto; si trattava di atti soggetti a controlli e potenzialmente causa di responsabilità amministrative. In questo modo il comandante di porto si trovava in rapporto di subordinazione rispetto ai superiori gerarchici: risultava allora evidente che, trattandosi di organo periferico subordinato, non avrebbe potuto disattendere le istruzioni e gli ordini che gli venissero impartiti da organi superiori e centrali. La Corte infine rilevò l’inscindibile veste del comandante di porto quale amministratore e quale giudice, tuttavia con ovvio sacrificio dei requisiti di indipendenza e di imparzialità che la Costituzione esige per ogni giudice e, quindi, anche per i giudici speciali.

Intanto nel porto di Civitavecchia, dopo oltre due anni al suo comando, il 15 settembre 1970 si svolse, presso la sede della Capitaneria, il passaggio di consegne tra il colonnello Alessandro Savatteri e il colonnello Sabino Roppo, proveniente dall’Ispettorato generale delle Capitanerie di porto.

Dopo solo dieci giorni, nella mattina del 25 settembre 1970, il ministro della Marina mercantile Salvatore Mannironi, accompagnato dal generale ispettore delle Capitanerie di porto Mario Battaglieri, presenziò all’esercitazione dimostrativa delle unità navali delle Capitanerie di porto giunte nello scalo civitavecchiese. Le motovedette impegnate furono: la già nota Michele Fiorillo in servizio nel porto di Gaeta; le due unità navali assegnate alla locale Capitaneria, la CP301 al comando del capitano Tattoli e la motovedetta veloce CP227 al comando del tenente Prandi; infine dalla Capitaneria di porto di Fiumicino partecipò la motovedetta CP234. L’esercitazione dimostrò all’onorevole Mannironi la necessità di un impegno sostanziale, affinché il disegno di legge, che prevedeva una spesa di 10 miliardi in cinque anni per il potenziamento dei mezzi nautici specializzati alla sorveglianza delle coste e al salvataggio di vite umane in mare, potesse trovare un adeguato sostegno in parlamento.

Il 10 giugno 1971, con una semplice ma significativa cerimonia svoltasi nel cortile del Forte Michelangelo, la Capitaneria di porto celebrò la Giornata della Marina, a cui presenziarono oltre al sindaco Pietro Guglielmi, altre autorità civili, militari e religiose. Dopo la messa il comandante del porto Sabino Roppo, lesse il messaggio inviato dal presidente della Repubblica, Giuseppe Saragat.

Il colonnello, a distanza di solo un anno, nel maggio del 1972 fu promosso al grado di maggiore generale di porto. Di conseguenza il 28 giugno 1972 si svolse, nel piazzale del Forte Michelangelo, il passaggio di consegne tra il comandante del porto cedente maggiore generale Sabino Roppo e l’accettante colonnello Giovanni Fletzer, proveniente dalla Capitaneria di porto di Messina.

Intanto il presidente della Repubblica, Giovanni Leone, promulgò la legge n. 174 del 16 aprile 1973, in cui all’articolo n. 1 veniva approvata la tabella riportante la nuova denominazione dei gradi degli ufficiali dei corpi della Marina militare italiana.

Furono anni frenetici per il comando della Capitaneria di Civitavecchia, infatti dopo poco più di un anno, il 27 settembre 1973, nel piazzale del Forte Michelangelo si celebrò nuovamente il cambio comando della Capitaneria di porto: il capitano di vascello Giovanni Fletzer cedette le consegne al nuovo comandante del porto, il capitano di vascello Antonio Di Betta.

Un cambio al vertice interessò anche il Consorzio del porto, infatti a fine dicembre il Consiglio dei ministri approvò il decreto di nomina a favore di Raffaele Meloro per la carica a presidente del Consorzio Autonomo per il porto. Così dopo dieci anni si concluse la presidenza del commendatore Albicini, scaduta da oltre un anno.

Nel 1978 per ragioni di sicurezza, la Capitaneria impose il divieto d’ingresso in ambito portuale alle vetture non munite del permesso rilasciato dalla stessa autorità marittima. La chiusura del porto al traffico automobilistico non autorizzato sollevò immediatamente la protesta degli esercizi commerciali che si trovavano nell’area portuale che cercarono inutilmente di farla revocare.

Comunque questi anni furono caratterizzati anche da un dibattito intorno alla possibilità di istituire nuovi enti di gestione portuale. A tal proposito si tenne la prima “Conferenza del Mare”, svoltasi nei giorni 19, 20 e 21 aprile 1979, in cui venne affrontato proprio questo argomento e, in tale occasione, l’ammiraglio Gifuni si oppose alla più volte ventilata proposta di smilitarizzazione del Corpo delle Capitanerie di porto e alla creazione di un’ulteriore autorità in ambito portuale da affiancare alle capitanerie, che avrebbe comportato un dispendio di risorse economiche con una duplicazione degli uffici e delle competenze che avrebbero smembrato quelle funzioni istitutive, risalenti al 1865 e rafforzate con il Codice della Navigazione, e finora saggiamente affidate a una sola autorità marittima.

A livello internazionale, invece, continuava la grande attenzione verso la sicurezza della navigazione mercantile, in particolare il 27 aprile 1979 ad Amburgo venne sottoscritta la convenzione internazionale sulla ricerca e il salvataggio marittimo (SAR 79), che entrò in vigore il 22 giugno 1985, mentre in Italia fu ratificata con la legge n. 147 del 3 aprile 1989.

Il 30 aprile 1979 fu una data memorabile per Civitavecchia, perché per la prima volta un presidente della Repubblica si recò in città. Infatti quella mattina, Sandro Pertini giunse nel porto di Civitavecchia per una visita privata a bordo della nave scuola Vespucci; ad accoglierlo vi furono tutta la giunta comunale, capeggiata dal sindaco Piroli e il Capo di Stato Maggiore della Marina, e il comandante del porto Aldo Savelli, che restò in carica fino al 20 agosto 1980, quando cedette l’incarico di comandante del porto al capitano di vascello, Piero Lolli.

La Capitaneria di porto in questi anni era in difficoltà logistiche, per cui necessitava di nuovi locali per gli uffici. Per questo motivo il comandante Lolli, a fine estate 1981 avviò l’iter burocratico per l’elevazione di un piano all’attuale sede. La proposta non trovò sostenitori nel Comune, tuttavia fu utile a innescare delle riflessioni condivise per risolvere il problema, che purtroppo risulta tuttora irrisolto.

Nel 1982, grazie alla legge n. 979, denominata Difesa del Mare, vennero ampliati i compiti affidati al ministero della Marina mercantile, riguardanti la tutela delle coste e dell’ambiente marino, disponendo:

-          L’istituzione di un servizio di vigilanza sulle attività economiche di carattere marittimo, compresa quella sulla pesca, sottoposte alla giurisdizione nazionale nelle aree situate al di là del limite del mare territoriale;

-          Per gli interventi di prevenzione e di controllo degli inquinamenti del mare l’amministrazione marittima doveva provvedere mediante unità navali con caratteristiche adeguate al compito e di aeromobili;

-          Il potenziamento del servizio di vigilanza e di soccorso in mare svolto dalle Capitanerie di porto mediante l’impiego di unità navali e di aeromobili;

-          L’autorità marittima doveva dotarsi di un pronto intervento in caso di inquinamento ambientale marino;

-          Prescriveva per le capitanerie l’obbligo di vigilanza delle riserve marine.

Infatti per assolvere a queste disposizioni di legge le Capitanerie di porto furono dotate di nuove infrastrutture, fu varato un vasto piano di ammodernamento e di acquisizione di unità navali d’altura e fu istituita la componente aerea nonché un sostanziale aumento di personale militare dipendente.

Dopo la visita di Sandro Pertini, Civitavecchia ricevette un’altra visita illustre, infatti alle 08:30 del 26 aprile 1985 arrivò in porto la nave reale Britannia, proveniente da Livorno, con a bordo i coniugi Carlo e lady Diana d’Inghilterra. Una volta sbarcati dalla nave i reali, circondati dalle guardie del corpo, incontrarono il vescovo Girolamo Grillo, il comandante del porto Vinciguerra e il sindaco Barbaranelli, dopodiché si spostarono vicino alle transenne, messe a protezione del percorso che li portava all’autovettura per salutare la folla.

Il 1 luglio l’ammiraglio ispettore Luigi Romani inaugurò presso il Forte Michelangelo la mostra in occasione dei festeggiamenti del 120° anniversario dalla costituzione del Corpo delle Capitanerie di porto.

Dopo dieci mesi al timone della Capitaneria, il 5 settembre 1986 il comandante del porto, capitano di vascello Renato Ferraro, venne trasferito presso l’Ispettorato generale delle Capitanerie di porto, cedendo il comando al pari grado Eugenio Sicurezza.

Dopo oltre un secolo dall’ultima visita in città da parte di un pontefice, il 19 marzo 1987 papa Giovanni Paolo II venne in visita ufficiale a Civitavecchia e nel locale porto. Il pontefice arrivò in elicottero atterrando all’interno del piazzale del Forte Michelangelo, per poi dirigersi con il corteo delle autorità sul palco montato a largo Plebiscito dove incontrò i fedeli; dopo questo momento il papa tornò in porto per affacciarsi dal ponte di poppa della nave Pascoli, ormeggiata nel bacino storico, da dove rivolse il suo saluto ai lavoratori portuali:

In questa mia visita a Civitavecchia, non poteva mancare un incontro con voi, pescatori, marittimi, rappresentanti di una parte tanto attiva della città che sorge a specchio del mare Tirreno e che fin dall’antichità ha goduto di un porto monumentale destinato ad assicurare attraverso i secoli un crescente sviluppo commerciale, economico e culturale.

A seguire visitò il porto a bordo della motovedetta CP245, accompagnato dal comandante della Capitaneria di porto Eugenio Sicurezza, il sindaco Fabrizio Barbaranelli, il vescovo Girolamo Grillo e altre autorità militari e civili.

Terminata la breve navigazione in ambito portuale, il corteo papale si trasferì, passando per le principali vie cittadine, presso la centrale ENEL, dove il pontefice rivolse un saluto ai lavoratori; poi, mentre rientrava in città, fece una sosta per incontrare i detenuti presso la Casa di reclusione Passerini. La visita del pontefice a Civitavecchia si concluse alle 17 con la celebrazione della messa su un palco allestito a viale Garibaldi.

Terminata la giornata con il Papa, dopo dieci ore passate accanto al vicario di Cristo, dopo momenti di entusiasmo e di commozione per una data che la città di Civitavecchia non potrà mai più dimenticare, il capitano di vascello Eugenio Sicurezza raccontò ai giornalisti:

Vuol sapere cosa ci siamo detti col Papa? Ebbene, più che parlargli è stato per me importante soffermare l’attenzione sugli atteggiamenti del Pontefice che ha seguito con somma attenzione le nostre indicazioni sull’attività in porto. Un evento che mi ha colpito è stato quando la motovedetta della C.P. si è avvicinata alla nave russa. Un momento importante perché la gente dal ponte della nave ha mandato un saluto profondo al Papa che per un attimo s’è lasciato andare ad una leggera ma significativa commozione.

A distanza di quasi un anno dalla visita di papa Giovanni Paolo II, mercoledì 9 dicembre 1987, una delegazione della Capitaneria di porto di Civitavecchia partecipò, insieme alla diocesi cittadina, all’udienza papale presso l’aula Paolo VI; in questa occasione il pontefice Karol Wojtyla, con al fianco il vescovo monsignor Girolamo Grillo, impartì dapprima la benedizione apostolica a tutti, poi si avvicinò al gruppo della Capitaneria di porto per ricevere in dono un modellino della motovedetta CP245, utilizzata pochi mesi prima durante la visita ufficiale in città.

Nel corso dell’anno successivo, al Corpo delle Capitanerie di porto venne implementata l’attribuzione di polizia giudiziaria nella riforma del codice di procedura penale, con l’articolo n. 57 comma 3 del D.P.R. del 22 settembre 1988 n. 447:

Sono altresì ufficiali e agenti di polizia giudiziaria, nei limiti del servizio cui sono destinate e secondo le rispettive attribuzioni, le persone alle quali le leggi e i regolamenti attribuiscono le funzioni previste dall'Articolo 55.

LA GUARDIA COSTIERA

A seguito della legge che recava disposizioni per la difesa del mare e i relativi provvedimenti di attuazione, il ministro della Marina mercantile Prandini, di concerto con il ministro della Difesa Zanone, firmò il decreto per l’istituzione della Guardia Costiera, successivamente pubblicato nella Gazzetta ufficiale n. 146 del 24 giugno 1989, decretando all’articolo 1:

I reparti del Corpo delle Capitanerie di porto svolgenti compiti tecnico operativi in materia di assistenza, di sicurezza della navigazione, di soccorso, di polizia marittima e demaniale, nonché di vigilanza, anche ai fini della prevenzione e della repressione degli inquinamenti, sulle acque marittime interne, sul mare territoriale e sulle aree marine soggette alla giurisdizione dello Stato in base alla normativa internazionale, costituiscono, ai fini del loro impiego coordinato, la «Guardia costiera», articolazione del Corpo delle Capitanerie di porto, alle dirette dipendenze organiche e operative dell’Ispettorato generale del Corpo stesso.

Nell’articolo due venne disposta la stesura di una successiva direttiva d’impiego per disciplinare le attività dei reparti Guardia Costiera, a cura dell’Ispettorato generale delle Capitanerie di porto.

Dal 22 luglio venne apposto, accanto alla scritta Guardia Costiera, il logo costituito da una banda trasversale di colore rosso inclinata di 60° sulla perpendicolare, con al centro un ancorotto nero su campo bianco, preceduta da due sottili righe verde e bianca, prima sui mezzi navali poi anche su quelli aerei.

La direttiva d’impiego dei reparti Guardia Costiera, imposta nel decreto istitutivo della nuova componente, venne ufficializzata dall’Ispettorato generale del Corpo il 2 agosto 1989 e dal 1 settembre, come richiesto dallo stesso ministro della Marina mercantile, la Guardia Costiera fu operativa. Tutti mezzi navali del Corpo riportarono sulla fiancata la scritta «GUARDIA COSTIERA» e il logo, con a prua e poppa il numero identificativo preceduto dall’acronimo CP «Capitaneria di porto».

Il 25 luglio 1989, il capitano di vascello Eugenio Sicurezza lasciò il comando al pari grado Gaetano Sodano proveniente dall’Ispettorato generale, che intervistato dal «Il Messaggero» dichiarò: «Civitavecchia è una delle destinazioni più ambite, per l’importanza dello scalo. Questo, per le Capitanerie è un momento particolare: si è deciso di allargare il raggio di competenze, di essere più presenti fra la gente. A Roma, per quattro anni, ho lavorato a queste innovazioni, ora avrò modo di attuarle, con l’aiuto del personale locale».

Due giorni dopo, il 27 luglio alle ore 12 la sala operativa della Capitaneria di porto ricevette una chiamata di SOS dalla nave Tabul, che a una distanza di 60 miglia nautiche dal litorale civitavecchiese stava naufragando; l’equipaggio dopo aver lanciato l’allarme abbandonò immediatamente la nave allontanandosi con un piccolo gommone di bordo. Il neo comandante del porto Sodano, oltre a disporre l’uscita dei mezzi SAR, richiese l’intervento di un elicottero del centro soccorso aereo di Ciampino e fece dirottare sul punto anche la M/n Gallura, la M/n Arborea e la M/c Filomena Lembo. Fu proprio quest’ultima, alle 13.25, ad avvistare il relitto ed i naufraghi poco distanti, offrendo la prima assistenza in attesa dell’arrivo dell’elicottero che, giunto sul posto poco dopo, recuperò i naufraghi e li trasferì a Ciampino.

Nell’ottobre 1990 si svolse in porto Europa '90, un’imponente esercitazione di Protezione civile organizzata dai dodici paesi della Comunità economica europea. Dalla nave San Marco della Marina militare, il presidente della Repubblica, Francesco Cossiga, i ministri della Protezione civile CEE e oltre duecento rappresentanti dei paesi CEE seguirono lo svolgimento dei tre interventi di simulazione previsti. Il primo prevedeva, alle 10, la collisione a largo di Capolinaro tra una nave passeggeri e una petroliera con successivo incendio a bordo e recupero naufraghi; per questa esercitazione furono necessari tutti gli uomini e i mezzi in dotazione alla Capitaneria di porto di Civitavecchia. A seguire, il secondo intervento simulò, sulle rive del fiume Mignone, un evento sismico di notevole intensità; e infine, il terzo scenario richiedeva l’esigenza urgente di demolire due edifici pericolanti. L’importante esercitazione ebbe esito positivo e coinvolse per nove ore oltre mille uomini delle forze armate e civili.

Il mese successivo, la Capitaneria di porto di Civitavecchia fu impegnata in una complessa attività d’indagine, infatti il 30 novembre 1990, su mandato della Procura della Repubblica di Civitavecchia, i militari della locale Capitaneria di porto, con la collaborazione della Polizia di Stato cittadina, conclusero una mega operazione antidroga con l’arresto di dodici persone, accusate di traffico internazionale di sostanze stupefacenti e associazione per delinquere finalizzata allo spaccio di droga. L’indagine era partita a metà luglio, dopo che una motovedetta della Capitaneria aveva avvistato, a circa trenta miglia dal porto, il panfilo Argia, che con una navigazione sospetta si dirigeva verso il porto turistico Riva di Traiano. Con del personale preallertato a terra si concretizzò l’idea di un traffico illegale: si procedette allora a informare la Procura, che diede la delega alle indagini alla Capitaneria che, dopo mesi di pedinamenti, intercettazioni e appostamenti, riuscì a sgominare il clan, con base a Brescia e dedito al trasporto di hashish dal Marocco al porto turistico civitavecchiese. Conclusa l’operazione il Procuratore informò l’Ammiraglio comandante generale del risultato e propose un riconoscimento al personale di seguito elencato: T.V. Romano Angeloni, S.T.V. Stefano Meconi, C° 1 Cl Nello Pitzalis, C° 2 Cl Salvatore Canu, C° 2 Cl Roberto Bui, 2° C° Np Agostino Anfuso e il Sgt Np Angelo Segnini, per essersi distinti fornendo un prezioso contributo alle indagini.

Nel piazzale del Forte Michelangelo il 13 settembre 1991, si ufficializzò il passaggio di consegne tra il comandante Gaetano Sodano, trasferito a dirigere la Capitaneria di porto di Livorno, e il capitano di vascello Luciano Dassatti.

Intanto, all’interno del quadro politico europeo, a partire dal 1991, l’Albania viveva un momento di grave crisi a causa della caduta del comunismo. Tale crisi investiva anche l’Italia, dal momento che fu interessata dal fenomeno dell’immigrazione clandestina di massa proveniente proprio dall’Albania. Allo scopo di fermare questi flussi i due Paesi iniziarono una collaborazione che non si limitava solo al controllo dell’immigrazione irregolare, attraverso una repressione poliziesca, bensì si occupava di fornire assistenza allo sviluppo, al fine di ridurre la povertà diffusa nel Paese vicino.

Anche la Capitaneria di Civitavecchia partecipò alle operazioni, infatti nel quadro del programma di assistenza e collaborazione fornite dall’Italia alla popolazione dell’Albania per l’invio e la distribuzione degli aiuti alimentari, il 16 aprile 1992, dopo 95 giorni in operazione di pattugliamento delle coste albanesi, la CP245 rientrò nel porto di Civitavecchia accolta dal suono delle sirene delle navi ormeggiate. Sulla banchina portuale davanti alla Capitaneria di porto, membri dell’equipaggio della motovedetta, composto da Alberto Ciliberto, Attilio Ropresti, Eugenio Forte, Antonio Migliore e tre nocchieri di porto di leva, trovarono ad accoglierli i parenti e il Comandante del porto, insieme ai tanti colleghi.

Nello stesso anno, all’interno del porto si svolsero i festeggiamenti di Santa Fermina; in particolare tale cerimonia, del 1992, rimase nella memoria dei cittadini per il posizionamento, sulla ex torre faro vicino alla banchina 12, di una statua della santa patrona della città e dei Naviganti, realizzata da Dante Crocchianti.

Dopo solamente dieci mesi al comando del porto di Civitavecchia, si svolse il 24 luglio 1992 la cerimonia di passaggio di consegne tra il cedente Luciano Dassatti e il nuovo comandante del porto Gregorio Riolo Vinciguerra, già comandante in seconda della locale Capitaneria.

Nel 1993 la Stato Maggiore della Marina militare organizzò la celebrazione, a livello nazionale, della Giornata della Marina in ricordo dell’impresa di Premuda nel porto civitavecchiese. Madrina dell’evento del 10 giugno fu la nave scuola Amerigo Vespucci e, tra gli ospiti illustri, parteciparono all’evento il presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro, il ministro della Difesa Fabio Fabbri e il presidente del Senato Giovanni Spadolini.

Dopo 47 anni dalla sua istituzione, con la legge n. 537 del 1993, il ministero della Marina mercantile fu soppresso e le sue competenze vennero suddivise in vari dicasteri. Il Corpo delle Capitanerie di porto e i reparti di Guardia Costiera furono collocati alle dipendenze funzionali del ministero dei Trasporti, al quale si riconducono tutt’oggi i loro principali compiti istituzionali, lasciando al ministero della Difesa il reclutamento e l’addestramento del personale militare.

Di supporto al ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare venne posto il reparto Ambientale Marino del Corpo, mentre il reparto Pesca Marittima divenne il diretto interlocutore al ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali. Altri ministeri lavoravano a stretto contatto con gli uffici del Corpo come il ministero degli Interni, per il concorso nel controllo dell’immigrazione, e il dipartimento della Protezione civile, nei casi di gravi calamità in mare.

Precedentemente all’entrata in vigore della legge sul riordino della legislazione in materia portuale, la disciplina dei porti risultava alquanto obsoleta e frammentaria, infatti spesso si assisteva ad una sovrapposizione delle legislazioni di carattere generale sulle normative speciali. In questa situazione, il legislatore, con la legge n. 84 del 28 gennaio 1994, non solo adeguò la disciplina italiana del lavoro portuale ai principi comunitari, ma predispose anche un nuovo e integrale assetto dell’intero ordinamento portuale, abrogando le disposizioni del regio Decreto n. 3095 del 1885 con essa incompatibili, modificando la precedente classificazione portuale e trasformando l’Ispettorato generale della Capitanerie di porto nell’attuale Comando generale delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera, che manteneva i compiti di comando e controllo dell’organizzazione e al cui vertice venne posto un ammiraglio Comandante generale proveniente dal Corpo. Nei porti di maggiore importanza, come quello di Civitavecchia, fu istituita l’Autorità Portuale, che sostituiva il precedente ente autonomo del porto e che prevedeva modifiche al vertice dello stesso.

Il comandante del porto Vinciguerra lasciò il comando della Capitaneria di porto al capitano di vascello Pierluigi Piccolo, proveniente dal Comando generale ma con una pregressa conoscenza del porto di Civitavecchia, poiché ne fu ufficiale tecnico fino al 1988. La cerimonia si svolse nel Forte Michelangelo il 1 settembre 1994 alla presenza di autorità militari e civili locali.

Il ministro dei Trasporti e della Navigazione, di concerto con i ministri di Grazia e Giustizia, della Difesa e del Tesoro, propose al presidente della Repubblica il nuovo Regolamento recante modificazioni alle circoscrizioni territoriali marittime di Roma, Civitavecchia e Milazzo. Il 5 ottobre 1994, il presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro firmò il DPR n. 679, approvando il regolamento che trasferì la sede della Direzione marittima di Civitavecchia con gli articoli:

Art. 1. La capitaneria di porto di Roma è elevata a Direzione marittima, assumendo la denominazione di Direzione marittima di Roma.

Art. 2. La Direzione marittima di Civitavecchia è trasformata in Capitaneria di porto, assumendo la denominazione di Capitaneria di porto di Civitavecchia.

Il DPR entrò in vigore al novantesimo giorno dalla sua pubblicazione in Gazzetta ufficiale avvenuta il 12 dicembre 1994. A Civitavecchia questa decisione governativa passò senza creare grande clamore: in un’intervista fatta dal quotidiano «Il Messaggero», il comandante del porto Pierluigi Piccolo alla domanda se questo trasferimento della Direzione marittima a Fiumicino fosse da considerare un danno per il porto di Civitavecchia rispose:

Dal punto di vista pratico, la decisione del Governo non comporta nessuna conseguenza negativa sul nostro ufficio. La Direzione marittima, infatti, ha competenze molto limitate, mentre per ciò che concerne il controllo del porto e dello specchio acqueo limitrofo, i poteri della Capitaneria restano intatti. Anzi, in un certo senso la decisione del Governo è addirittura vantaggiosa per noi. Col trasferimento della Direzione marittima a Fiumicino recupereremo un paio di uffici, che vista la carenza di spazi risulteranno preziosi, e un impiegato. L’unico ufficiale che si occupava di questo settore, invece, è stato trasferito a Roma, ma non ne risentiremo perché appunto svolgeva mansioni che non spettano più a noi.

Dunque se il trasferimento della Direzione marittima non rappresentò un cambiamento importante a causa delle competenze limitate dell’ufficio, al contrario il 1995 iniziò con un importante cambiamento per quanto riguarda la gestione del porto. In seguito all’istituzione delle Autorità portuali, la nomina alla presidenza di tale ente venne affidata al ministro dei Trasporti, così dopo oltre vent’anni Raffaele Meloro lasciò la carica di presidente del Consorzio del porto e al suo posto, in qualità di commissario, fu nominato il comandante della Capitaneria Pierluigi Piccolo, coadiuvato dal commissario aggiunto, il capitano di fregata Pasquale Reverchon.

Dal 1 settembre 1995 si concluse la fase di commissariamento, infatti il ministro dei trasporti Caravale, dopo aver valutato il nome proposto dal Comune di Civitavecchia e dalla Regione Lazio, nominò come presidente della nuova Autorità portuale Francesco Nerli, che al termine della cerimonia d’insediamento dichiarò:

Niente promesse, bisogna studiare la situazione locale, parlare con tutti e poi progettare insieme il futuro del porto. Attuare la legge di riforma portuale non sarà semplice, la mia prima intensione è quella di sollecitare agli enti che fanno parte del consiglio del porto, a nominare i propri rappresentanti. Nel frattempo incontrerò gli imprenditori e gli operatori portuali perché per il bene dello scalo serve la massima collaborazione.

Il 30 settembre 1996 il comandante del porto Pierluigi Piccolo venne trasferito presso il Comando generale del Corpo, lasciando l’incarico al capitano di vascello Francesco Lo Sardo. Nella storica cornice del Forte Michelangelo si svolse il rito del passaggio delle consegne: il comandante Piccolo, dopo un breve saluto rivolto al personale schierato, tracciò le attività svolte durante i due anni passati al timone della locale Capitaneria, mettendo in luce le capacità professionali e lo spirito di collaborazione espresso dal personale dipendente.

A livello europeo, questi anni furono contrassegnati ancora da disordini sociali in Albania, che infatti si trovava, sul finire del 1996, nuovamente in una situazione molto complicata, ovvero il Paese era alle prese con un periodo di anarchia, criminalità e caos. A Tirana cominciarono delle proteste che in breve tempo si estesero anche in altre città e diventarono sempre più violente, fino a quando il presidente della Repubblica Sali Berisha dichiarò lo stato d’emergenza. Dal momento che solo una piccola parte del territorio albanese era rimasto sotto il controllo del Governo, mentre la maggior parte del sud e delle zone centrali di Tirana, Durazzo e Valona, risultavano gestite da bande armate, si alimentò il fenomeno dell’emigrazione verso l’Italia.

Nel marzo del 1997 il Governo italiano prese provvedimenti varando il decreto legge che regolamentava i respingimenti e a fine mese firmò l’accordo con l’Albania per il contenimento del traffico clandestino di profughi, prevedendo un efficace pattugliamento delle coste adriatiche. La Capitaneria di porto di Civitavecchia contribuì al controllo delle coste albanesi con l’intervento di una sua unità navale nell’operazione interforze Albania 2. Inoltre dal 1 aprile 1997 il pattugliatore d’altura CP409 Giulio Ingianni, al comando del sottotenente di vascello Gianluca D’Agostino, fu dislocato presso la base navale interforze di Durazzo; la missione durò oltre un anno, fino a quando nel settembre 1998 il pattugliatore, con l’intero suo equipaggio a bordo, fece rientro a Civitavecchia trovando una folla in festa, infatti famiglie, colleghi e amici attesero l’attracco nel porto per stringere tutto l’equipaggio in un caloroso abbraccio.

In questi anni la Capitaneria di porto di Civitavecchia era stata già impegnata a gestire i flussi migratori provenienti dal Nordafrica infatti dal 26 ottobre 1996 all’11 febbraio successivo la motovedetta d’altura CP409, al comando del tenente di vascello Rodolfo Giovannini e con un equipaggio di quindici militari, venne dislocata nel porto di Lampedusa per la missione interforze di controllo all’immigrazione nel canale di Sicilia.

Il Comando generale delle Capitanerie di porto dispose che, a partire dal 1 luglio 1998, attraverso una programmazione graduale, le unità navali del Corpo adottassero la nuova livrea bianca in sostituzione della precedente colorazione grigia.

L’8 marzo 1999, dopo oltre mezzo secolo dal primo bombardamento, con decreto del presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro, fu conferita al Comune di Civitavecchia la medaglia d’oro al merito civile con la motivazione:

Città strategicamente fondamentale per il suo porto sul Mediterraneo, durante l'ultimo conflitto mondiale fu sottoposta a continui e violentissimi bombardamenti che causavano la morte di numerosissimi concittadini e la quasi totale distruzione dell'abitato e delle strutture portuali. La popolazione, costretta a rifugiarsi nei paesi vicini, con eroica determinazione costituiva un nucleo partigiano, contribuendo generosamente alla causa della Resistenza e, col ritorno della pace, affrontava con fierezza la difficile opera di ricostruzione.

Il 1999 fu un anno determinante per la partecipazione femminile al sistema di sicurezza e difesa nazionale, perché si aprirono le porte delle Forze armate all’arruolamento femminile. In Italia l’impiego delle donne nelle forze armate era previsto solo nel Corpo delle infermiere volontarie della Croce Rossa italiana, istituito nel 1908, e nel Corpo delle infermiere volontarie dell’ACISMOM, nato nel 1940, riconosciuti come corpi ausiliari delle forze armate. Tuttavia con la legge delega n. 380 del 20 ottobre 1999 fu introdotto il servizio militare femminile effettivo, su base volontaria, dove all’articolo 1 venne disposto:

Le cittadine italiane partecipano, su base volontaria, secondo le disposizioni di cui alla presente legge, ai concorsi per il reclutamento di ufficiali e sottufficiali in servizio permanente e di militari di truppa in servizio volontario, e categorie equiparate, nei ruoli delle Forze armate e del Corpo della Guardia di finanza.

La legge fu attuata successivamente con due provvedimenti legislativi: il d.lgs. n. 24 del 31 gennaio 2000 e il decreto del presidente del Consiglio dei ministri n. 112 del 16 marzo 2000. I primi arruolamenti avvennero nel 2000 con l’allora ministro della Difesa, Sergio Mattarella; ciò fece dell'Italia l'ultimo paese membro della Nato a consentire l'ingresso delle donne nelle forze armate.

LA CAPITANERIA NEL SECONDO MILLENNIO

Il primo settembre 2000, dopo quattro anni al comando del porto, il capitano di vascello Francesco Lo Sardo lasciò l’incarico al capitano di vascello Erasmo Viola, che restò in carica fino al 19 gennaio 2002, quando subentrò il pari grado Pietro Maradei proveniente dal Comando generale del Corpo.

Con la legge n. 226 del 23 agosto 2004 furono sospese, a decorrere dal 1 gennaio 2005, le chiamate per lo svolgimento del servizio di leva e quindi si riformarono i ruoli delle forze armate, istituendo le figure degli VFP1 e degli VFP4. La legge determinò una sospensione delle chiamate al servizio, che rimaneva sempre obbligatorio ma si trasformava da istituto ordinario a straordinario e, dal momento che era operativo solo in determinate ipotesi, conseguenzialmente aveva reso di fatto inoperativo anche l'obbligo di prestare un servizio civile sostitutivo per gli obiettori di coscienza italiani, coordinato dal servizio civile nazionale.

Il 29 ottobre 2004 si svolse il passaggio di consegne tra il comandante del porto cedente Pietro Maradei e il successore capitano di vascello Vincenzo Morante, all’interno del nuovo terminal crocieristico Bramante, dove a ufficializzare l’evento fu presente il Direttore marittimo del Lazio, l’ammiraglio Franco Mulas.

Sotto il comando di Morante, nell’ottobre 2005, attraverso un sostanzioso dispiegamento di uomini e mezzi, la Guardia Costiera di Civitavecchia raggiunse un ottimo risultato nell’azione di controllo sulla filiera della pesca con l’operazione Fishing guard; in otto giorni furono impiegati cinquantasei militari, che effettuarono quasi duecento ispezioni rilevando quarantuno illeciti per un totale di 53.000€ sanzionati e cinquanta kg di pescato ritirati dalla commercializzazione.

Comunque il comandante Morante rimase al comando della Capitaneria di porto un solo anno, successivamente infatti fu trasferito presso il Comando generale lasciando l’incarico al capitano di vascello Antonio Basile, con la solenne cerimonia presso il cortile del Forte Michelangelo il 29 ottobre 2005.

La mattina del 26 marzo 2007, il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi venne in visita ufficiale nel porto di Civitavecchia. La giornata iniziò con la visita presso la Capitaneria, dove fu accolto dal Direttore marittimo, il contrammiraglio Domenico Picone, dal comandante del porto, Antonio Basile, e dal commissario straordinario dell’Autorità Portuale, il contrammiraglio Francesco Lo Sardo. A seguire, il Ministro venne accompagnato a bordo della CP284 per una breve navigazione portuale e successivamente si recò presso la sala convegni dell’ente portuale, dove era in programma un incontro con gli operatori portuali. Nell’intervento del ministro venne sottolineata l’importanza strategica dello scalo civitavecchiese come porto di Roma e venne ribadita la necessità sia di favorire un reale sviluppo infrastrutturale, potenziando i collegamenti ferroviari e autostradali a livello interregionale, sia di dare attuazione al progetto Autostrade del mare, per collegare il versante tirrenico a quello adriatico.

Nell’ambito di una particolare attività di controllo, denominata operazione Albatros, disposta dal Comando generale delle Capitanerie di porto e tesa a monitorare il regolare svolgimento di tutte le attività di pesca marittima e della relativa filiera di commercializzazione, il 6 aprile 2007 il Comandante del porto ordinò ai suoi uomini, ossia il personale militare della Guardia Costiera di Civitavecchia, suddivisi in squadre, di effettuare una serie di controlli nel compartimento marittimo di Civitavecchia; da questa serie di controlli furono elevate due notizie di reato per frode in commercio.

Il 18 maggio 2007 all’interno del Forte Michelangelo si svolse la cerimonia di cambio al vertice del Capitaneria di porto: il capitano di vascello Piero Pellizzari sostituì il cedente comandante Antonio Basile che, trasferito nella Direzione marittima di Pescara, nel suo intervento dichiarò:

Sono appena passati diciotto mesi e il tempo sembra essere volato. In questi mesi sono riuscito a raggiungere gli obiettivi che mi ero prefisso, portando la nostra Capitaneria ai primi posti nella classifica delle cinquantadue capitanerie italiane. Ma tutto ciò è il frutto di un lavoro sinergico ed di una adesione motivazionale di tutte le forze che collaborano nella mia compagnia. […] Lascio qui tanti amici e spero che il mio successore riceverà la stessa accoglienza che mi è stata riservata.

Comunque il neo Comandante del porto presenziò, il 1 agosto 2007, presso la banchina Michelangelo del porto di Civitavecchia, insieme al prefetto di Viterbo, dott. Alessandro Giacchetti, e al comandante generale del Corpo, l’ammiraglio ispettore capo Raimondo Pollastrini, alla cerimonia di commemorazione del tenente generale di porto Giulio Ingianni, che fu comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto dal 1926 al 1928 e successivamente senatore del Regno dal 1939 al 1943. A fine cerimonia, la famiglia Ingianni donò un cimelio appartenuto al Tenente Generale alla nave della Guardia Costiera che portava il suo nome, cioè la motovedetta d’altura CP409 Giulio Ingianni, che era assegnata proprio alla locale Capitaneria.

Dopo tredici anni, il porto di Civitavecchia, nel 2009, venne scelto nuovamente come location per la Giornata della Marina del 10 giugno e contestualmente si ebbe la cerimonia di consegna della bandiera di combattimento alla nuova ammiraglia nave Cavour. A questo importante evento partecipò, come massima autorità, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano e, tra le altre autorità, il ministro della Difesa Ignazio La Russa, il ministro dell’Interno Roberto Maroni, il Capo di Stato Maggiore della Marina ammiraglio Paolo La Rosa, e inoltre fu presente alla cerimonia anche il sindaco di Torino Sergio Chiamparino, in rappresentanza del comune di nascita di Camillo Benso Conte di Cavour; nel porto presenziarono anche le navi Amerigo Vespucci e Argo della Marina militare. La cerimonia, iniziata alle 10 presso la banchina 25, si concluse due ore più tardi con il passaggio di una squadra composta da sei aerei a decollo verticale Harriere, di cui uno si fermò perpendicolarmente al Vespucci realizzando un inchino con la parte anteriore dell’aereo in direzione del presidente della Repubblica, che ricambiò il saluto.

Dopo poco più di un mese, il 20 luglio 2009, il porto di Civitavecchia ebbe un’altra giornata densa di appuntamenti e novità. Il primo evento che caratterizzò la giornata fu l’inaugurazione della nuova sala operativa della locale Capitaneria di porto, intitolata al capitano di vascello Mauro Tattoli, il cui nome fu a lungo legato al comando di Civitavecchia per la medaglia di bronzo al valor di marina per aver salvato un marittimo caduto nel mare in tempesta. La nuova sala operativa, che già dal 2000 era dotata di un sistema all’avanguardia previsto in occasione dell’entrata in esercizio della boa petrolifera, fu completamente riammodernata in concomitanza con la riconversione a carbone della centrale ENEL di Torrevaldaliga Nord e con la messa in funzione del pontile carbonifero, per un investimento di circa due milioni di euro. Le nuove infrastrutture realizzate comprendevano una stazione radar dotata di due sensori, di due telecamere diurne e notturne, nonché dei sensori meteo marini per la rilevazione istantanea dei dati di interesse. Le informazioni furono quindi centralizzate presso la nuova sala operativa, andando ad integrare quelle già disponibili e provenienti dal sensore radar, posto sull’antemurale del porto, e dal sistema AIS locale di Monte Paradiso. La signora Tattoli, presente all’evento con la famiglia, tagliò il nastro della nuova sala operativa “Tattoli” e subito dopo il vescovo Carlo Chenis impartì la benedizione.

A seguire, nel pomeriggio presso la banchina Michelangelo del porto di Civitavecchia, si festeggiarono i 144 anni dalla fondazione del Corpo delle Capitanerie di porto, dove erano presenti, nella tribuna d’onore, il presidente del Senato Renato Schifani, i ministri dei Trasporti e Infrastrutture, Altero Matteoli, e dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, il Capo di Stato Maggiore della Marina, l’ammiraglio di squadra Paolo La Rosa, e il presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo, accolti dal comandante generale del Corpo, l’ammiraglio ispettore capo Raimondo Pollastrini. Dopo lo schieramento dei gonfaloni, con lo sfondo delle motovedette della Guardia Costiera ormeggiate nel bacino storico e gli uomini schierati di fronte al Forte Michelangelo, presero la parola il Comandante generale e il ministro dei Trasporti e Infrastrutture. Infine, a chiusura di questa prima parte della manifestazione per i 144 anni del Corpo delle Capitanerie di porto, si esibirono, immediatamente sopra alla fortezza, un ATR42 e due Piaggio P188, mezzi in dotazione del Corpo per il pattugliamento e il soccorso finalizzato soprattutto a controlli antinquinamento.

Al termine della cerimonia, gli ospiti furono invitati a trasferirsi presso i locali del Forte Michelangelo, per partecipare all’inaugurazione e benedizione del nuovo Centro Storico Culturale del Corpo delle Capitanerie di porto; dopo il taglio del nastro, affidato alla signora Pollastrini, il Comandante generale del Corpo nel suo intervento rivolto agli ospiti disse:

Il Centro, struttura polifunzionale ricavata nei locali del Forte Michelangelo con un difficile ma al contempo riuscito intervento strutturale è stato pensato per essere una struttura dinamica, che somigliasse alla realtà odierna del Corpo in costante divenire e sempre al servizio di tutti coloro che vivono il mare. In quest’ottica si è voluto creare un punto di aggregazione dove organizzare eventi culturali ed esposizioni concernenti il mare e la marineria italiana.

Il Centro, inserito nella torre Santa Rosa della fortezza, fu progettato per essere utilizzato in maniera polivalente grazie alla distribuzione funzionale degli spazi. Infatti essenzialmente era costituito da una sala espositiva, da una sala conferenze e da un piccolo locale, dove fu ricostruito l’ufficio del Comandante del porto dei primi anni del Novecento; il tutto era inserito in un contesto antico-moderno di ricostruzione di ambienti e attività storicamente collegate al Corpo. In particolare, la sala espositiva permanente di forma circolare era stata suddivisa in diversi ambienti, valorizzanti storicamente le principali attività istituzionali del Corpo delle Capitanerie di porto come il soccorso in mare, la sicurezza della navigazione, i mezzi navali ed aerei e le attività all’estero. Parte integrante del progetto era anche una biblioteca del Corpo, situata dal lato opposto all’ingresso del Centro Storico Culturale e dotata di una grande sala multimediale, da destinare al duplice servizio di sala conferenze e sala per le esposizioni temporanee.

Al termine di questa giornata ricca di eventi, il Forte Michelangelo fu ancora protagonista, perchè la società “Enel Sole”, operante nel settore dell’illuminazione pubblica e artistica, mise per la prima volta in funzione un nuovo impianto composto da 57 proiettori, e progettato e sviluppato per garantire un’uniformità di luce su tutte le superfici della fortezza. Il sistema d’illuminazione computerizzato consentiva di cambiare il cromatismo e di illuminare in maniera diversificata le varie parti della struttura, permettendo di gestire una serie diversificata di accensioni.

Il 4 settembre 2009, dopo circa due anni, il comandante del porto Piero Pellizzari lasciò il comando della Capitaneria di porto di Civitavecchia al capitano di vascello Fedele Nitrella. La cerimonia, presieduta dal Direttore marittimo del Lazio il contrammiraglio Pietro Maradei, si svolse nel piazzale antistante il Maschio della fortezza.

Tra la fine del 2010 e l’inizio del 2011, in Medioriente cominciarono una serie di proteste e agitazioni, la cosiddetta Primavera araba, che coinvolse diversi paesi dell’area, tra cui la Libia, dove le rivolte sfociarono in una sanguinosa guerra civile. Gli scontri tra le forze ribelli, fiancheggiate dalla NATO, e il regime di Gheddafi portarono alla caduta del regime e alla morte del dittatore libico. Tuttavia, dopo la caduta del regime, la Libia sprofondò in una nuova guerra civile, dal momento che numerose fazioni rivali si contendevano il controllo dei giacimenti petroliferi. In questo clima di guerra la popolazione civile fu particolarmente danneggiata e iniziò così un flusso migratorio che, in assenza di un governo centrale che potesse assicurare il controllo del territorio, si trasformò in un vero e proprio traffico di esseri umani diretti verso alcuni Stati europei, e in particolare verso l’Italia. Dunque in Italia iniziarono le operazioni di pattugliamento delle acque, anche al fine di soccorrere i migranti che spesso affrontavano la navigazione in condizioni precarie; la Capitaneria di porto di Civitavecchia contribuì alle operazioni infatti, nel pomeriggio del 6 aprile 2011, la motovedetta CP305, a distanza di un anno dall’assegnazione alla locale Capitaneria, venne mandata, con un doppio equipaggio composto da dieci militari, in missione nel porto di Lampedusa per circa sei mesi, a supporto delle unità della Guardia Costiera già impiegate per i crescenti flussi migratori provenienti dal Nord Africa. Durante la missione l’unità SAR soccorse oltre 7000 persone, percorrendo circa 3900 miglia nautiche; quando rientrò a Civitavecchia, il 27 settembre, l’equipaggio venne accolto in banchina dal comandante del porto Fedele Nitrella.

Mentre erano ancora in corso le operazioni nel porto di Lampedusa, il 20 luglio 2011 venne presentata, presso il Centro Storico Culturale delle Capitanerie di porto, la mostra fotografica Lampedusa: porta d’occidente, dedicata appunto ai recenti avvenimenti che vedevano il Corpo impegnato nelle operazioni di soccorso ai migranti nelle acque del canale di Sicilia; inoltre nello stesso giorno venne presentata anche la mostra storica Le Capitanerie di porto nei 150 anni d’Italia. Contestualmente a questi eventi, il Comando generale delle Capitanerie di porto festeggiò il 146° anniversario dalla costituzione del Corpo nel bacino storico del porto di Civitavecchia. A presiedere l’evento giunse il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, accolto dal comandante generale, l’ammiraglio ispettore capo Marco Brusco, e in tribuna d’onore erano presenti molti altri esponenti del Governo, come il ministro della Difesa, Ignazio La Russa, il ministro dell’Interno, Roberto Maroni, e il ministro della Salute, Ferruccio Fazio, e altre autorità civili, militari e religiose.

Al termine delle celebrazioni dell’anniversario, a conferma del crescente ruolo internazionale svolto dalla Guardia Costiera italiana, vennero consegnate alle autorità panamensi le prime due unità navali, delle quattro previste dall’intesa sottoscritta nel giugno 2010 a Panama tra i governi dei due Paesi.

A seguito della deliberazione del Consiglio dei ministri, adottata nella riunione del 28 dicembre 2011, si ritenne necessario modificare le circoscrizioni territoriali ricadenti nella Direzione marittima di Roma, al fine di assicurare un ottimale ed efficace assetto funzionale dell’articolazione periferica dell’amministrazione marittima, adeguando le relative strutture alle effettive necessità marittime ed alle esigenze locali. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con i ministri della Giustizia, della Difesa, dell’Economia e delle Finanze, propose il Regolamento recante adeguamento delle tabelle relative gli uffici marittimi di Civitavecchia al presidente della Repubblica Giorgio Napolitano. Il 13 febbraio 2012 fu emanato il DPR n. 37, che approvò il regolamento riportante le modifiche:

Art. 1. La Capitaneria di porto di Civitavecchia è elevata a Direzione marittima, assumendo la denominazione di Direzione marittima di Civitavecchia e conseguentemente la Direzione marittima di Roma assume il rango di Capitaneria di porto e la denominazione di Capitaneria di porto di Roma.

Il DPR fu pubblicato nella Gazzetta ufficiale del 12 aprile 2012 con la nuova tabella della circoscrizione territoriale marittima, che elevava quindi Civitavecchia a Direzione marittima.

Purtroppo il 2012 iniziò con un grave incidente, che richiese l’intervento del personale della locale Capitaneria. Il 13 gennaio 2012 la nave da crociera Costa Concordia, partita da poco più di due ore da Civitavecchia e in navigazione verso Savona, urtò contro gli scogli delle Scole, a ridosso del porto dell’isola del Giglio, riportando uno squarcio di circa 70 metri sulla fiancata sinistra della nave che causò il successivo naufragio, infatti si abbatté sul lato di dritta sul fondale roccioso semi affiorante dell’isola. Il comandante della Capitaneria di porto di Civitavecchia, allertato dalla sala operativa che aveva da poco ricevuto il mayday lanciato dalla nave, ordinò immediatamente all’equipaggio SAR, rinforzato da militari liberi dal servizio, di mollare gli ormeggi con la CP305 e di dirigersi sul punto del naufragio, a sostegno delle operazioni di soccorso da poco iniziate con le unità e gli uomini della Direzione marittima di Livorno provenienti dai porti di Santo Stefano, Portoferraio e Livorno; dopo di che richiamò parte del personale imbarcato fuori turno per formare un’ulteriore equipaggio per la motovedetta costiera CP2104. Giunta in zona emergenza poco dopo la mezzanotte, la CP305 diede un contributo fondamentale nel recupero naufraghi, infatti oltre quattrocento tra crocieristi e membri dell’equipaggio vennero portati sulla terraferma grazie al trasbordo effettuato dalla motovedetta, che operò in condizioni al limite fino alle cinque del mattino. Le due unità Guardia Costiera di Civitavecchia intervenute sull’isola del Giglio, nei giorni seguenti, vennero anche impiegate a sostegno delle operazioni di ricerca dispersi.

A distanza di un mese dalle operazioni di salvataggio per il naufragio della Concordia vi fu, nella storica fortezza, la cerimonia di passaggio di consegna al vertice della Guardia Costiera tra gli ammiragli Marco Brusco e Pierluigi Cacioppo, nuovo comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto. A presiedere l’evento, celebrato il 24 febbraio 2012, intervenne il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Corrado Passera; inoltre era presente, tra le autorità civili, il vice presidente della Camera dei deputati Antonio Leone, mentre, tra quelle militari, il Capo di Stato Maggiore della Marina, l’ammiraglio di squadra Bruno Branciforte. Presa la parola, il ministro Passera dichiarò:

Civitavecchia, con la sua storia e la sua esperienza ha conquistato un’importante posizione nel sistema nazionale ed internazionale della portualità, diventando uno scalo di riferimento per tutto il Mediterraneo e non solo. E il ritorno della Direzione marittima qui in città premia Civitavecchia come punto nevralgico di questo sistema.

Due furono i momenti culminanti della cerimonia, ovvero il solenne giuramento del nuovo comandante, accompagnato dall’inno di Mameli, e l’ammaina bandiera dapprima con le insegne dell’ammiraglio Brusco e successivamente issata con le insegne dell’ammiraglio Cacioppo.

Il 2 marzo 2012 il comandante Fedele Nitrella lasciò la guida della Capitaneria di porto di Civitavecchia al capitano di vascello Pietro Giuseppe Vella, che ricoprì anche la carica di Direttore marittimo del Lazio; la cerimonia presieduta dal vice comandante generale, l’ammiraglio ispettore Francesco Lo Sardo, si svolse come di consueto nel piazzale del Forte alla presenza delle autorità civili, militari e religiose.

Nell'aprile 2012, dopo oltre quarant’anni di servizio, l'Autorità Portuale di Civitavecchia, a seguito di un iter burocratico molto lungo, ottenne il via libera dal ministero dello Sviluppo Economico per la demolizione dei silos e la successiva valorizzazione del molo del Bicchiere, situato nel bacino storico della città portuale. I lavori durarono poco più di sessanta giorni e non pregiudicarono il regolare svolgimento delle attività portuali del vicino antemurale, utilizzato per gli attracchi delle numerose navi da crociera facenti scalo a Civitavecchia.

L’anno successivo, precisamente il 30 maggio 2013, nel porto di Civitavecchia venne celebrato il passaggio di consegne al vertice delle Capitanerie di porto: l’ammiraglio Cacioppo lasciò il timone del Corpo all’ammiraglio Angrisano. Alla cerimonia, iniziata con gli onori militari e la rassegna dello schieramento, presero parte innumerevoli autorità, tra cui il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi, il ministro dell’Ambiente Andrea Orlando e il sottosegretario di Stato alla Difesa Roberta Pinotti, in rappresentanza del ministro della Difesa; invece tra le autorità militari partecipò il Capo di Stato Maggiore della Marina, l’ammiraglio di squadra Giuseppe De Giorgi. Il ministro Lupi nel suo discorso fece riferimento al recente fatto di cronaca avvenuto a Genova pochi giorni prima. Il 7 maggio la motonave Jolly Nero, intenta ad effettuare la manovra di uscita dal porto di Genova, collise violentemente con la torre dei Piloti, occupata in quel momento da dieci persone e causandone il crollo:

Permettetemi però di iniziare questo mio intervento ricordando i nomi, a tutti noi cari, di chi ha trovato la morte nell’adempimento del proprio dovere, in un episodio che ha commosso l’intera opinione pubblica italiana, l’ho fatto in Parlamento il giorno dopo, lo rifaccio oggi avendo ancora negli occhi le loro famiglie che ho incontrato a Genova quel giorno: Marco De Candussio, Francesco Cetrola, Gianni Iacoviello, Davide Morella, Giuseppe Tusa, Daniele Fratantonio. I sei caduti appartenenti al Vostro Corpo nel tragico incidente alla torre VTS di Genova dello scorso 7 maggio. Insieme a loro sono rimasti uccisi i tre dipendenti della locale Corporazione dei piloti e rimorchiatori, Michele Robazza, Maurizio Potenza e Sergio Basso. Nove vittime del dovere, nove professionisti che stavano compiendo il proprio servizio per garantire la sicurezza all’interno dell’area portuale e la cui morte lascia oggi un vuoto incolmabile nelle rispettive famiglie, nei colleghi di lavoro e nell’intera comunità portuale genovese. Il loro sacrificio mi ricorda una frase detta da un grande Papa, ora Beato, Giovanni Paolo II, che, parlando di San Benedetto, disse una cosa valida ancora oggi, nonostante si riferisse a un’epoca storica differente: era necessario che l’eroico diventasse quotidiano e che il quotidiano diventasse eroico. Il gravissimo tributo di sangue pagato a Genova meno di un mese fa ha portato sulle prime pagine di tutti i giornali il Corpo delle Capitanerie di porto. E ha ricordato a ciascuno che ovunque si svolgano attività a tutela della sicurezza della navigazione, lì la Guardia costiera è presente e protagonista.

Il 7 giugno 2013, dopo una settimana dalla cerimonia per il cambio al vertice del Corpo delle Capitanerie di porto, nel cortile del Forte Michelangelo si celebrò il passaggio di consegne tra il Direttore marittimo del Lazio, Pietro Giuseppe Vella, comandante del porto di Civitavecchia da quindici mesi, e il capitano di vascello Giuseppe Tarzia, proveniente dal Comando generale del Corpo.

Intanto a livello internazionale, e in particolare in Africa, purtroppo la situazione drammatica iniziata nel 2010 continuava ancora. Così l’unità SAR CP305 venne nuovamente inviata, il 2 gennaio 2014, a rinforzo della missione interforze Mare Nostrum, volta al controllo dei flussi migratori nel canale di Sicilia. Tale attività di controllo, come tristemente noto, a causa dell’utilizzo di natanti fatiscenti e sovraffollati, spesso si tramutava in operazioni di soccorso in mare. Infatti furono molti i volti e gli sguardi che i militari della CP305 incrociarono durante gli interventi di soccorso, portando in salvo circa quattrocento migranti. La temporanea dislocazione presso il porto di Lampedusa terminò il 10 marzo, con il rientro a Civitavecchia.

150 ANNI DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO

Nel 2015 il porto di Civitavecchia venne scelto dal Comando generale per celebrare i 150 anni dalla costituzione del Corpo delle Capitanerie di porto; per questa prestigiosa ricorrenza furono organizzati diversi eventi, denominati Aspettando il 150°, che videro il coinvolgimento della cittadinanza. I festeggiamenti iniziarono domenica 19 luglio 2015 con una serie di manifestazioni connesse all’anniversario e patrocinate dal Comune di Civitavecchia, con la collaborazione della Pro Loco locale e la Fondazione CaRiCiv; questi eventi culminarono la sera in un partecipato concerto-spettacolo organizzato nella splendida cornice del cortile della Fortezza, con l’esibizione della cantante civitavecchiese Erika Spargoli, la direzione artistica di Maria Letizia Beneduce e Ombretta Del Monte, che fu anche presentatrice della serata.

A corollario della manifestazione nazionale il giorno seguente, il 20 luglio alle ore 18, con la partecipazione del comandante generale, l’ammiraglio ispettore capo Felicio Angrisano, vennero scoperte le targhe che diedero il nome a parte della viabilità del porto storico e che rinominarono il tratto di strada davanti all’ingresso del Forte in “viale delle Capitanerie di porto” e il successivo slargo con rotonda in “piazzale delle Capitanerie di porto”.

Comunque il momento clou delle celebrazioni del 150° anniversario dalla costituzione del Corpo delle Capitanerie di porto si ebbe alle ore 19.30, quando fece ingresso nel cortile del Forte Michelangelo il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, accompagnato dal Capo di Stato Maggiore della Marina, l’ammiraglio di squadra Giuseppe De Giorgi, e dal comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto, l’ammiraglio ispettore capo Felicio Angrisano, dando inizio alla manifestazione nazionale con la presenza delle massime autorità ministeriali e numerosi ospiti.

Nell’intervento di saluto il Comandante generale fornì una panoramica dei temi di settore, parlando della sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo, della governance delle attività marittime e portuali, della tutela dell’ecosistema marino al controllo sulla filiera della pesca, e passando infine per la salvaguardia della vita umana in mare e dei nuovi mezzi in dotazione al Corpo. Subito dopo l’Ammiraglio evidenziò l’importante ruolo del Corpo dichiarando:

Nei contesti, a volte drammatici, a volte esaltanti, ma comunque sempre impegnativi e nuovi, il Corpo delle Capitanerie di porto opera con la forza dell’impegno che consacra la vera essenza e la spiritualità dell’animus che ne sorregge, sprona ed illumina la storia centocinquantenaria.

A seguire vi fu l’intervento del Capo di Stato Maggiore della Marina, l’ammiraglio De Giorgi, in cui sottolineò il ruolo ricoperto dal Corpo e le sue potenzialità al servizio della nazione, pur mantenendo la sua complementarietà con il resto della Forza armata di appartenenza. A fine intervento l’Ammiraglio rimarcò che le Capitanerie di porto rappresentavano uno dei pilastri fondamentali della Marina militare e della capacità marittima nazionale.

Infine prese la parola il ministro Delrio e, rivolgendosi agli ospiti, espresse il suo sentimento di stima al Corpo delle Capitanerie di porto affermando:

Credo che la presenza di tutti noi qui sia la migliore testimonianza della considerazione che le Capitanerie si sono guadagnate nel tempo con il loro prezioso operato e dell’affetto che lega il Corpo all’intero Paese. Un omaggio anche alla città di Civitavecchia, alla sua storia ed alla sua tradizione marittima, che ha conquistato importanti posizioni nel panorama marittimo nazionale ed internazionale e che oggi, a pieno titolo, entra a far parte della storia delle Capitanerie di porto.

Ringraziamo di cuore il Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, che mi ha chiamato poco fa per mandare un messaggio con parole di vivo apprezzamento per il lavoro, la dedizione, il sacrificio che gli uomini e donne della Capitanerie di porto stanno dimostrando in un frangente così impegnativo per il nostro Paese. Condividiamo oggi qui l’emozione di una storia lunga 150 anni: una ricchezza di esperienza, di fatti compiuti e di risultati. […] Siamo davanti ad una eccellenza della nostra Pubblica Amministrazione – ce ne sono tante, ma questa è un’eccellenza alla quale teniamo particolarmente. Per attuare la cosiddetta “funzione marittima” dello Stato, intesa come capacità di tutelare gli interessi della collettività legati agli usi civili e produttivi della vita marittima e portuale del Paese, è necessaria una Pubblica Amministrazione in grado di offrire risposte concrete, la cui opera sia qualificante per lo sviluppo e si ponga quale elemento facilitatore di complessi processi produttivi, garantendo quella necessaria cornice di sicurezza e di legalità che rappresenta il fulcro dell’agire di un’Istituzione che deve restituire al cittadino un’immagine trasparente, flessibile ed equilibrata.

Dopo gli interventi delle autorità, si celebrò il momento solenne della consegna di alcune onorificenze assegnate al Corpo delle Capitanerie di porto:

-          Medaglia d’oro al valor di marina;

-          Medaglia d’oro al valor civile;

-          Medaglia d’oro al merito di marina;

-          Medaglia d’oro al merito di Croce Rossa italiana.

All’inizio del 2016, l’11 gennaio, si concluse l’iter, avviato dal presidente della Repubblica nel 2012, per il trasferimento della Direzione marittima del Lazio a Civitavecchia; si ottenne, infatti, il trasferimento da Fiumicino del reparto Operativo 3° MRSC, consentendo alla Direzione marittima di Civitavecchia di assumere, a pieno titolo, il ruolo di centro di coordinamento regionale del soccorso marittimo. Il Direttore marittimo Tarzia dichiarò che «con la nuova sala operativa “Tattoli” si andrà a coprire l’intera fascia costiera laziale comprese le isole pontine».

Comunque nel corso del 2016, la Capitaneria di porto di Civitavecchia continuò a organizzare e sostenere eventi e manifestazioni culturali, promuovendo la storia centocinquantenaria del Corpo fino al 13 luglio, giorno scelto per l’evento finale del ciclo dei festeggiamenti iniziati un anno prima. Nel pomeriggio, infatti, si tenne una solenne celebrazione, denominata Giubileo del mare, celebrata dall’arcivescovo ordinario militare, Santo Marcianò, e dal vescovo di Civitavecchia, monsignor Luigi Marrucci, all’interno del Forte Michelangelo con la partecipazione del comandante generale del Corpo, l’ammiraglio ispettore capo Vincenzo Melone, e delle principali autorità civili, militari e religiose regionali.

A testimonianza del crescente impegno della Capitaneria di porto per la tutela ambientale, venne presentata a Civitavecchia, il 10 maggio 2016, all’interno del Centro Storico Culturale la presentazione dei dati della Terza campagna nazionale di tutela ambientale 2015, sviluppata dal reparto Ambientale Marino del Comando generale e presieduta dal ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti. Tra i principali temi affrontati dal ministro c’erano la salvaguardia dell’ecosistema marino e costiero dall’inquinamento, il contrasto alle violazioni ambientali dopo l’introduzione degli ecoreati e le misure di tutela dell’ambiente con l’avvicinarsi della stagione estiva. Dopo la presentazione, le autorità effettuarono un’attività di ricognizione a largo di Civitavecchia con le unità della Guardia Costiera.

Il 15 settembre 2016 entrò in vigore il decreto legislativo n. 169 del 4 agosto 2016 e pubblicato in Gazzetta ufficiale n. 203 del 31 agosto 2016, che modificò la legge di disciplina dell’ordinamento portuale in vigore dal 1994.

I principali punti della riforma individuati dal consiglio di Stato furono:

-          L’istituzione delle Autorità di Sistema Portuale “AdSP”, le quali sarebbero state soggette ai poteri di indirizzo e vigilanza del MIT, in un numero più limitato (quindici) rispetto alle attuali Autorità portuali (ventiquattro);

-          Il complessivo snellimento della struttura organizzativa;

-          L’implementazione di competenze dello Sportello unico doganale e dello Sportello unico amministrativo.

L’AdSP venne definita, all’articolo n. 7 punto 5, come ente pubblico non economico di rilevanza nazionale a ordinamento speciale e dotato di autonomia amministrativa, organizzativa, regolamentare, di bilancio e finanziaria. Tra i principali compiti dell’AdSP si segnalavano l’attività di indirizzo, programmazione, coordinamento e controllo delle operazioni e dei servizi portuali, nonché di promozione delle forme di raccordo con i sistemi logistici portuali e interportuali.

La governance venne semplificata rispetto al passato, infatti si eliminò il Comitato portuale e si istituì un Comitato di gestione piuttosto snello, che nel caso di Civitavecchia era composto da:

-          il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Terreno Centro Settentrionale;

-          un componente designato dalla Regione Lazio

-          un componente designato dal sindaco della Città Metropolitana di Roma;

-          un componente designato dal sindaco della Città di Civitavecchia;

-          un rappresentante designato dalla Direzione marittima del Lazio con diritto di voto nelle materie di competenza e con la possibilità di far partecipare i comandanti dei porti diversi da quello di sede dell’AdSP, nel caso in cui siano affrontate questioni relative a tali porti.

Al Comitato di gestione furono attribuite le funzioni di adozione del piano regolatore del sistema portuale, di approvazione del bilancio e del piano operativo triennale inerente alle strategie di sviluppo delle attività portuali e logistiche. Altra novità della riforma consisteva nella soppressione delle singole commissioni consultive e viceversa nell’istituzione di un Organismo di partenariato della Risorsa Mare, che aveva, appunto, una funzione consultiva.

Il maggior coinvolgimento del MIT e la centralizzazione dell’attività di individuazione della strategia dello sviluppo della portualità nazionale nel suo complesso venne garantita dall’istituzione della Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, presieduta dal ministro e chiamata a coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attengono ai grandi investimenti infrastrutturali.

Invece, nonostante fossero già passati diversi anni, la situazione africana e mediorientale, e di conseguenza la gestione italiana dei flussi migratori, purtroppo era ancora senza soluzione. La CP305, in forza a Civitavecchia e inserita nella turnazione delle unità navali SAR che il Comando generale individuò per rafforzare i controlli nel canale di Sicilia, il 30 ottobre 2016 venne nuovamente dislocata presso il porto di Lampedusa, dove svolse servizio fino al 26 dicembre 2016 per poi rientrare nel suo porto d’assegnazione. Nei due mesi trascorsi fuori sede, l’equipaggio percorse duemila miglia nautiche e trasse in sicurezza quasi mille immigrati, per la maggior parte provenienti da paesi in conflitto.

Dal 1 gennaio 2017, in attuazione della Riforma Madia della Pubblica amministrazione, furono razionalizzati i compiti delle forze dell’ordine e la funzione di polizia in mare, assegnando alla Guardia di Finanza il compito di amministrare mezzi, uomini e risorse sul mare con l’eccezione delle competenze specifiche che la legge riservava alla Guardia Costiera.

Nella mattina del 30 maggio 2017 presso la Capitaneria di porto di Civitavecchia il comandante del porto, contrammiraglio Giuseppe Tarzia, il sindaco di Civitavecchia, Antonio Cozzolino, il presidente dell'Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno centro settentrionale, Francesco di Majo, e i rappresentanti della maggior parte delle compagnie di navigazione operanti sul territorio si riunirono per sottoscrivere il Civitavecchia Blue Agreement, un accordo volontario che avrebbe introdotto dei limiti maggiormente stringenti rispetto a quelli stabiliti dalla vigente normativa nazionale e comunitaria in materia di tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, al fine di ridurre le emissioni in atmosfera delle navi. Grazie all'accordo che in questa giornata venne firmato dalla società Grandi Navi Veloci, fu anticipato il termine del 01.01.2020, previsto dalla normativa in materia, per introdurre l'utilizzo, da parte delle navi dirette in porto, di un combustibile con un limite di tenore di zolfo dello 0,1% non solo all'ormeggio ma già nelle acque prospicienti l'imboccatura, facendo un passo in avanti nella risoluzione del problema dell'inquinamento da emissioni atmosferiche, molto sentito da tutta la cittadinanza.

Inoltre nel 2017 il porto di Civitavecchia venne scelto come teatro della cerimonia per la Giornata della Marina; questa occasione venne celebrata venerdì 9 giugno e affiancata dall’evento di consegna delle bandiere di combattimento delle fregate classe FREMM Alpino e Carabiniere, suggellando l’ingresso solenne delle due unità all’interno della flotta operativa. La Marina militare, nel comunicato stampa, dichiarò: «Una celebrazione volutamente organizzata nella splendida cornice del porto di Civitavecchia, la scelta tanto inusuale per questo tipo di eventi quanto suggestiva, risponde alla volontà di coinvolgere attivamente la popolazione in una delle più rappresentative celebrazioni della tradizione marinaresca italiana».

Dunque si trattava di un evento molto importante non solo per il porto ma per tutta la città di Civitavecchia. A conferma di ciò, fu invitato come ospite d’onore il presidente della Repubblica Sergio Mattarella, che giunse in città con l’elicottero presidenziale e atterrò all’interno del Forte Michelangelo, dove fu accolto dal prefetto di Roma, Paola Basilone, e dal Direttore marittimo del Lazio, l’ammiraglio Giuseppe Tarzia.

Il Presidente, passando tra i tanti ragazzi accorsi in porto che per accoglierlo sventolavano piccoli tricolori, fu trasferito sull’imbarcazione Y412, dalla quale passò in rassegna le unità militari ormeggiate nel porto a cornice dell’evento: la Garibaldi, la Palinuro, la Termoli, il sommergibile Romei e le due nuove fregate Alpino e Carabiniere. Una volta rientrato alla banchina 8, dove era montato il palco, cioè dal lato opposto dell’ormeggio delle due FREMM, raggiunse gli altri ospiti d’onore, tra cui il ministro della Difesa Roberta Pinotti, il presidente del Senato Pietro Grasso, il Capo di Stato Maggiore della Difesa il generale Claudio Graziano e l’ammiraglio Valter Girardelli, Capo di Stato Maggiore della Marina. A chiusura della cerimonia tre Harrier AV-8B Plus della Marina sorvolarono la zona dell’evento.

Il contrammiraglio Giuseppe Tarzia, dopo oltre quattro anni al timone della Direzione marittima del Lazio e del porto di Civitavecchia, il 1 settembre 2017 lasciò il prestigioso incarico al capitano di vascello Vincenzo Leone, proveniente dal Comando generale e con precedenti esperienze di comando nella Direzione marittima del Lazio, avendo svolto l’incarico di comandante del porto di Gaeta dall’agosto 2006 al settembre 2008. La cerimonia per il passaggio delle consegne si tenne alla presenza di autorità civili, religiose e militari regionali, nella splendida cornice del cortile interno del Forte Michelangelo, dove a presenziare il solenne cambio di comando venne l’ammiraglio ispettore capo Vincenzo Melone, comandante generale del Corpo.

A conclusione di due anni di intensa attività investigativa coordinata dalla DDA di Roma, la Capitaneria di porto di Civitavecchia sgominò un cartello di imprese dedite al traffico internazionale di rifiuti metallici contaminati. Le indagini, iniziate proprio dal porto di Civitavecchia, grazie ad alcuni controlli effettuati dalla Guardia Costiera su dei containers sospetti che venivano spediti in Cina, Indonesia, Pakistan e Corea, portarono i militari a notificare sette ordinanze di custodia cautelare emesse dal Gip di Roma, il quale dispose anche il sequestro preventivo di diversi stabilimenti nel Lazio, in provincia di Viterbo, e in Umbria, nella zona di Orvieto. Gli indagati furono accusati di aver esportato, mediante un articolato sistema di falsi documenti prodotti da false società, rifiuti bonificati e pronti per un nuovo ciclo produttivo, dichiarandoli End of waste (fine del rifiuto), da cui derivò il nome dell’operazione condotta dalla Capitaneria di porto di Civitavecchia con il supporto del Nucleo Intervento Speciale del Comando generale.

Dopo alcuni mesi di lavoro, il 15 febbraio 2018, venne presentato presso la sede ANCI il progetto Mappatura della costa, promosso dalla Direzione marittima del Lazio e dall’ANCI regionale e frutto di una collaborazione sancita nel mese di agosto con la firma di un protocollo d’intesa. Il Direttore marittimo del Lazio, Vincenzo Leone, e il vice presidente dell’ANCI Lazio, Salvatore De Meo, presentarono il progetto illustrando l’obiettivo prefissato di inserire a sistema una grande varietà di dati demaniali ed ambientali, che avrebbero consentito una visione alternativa dell’intero territorio attraverso una cartografia dei comuni comprensiva delle criticità e virtuosità che caratterizzavano le varie zone. Le immagini, corredate da reticoli idrografici, dal censimento degli scarichi e dai siti di interesse comunitario, avrebbero poi permesso di focalizzare le azioni correttive, laddove necessario, anche in relazione alla presenza di fenomeni inquinanti più o meno costanti.

Un importante convegno, organizzato dalla Capitaneria di porto di Civitavecchia, dal titolo La riforma del codice della nautica da diporto: una risposta alle istanze del settore, si svolse presso la sala convegni dell’AdSP il 27 aprile. Prese parte all’evento il Comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, l’ammiraglio ispettore capo Giovanni Pettorino, e altre numerose autorità, docenti, esperti del settore e associazioni di categoria, che si confrontarono sulle nuove norme che regolavano il settore del diporto.

Il Comandante generale, nel suo intervento, evidenziò che gran parte del futuro economico del Paese era nel mare e il diporto ne rappresentava un elemento fondamentale; inoltre sottolineò l’importante innovazione introdotta dalla nuova riforma, volta a semplificare, standardizzare e digitalizzare le procedure amministrative legate al diporto, anche attraverso l’utilizzo di sistemi come il SISTE e l’anagrafe nazionale delle patenti nautiche, per le quali era necessaria l’adozione, quanto prima, di decreti ministeriali attuativi. Per la stesura di tali decreti il Corpo delle capitanerie si dichiarò pronto a supportare la Direzione generale, competente nel ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Comunque la giornata proseguì con gli interventi dei relatori in programma, per poi terminare con la presentazione di un’opera dell’artista Ombretta Del Monte, donata alla Direzione marittima del Lazio.

In questi anni si pose particolare attenzione allo sviluppo e all’espansione del porto, al punto che il 18 maggio 2018, a soli 18 mesi dall’inizio dei lavori, la Roma Cruise Terminal inaugurò il terminal Amerigo Vespucci; la struttura fu realizzata a nord del terminal Bramante presso l’antemurale Cristoforo Colombo. L’imponente opera consisteva, nel suo complesso, in un’infrastruttura all’avanguardia, progettata dallo studio Vicini di Genova, che con i suoi 11.000 mq e un investimento di circa venti milioni di euro, rientrò a pieno titolo tra i più grandi terminal d’Europa. Infatti l’industria crocieristica cominciò a rappresentare uno dei maggiori introiti per Civitavecchia al punto che attualmente genera ogni anno un impatto di circa novanta milioni di euro per l’economia della città e contribuisce per ulteriori quattrocento milioni di euro all’economia dell’intera regione Lazio; grazie a questi investimenti si auspicano in futuro traguardi ancora più ambiziosi.

Tuttavia con l’espansione del porto e di conseguenza con il maggior numero di navi che vi sostavano, cresceva la preoccupazione per l’impatto ambientale che le navi avevano sul mare e sulla città. Così, il 26 giugno 2018, dopo un percorso condiviso durato più di un anno, le compagnie di navigazione Grandi Navi Veloci, Compagnia Italiana di Navigazione e Grimaldi Lines, operanti presso lo scalo marittimo di Civitavecchia, si riunirono nuovamente presso la sala riunioni della Capitaneria di porto per sottoscrivere il nuovo Civitavecchia Blue Agreement. L’accordo fu un importante risultato a tutela dell’ambiente marino e costiero, in quanto aumentava le responsabilità delle compagnie di navigazione rispetto al precedente impegno, invitandole ad installare sulle navi depuratori dei fumi di scarico e ad utilizzare l’alimentazione a batteria elettrica all’ormeggio, riducendo sensibilmente le emissioni gassose. Il comandante del porto, Vincenzo Leone, soddisfatto per l’approccio collaborativo e sensibile mostrato da tutte le parti firmatarie, sottolineò che, pur trattandosi di un piccolo passo per la tutela dell’ambiente, l’accordo rappresentava un grande successo per la comunità portuale e cittadina di Civitavecchia.

Ma non solo a livello locale si facevano grandi passi, la Capitaneria di porto di Civitavecchia continuava a dare il suo contributo anche a livello nazionale nelle operazioni per il controllo dei flussi migratori, infatti a distanza di due anni dall’ultima missione, il Comando generale delle Capitanerie di porto dislocò temporaneamente la motovedetta CP305 nel porto di Lampedusa. Dal 30 giugno al 28 agosto 2018, l’unità SAR percorse in svariate operazioni ben oltre duemila miglia nautiche salvaguardando la vita di circa cento naufraghi in difficoltà.

Sulla scia degli eventi a tutela dell’ambiente, martedì 27 novembre 2018 il Direttore marittimo del Lazio Vincenzo Leone presentò il nuovo progetto La cittadinanza del Mare, organizzato con la collaborazione dell’ufficio scolastico regionale per il Lazio, dell’assessorato al Turismo e alle Pari Opportunità della Regione Lazio e dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centro-settentrionale e presenziato dal Direttore generale dell’USR per il Lazio Gildo De Angelis, dal vice comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto, l’ammiraglio ispettore Antonio Basile, dall’assessore regionale, Lorenza Bonaccorsi, e dal sindaco di Civitavecchia, Antonio Cozzolino. La giornata vide la partecipazione di oltre trecento docenti e dirigenti scolastici degli Istituti di ogni ordine e grado della Regione Lazio e fu suddivisa in due momenti. La prima parte formativa si contraddistinse per una serie di interventi di autorevoli relatori chiamati a offrire una panoramica dell’ambiente marino. A seguire vi fu la firma del protocollo d’intesa tra l’ufficio scolastico regionale per il Lazio e la Direzione marittima del Lazio, con l’obiettivo di introdurre e sviluppare nella coscienza di ogni giovane il concetto di “Cittadinanza del Mare”. Il comandante Leone dichiarò in merito a questo progetto:

Si inquadra nel nuovo articolo n. 52 del codice della nautica da diporto, il quale, oltre a istituire la Giornata del Mare (11 aprile), ha investito le scuole della facoltà di individuare percorsi formativi aventi ad oggetto la risorsa mare, avvalendosi, tra gli altri soggetti del cluster marittimo, anche della Guardia Costiera. Considerato l’imponente territorio marittimo del nostro Paese, si è ritenuto di poter cominciare dal Lazio per immaginare gli studenti come cittadini “attivi” del mare, vale a dire suoi tutori per la conservazione del bene e diffusori della cultura che ad esso fa riferimento.

Il 19 dicembre 2018 nel bacino storico del porto venne presentato alla città il progetto Konigin II - barca della legalità e per la promozione della cultura del mare. Simbolo del progetto era appunto il Konigin II, un panfilo a vela di ventitré metri varato nel 1912 e caratterizzato da una storia controversa iniziata nel 1935, quando fu acquistato da un gerarca fascista che lo regalò a Mussolini, ribattezzandolo Fiamma Nera. Successivamente, in seguito all’armistizio, venne affondato a largo di Rapallo, dove vi rimase fino al dopoguerra quando il conte Sereni ne finanziò il recupero. Dopo una serie di passaggi di proprietà e diverse destinazioni d’uso, l’imbarcazione venne sequestrata nell’ambito delle indagini collegate alla nota inchiesta “Mafia Capitale”.

Lo scopo dell’importante progetto, nell’ottica della legalità e della formazione per la diffusione della cultura del mare, sarà quello di consentire, attraverso l’affidamento dell’imbarcazione, l’arricchimento delle capacità formative dell’istituto nautico di Civitavecchia “Luigi Calamatta”, consentendo l’utilizzo del Konigin II come nave scuola a favore dei propri studenti. La locale Capitaneria di porto, in attesa della confisca e dell’acquisizione definitiva ai beni dello Stato, è custode del bene.

L’attenzione ai temi sociali, culturali e ambientali continuava a restare al centro dei progetti dell’autorità marittima. Proprio in questo contesto si inseriva anche l’operazione Confine illegale, iniziata a fine novembre e fortemente voluta per garantire il rispetto delle vigenti disposizioni sugli scambi commerciali nazionali e soprattutto internazionali, a tutela degli stock ittici e dell’ecosistema. Il 20 dicembre 2018, a bordo della nave Gregoretti CP920 della Guardia Costiera, ormeggiata da alcuni giorni nel porto di Civitavecchia, vennero illustrati i risultati di quest’importante operazione nazionale, alla presenza del ministro delle Politiche Agricole Alimentari, Forestali e del Turismo, il senatore Gian Marco Centinaio, e del comandante generale del Corpo, l’ammiraglio ispettore capo Giovanni Pettorino. L’operazione coinvolse oltre 5000 unità, tra uomini e donne, della Guardia Costiera e si avvalse dell’utilizzo di mezzi aeronavali, come la nave Gregoretti, specializzata nell’attività di contrasto alla pesca illegale. Il dispositivo operativo, messo in campo a livello nazionale dal Comando generale delle Capitanerie di porto, si articolava attraverso i centri di controllo area pesca, distribuiti capillarmente nei quindici Comandi regionali permettendo, nel solo periodo dell’operazione, la contestazione di oltre 700 sanzioni penali e amministrative, il sequestro di oltre 80 tonnellate di prodotto ittico non conforme, per un importo delle sanzioni di circa 1,5 milione di euro, nonché l’esecuzione di sette ordinanze di custodia cautelare.

Nell’ambito delle attività operative svolte a tutela dell’ambiente marino e costiero, la Capitaneria di porto di Civitavecchia richiese, nel febbraio 2019, l’intervento del LAM della Guardia Costiera, per effettuare una serie di campionamenti lungo i principali corsi d’acqua del compartimento marittimo. Questa attività si inquadrò nel più ampio progetto di mappatura della costa, promosso dalla Direzione marittima del Lazio e da ANCI Lazio, che permetteva, attraverso l’inserimento a sistema dei dati rilevati, di presentare una visione alternativa del territorio di competenza con le criticità registrate.

Nel 2019 la Capitaneria di porto di Civitavecchia organizzò a sostegno della Giornata del Mare, celebrata l’11 aprile, la Settimana Blu, che consisteva in un ciclo di eventi e approfondimenti per valorizzare le tradizioni marinaresche del nostro Paese e per rivalutare il patrimonio storico e culturale legato al mare. La Giornata del Mare venne celebrata nella splendida location del terminal Amerigo Vespucci, alla presenza del Comandante generale del Corpo, l’ammiraglio ispettore capo Giovanni Pettorino; durante la giornata vennero presentate e poi premiate le classi scolastiche vincitrici del progetto Cittadinanza del Mare, nato dalla collaborazione a livello regionale della Guardia Costiera e del MIUR, e sviluppato durante tutto l’anno scolastico. Per la prima volta le due amministrazioni celebrarono insieme l’evento conclusivo, sugellando tale collaborazione con una lettera di intenti sulla Giornata del Mare, con lo scopo comune di promuovere e valorizzare anche per gli anni futuri, tra gli studenti di tutta Italia, un patrimonio così prezioso, com’è il mare per il nostro Paese. A conclusione della Settimana Blu venne svolta una attività di raccolta plastiche in mare e lungo la Marina di Civitavecchia, coinvolgendo il nucleo subacqueo del Corpo delle Capitanerie di porto e i locali gruppi di sommozzatori e pescatori subacquei autorizzati.

L’esito degli eventi fu positivo ed ebbe una tale risonanza che dopo poco il MIUR e la Guardia Costiera collaborarono nuovamente, infatti il 22 maggio 2019 nel porto di Civitavecchia si svolse la tradizionale cerimonia di partenza della Nave della legalità, evento in cui diversi gruppi di studenti, sotto la gestione del MIUR, si imbarcarono sulla nave, messa a disposizione dalla società GNV, per essere traghettati a Palermo e assistere alle commemorazioni per l’anniversario delle stragi di Capaci e via D’Amelio, dove persero la vita i giudici Falcone e Borsellino, la moglie di Falcone, Francesca Marvillo, e gli uomini e le donne della scorta.

A presiedere l’importante evento giunse in città il presidente della Repubblica Sergio Mattarella, che venne accolto, una volta atterrato con l’elicottero di Stato nel cortile della Fortezza, dal Direttore marittimo del Lazio. Subito dopo il Presidente raggiunse il luogo della cerimonia e dal palco allestito proprio per l’occasione tenne un discorso, in cui si rivolse agli studenti augurando loro buon vento per questa importante traversata e per la missione da compiere, sottolineando anche che le idee e l’impegno di uomini come Falcone e Borsellino avrebbero continuato a farsi strada; infine concluse l’intervento chiedendo agli studenti di fare loro il messaggio che i due giudici ci hanno lasciato contro l’omertà e la protervia delle mafie.

Il 19 giugno 2019, grazie all’intercessione di monsignor Santo Marcianò, Arcivescovo Ordinario militare per l’Italia, una rappresentanza della Capitaneria di porto di Civitavecchia prese parte all’udienza generale celebrata da papa Francesco, presso piazza San Pietro a Roma. Il Pontefice al termine dell’udienza, poco prima della foto di gruppo con i militari, salutò il Direttore marittimo Vincenzo Leone, rivolgendogli un pensiero di gratitudine per l’impegno e la dedizione del personale della Guardia Costiera ed esortando a continuare il quotidiano operato al servizio della collettività.

Dunque i primi mesi del 2019 furono caratterizzati da numerosi eventi, tuttavia uno dei momenti più importanti si ebbe il 18 luglio, in quanto si svolse, in contemporanea con tutti i comandi regionali d’Italia, la celebrazione del 154° anno di costituzione del Corpo delle Capitanerie di porto. In particolare quest’anno rappresentò l’occasione per ricordare anche il trentesimo anniversario della costituzione della Guardia Costiera, che del Corpo rappresenta l’articolazione tecnico-operativa. L’evento, organizzato presso la sala convegni dell’Autorità di Sistema Portuale di Civitavecchia, con il Direttore marittimo del Lazio Vincenzo Leone in veste di moderatore, ripercorse la storia e i principali eventi che hanno caratterizzato la storia della Guardia Costiera, intervistando ammiragli e colleghi, che durante la lunga carriera hanno creato le basi dell’attuale struttura, e proiettando montaggi video realizzati dal Comando generale che mostrarono, in alcuni casi per la prima volta, gli eventi più salienti di questi trent’anni di servizio.

RINGRAZIAMENTI

Ogni libro, diceva Ryszard Kapuscinski, è il frutto del lavoro di molti. Anche questo non sarebbe stato possibile senza i suggerimenti, le osservazioni, le storie, il contributo e la vicinanza di tanti altri.

Il primo ringraziamento va sicuramente al Direttore marittimo del Lazio, contrammiraglio (CP) Vincenzo Leone, per il continuo sostegno e fiducia in questi due anni di ricerca.

Un ringraziamento particolare lo dedico all’ammiraglio ispettore capo (CP) Stefano Vignani, che sin dall’inizio mi ha indicato la rotta per una buona ricerca storica.

Un ringraziamento va anche alle istituzioni che hanno permesso la ricerca:

Archivio Segreto Vaticano

Archivio Camera di Commercio di Roma

Archivio di Stato di Roma

Archivio fotografico Istituto Luce

Archivio Genio civile di Civitavecchia

Archivio Storico di Civitavecchia

Archivio Storico del Comando generale delle Capitanerie di porto

Biblioteca Apostolica Vaticana

Biblioteca del Centro simulazione e validazione dell’Esercito di Civitavecchia

Biblioteca del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – settore infrastrutture

Emeroteca di Civitavecchia

Infine, un sentito grazie anche alle tante persone, storici, collezionisti, colleghi e testimoni delle storie riportate nel libro che si sono messi a disposizione.

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AUTORE

Andrea Giattini

Nato a Civitavecchia nel 1981, dove vive e lavora, si laurea in Scienze Organizzative e Gestionali all’Università degli Studi della Tuscia. Affascinato dalla ricerca storica, ha effettuato studi presso qualificati archivi militari e civili. Dal 2002 è in servizio nel Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera dove attualmente presta servizio. Ha pubblicato nel 2018 il libro Regio Sommergibile Barbarigo «par animo gloria» e nel 2019 il saggio Dai fuochi al faro, storia del segnalamento marittimo nel porto di Civitavecchia. Da sempre appassionato di fotografia, ha realizzato negli ultimi anni importanti reportage e progetti fotografici pubblicati sul sito www.fotologica.net.

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