INDICE

INDICE

AVVERTENZA

INTRODUZIONE

SOMMERGIBILI CLASSE MARCELLO

SCHEDA TECNICA

DIARIO DI BORDO

Missione n°01

Missione n°02

Missione n°03

Missione n°04

Missione n°05

Missione n°06

Missione n°07

Missione n°08

Missione n°09

Missione n°10

Missione n°11

Missione n°12

Missione n°13

Cambio d’impiego per il Barbarigo

Viaggio per l’Oriente

Ordine di operazione della missione di trasporto n°4

Dispersi

COMMISSIONI D’INCHIESTA SPECIALE

1° C.I.S. per la scomparsa del sommergibile Barbarigo

2° C.I.S. per azioni dì guerra del 20.05 e 06.10 1942

Dichiarazioni dell’equipaggio per l’azione di guerra del 6.10.1942

Corrispondenza.

Risposta redazionale approvata dal Ministro.

FONTI D’ARCHIVIO

BIBLIOGRAFIA

AUTORE

AVVERTENZA

Sebbene sia stato fatto ogni sforzo per garantire che le informazioni presentate in questa ricerca siano corrette, i contenuti di questo libro sono frutto di trascrizione dei documenti originali reperiti negli archivi militari e civili, prodotti editoriali dell’epoca, dichiarazioni di testimoni o protagonisti direttamente coinvolti nelle vicende che hanno riguardato il Regio sommergibile Barbarigo. Pur avendo compiuto ogni tentativo per assicurare la completezza e l’accuratezza delle informazioni fornite in questa pubblicazione, l’autore non si assume alcuna responsabilità per errori, omissioni o diversa interpretazione dei contenuti del presente libro.

© Copyright 2018

Nessuna parte di questa pubblicazione può essere riprodotta, fotografata, tradotta o memorizzata con qualsiasi mezzo senza la dovuta autorizzazione dell’autore.

ALLA MEMORIA DEI CADUTI DEL MARE

INTRODUZIONE

Al momento dell’entrata in guerra, allo scoccare della mezzanotte del 10 giugno 1940, l’Italia disponeva una delle più grandi flotte di sommergibili al mondo, composta da 113 scafi di 27 tipi diversi, di cui una settantina erano destinati a svolgere la propria attività nel Mediterraneo mentre circa trenta avrebbero dovuto dare la caccia ai convogli nemici nell’Atlantico. Questi numeri ponevano la flotta sottomarina italiana al secondo posto al mondo dopo quella statunitense per tonnellaggio complessivo e a quella sovietica per numero di scafi.

I sommergibili italiani avevano essenzialmente due obiettivi: distruggere le navi nemiche, i mercantili e in particolare, le petroliere che avrebbero fornito al nemico il carburante necessario a far funzionare i propri mezzi militari e proteggere i convogli che trasportavano le risorse fondamentali per la guerra in Africa. Nel giugno 1939 il Capo di Stato Maggiore della Regia Marina ed il Comandante della Kriegsmarine si accordarono per un impiego dei sommergibili italiani nell’atlantico, garantendo la più ampia libertà di azione ai sommergibili italiani ed una totale autonomia dalla Kriegsmarine.

La base situata a Bordeaux venne chiamata dagli italiani Betasom e il comando venne inizialmente affidato all’Ammiraglio Angelo Parona. Gli accordi relativi al funzionamento della base prevedevano che spettasse alla Germania il compito di fissare le strategie per le operazioni dei sommergibili in Atlantico, mentre il Comando di Betasom restava affidato agli italiani. Dei trentadue sommergibili italiani impiegati in Atlantico sedici andarono perduti in missione di guerra, cinque furono catturati dagli ex alleati al momento dell’armistizio, uno si consegnò agli inglesi e dieci rientrarono in Italia durante il conflitto.

SOMMERGIBILI CLASSE MARCELLO

I buoni risultati ottenuti con la classe Glauco indussero la Regia Marina a ordinare una serie di undici battelli, classe Marcello praticamente identici ai precedenti. Furono progettati da Bernardis e costituirono la classe di sommergibili oceanici italiani più numerosa in senso assoluto.

Si dimostrarono ottime macchine subacquee, solide, affidabili, capaci di operare in ogni condizione ed anche con gravi menomazioni. In guerra furono impiegati intensamente, soprattutto in Atlantico, dove ottennero importanti risultati.

In confronto alla classe VII C tedesca, la classe Marcello dislocava 1,069 tonnellate invece di sole 769; la velocità era simile, anche se i battelli italiani immergevano più rapidamente di quelli tedeschi, purtroppo con il logorio dei macchinari le prestazioni originali non furono più ottenibili.

L’autonomia della classe Marcello era simile a quella dei famosi U-boat, ma i battelli italiani avevano due siluri in più. Dopo gli accorgimenti di vario genere apportati in Francia, la dotazione di combustibile fu aumentata, senza compromettere la stabilità e le qualità nautiche.

Come si può facilmente intuire, la cantieristica militare italiana, specialmente nel settore sommergibili, soffriva delle conseguenze dovute alla cattiva pianificazione e alla mancanza di standardizzazione.

Infatti, mentre i cantieri navali tedeschi erano in grado di produrre battelli simili e con parti largamente intercambiabili, i battelli italiani usavano parti spesso strettamente specifiche alla classe, e una classe frequentemente includeva soltanto pochi esemplari.

La classe Marcello era composta dai battelli:

Regio sommergibile MARCELLO

Regio sommergibile DANDOLO

Regio sommergibile VENIERO

Regio sommergibile PROVANA

Regio sommergibile MOCENIGO

Regio sommergibile NANI

Regio sommergibile BARBARIGO

Regio sommergibile EMO

Regio sommergibile MOROSINI

Regio sommergibile Comandante CAPPELLINI

Regio sommergibile Comandante FAA' DI BRUNO

SCHEDA TECNICA

Tipo: Sommergibile Oceanico

Dislocamento:

- in superficie: 1060,00 t

- in immersione: 1313,00 t

Dimensioni:

- Lunghezza: 73,00 m

- Larghezza: 7,20 m

- Immersione: 5,10 m

Apparato motore superficie: 2 motori Diesel CRDA con 2 eliche

- Potenza: 3.200 cv

- Velocità max. in superficie: 17,4 nodi

- Autonomia in superficie: 2.500 miglia a 17 nodi - 7.500 miglia a 9,4 nodi

Apparato motore immersione: 2 motori elettrici di propulsione CRDA

- Potenza: 1.100 cv

- Velocità max: 8,0 nodi

- Autonomia in immersione: 8 miglia a 8,0 nodi - 120 miglia a 3 nodi

Armamento:

- 4 tubi lancia siluri AV da 533 mm, 6 siluri da 533 mm

- 4 tubi lancia siluri AD da 533 mm, 6 siluri da 533 mm

- 2 cannoni da 100/47 mm (300 colpi per i cannoni)

- 4 mitragliatrici 13.2 affusti binati a scomparsa (3.000 proiettili)

Equipaggio: 7 ufficiali, 50 tra sottufficiali e marinai

Profondità di collaudo: 100 metri

DIARIO DI BORDO

Il 12 giugno del 1938 dopo sedici mesi di lavori, presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone, fu varato il Regio sommergibile Barbarigo, e consegnato all’equipaggio il 19 settembre 1938.

All’inizio delle ostilità, il Barbarigo fu assegnato alla 22^ squadriglia del II gruppo di base a Napoli, in seguito fu selezionato quale uno dei primi battelli assegnati alla nuova base Atlantica di Bordeaux.

Di seguito saranno riportati i brogliacci di bordo trascritti fedelmente dagli originali consultabili presso l’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare.

Missione n°01

Giorno 6 giugno 1940

17.15     Lascio l’ormeggio di Napoli ed esco dal porto.

Giorni dal 6 al 9 giugno 1940

Navigazione occulta con il sommergibile Nani per trasferimento nei punti assegnati. Nella notte tra il 7 e l’8 si seguono le rotte costiere di sicurezza nel Golfo di Cagliari.

Giorno 9 giugno 1940

Durante la giornata le determinazioni di distanza col sommergibile Nani sono molto dubbie e si aggirano intorno ai 5000 metri. Nonostante diminuisca per due ore la mia andatura, portandola al minimo, le successive determinazioni sono sempre dubbie e si mantengono sullo stesso valore. Riduco perciò definitivamente al minimo l’andatura e mi lascio scadere per il rimanente del tempo. All’emersione, non vedendo il sommergibile Nani, proseguo, come da accordi già presi per il mio punto.

21.35     Si avvista sulla dritta una luce che sembra lontana. Fermo i motori termici. La luce in realtà si può giudicare a una distanza di poco più di 3000 metri, ha rotta di collisione ma si avvicina molto lentamente, poi a tratti più rapidamente. A volte si vede il fanale verde altre il rosso.

Il buio fitto e le nuvole basse impediscono l’avvistamento del sommergibile. Giunto a distanza più ravvicinata si può notare che l’unità naviga a zig-zag e non a velocità costante. E’ completamente oscurata ad eccezione dei fanali verde e rosso. Gli idrofoni non identificano il genere di apparato motore. Oltrepassato da quest’unità, mi allontano per Nord e quando opportuno rimetto in rotta. L’unità intanto ha accostato e segue rotta verso Sud-Ovest.

Giorno 10 giugno 1940

02.50     Avvisto il faro di Capo Bengut.

03.30     Prendo l’immersione e dirigo sul punto, che raggiungo alle 07.18. Dirigo quindi per rotta 270°. La costa è coperta da foschia e non è identificabile.

12.00     Riunisco in camera di manovra tutto l’equipaggio e gli comunico l’avvenuta dichiarazione di guerra che andrà in atto dalle 24.00.

13.10     Si vede la costa e riesco a fare il punto. Da computo delle rotte, della velocità e delle ore risulto influenzato da corrente che a ponente di Capo Bengut ha direzione circa 150° e velocità intorno a 0.7 nodi. A circa 8 miglia a Nord di Capo Bengut, e a levante di esso, nuove determinazioni danno valore della corrente di circa 1.2 nodi con direzione tra 80° e 90°. I valori dati dal portolano risultano inferiori a quelli riscontrati ma rispondono come andamento generale.

14.09     Si avvista un fumo verso levante. Più tardi esso s’identifica per un piroscafo senza bandiera ma di strutture facilmente identificabili come francese, che naviga a lento moto e a zigzag con direttrice di marcia 245°. Osservo che è armato con due piccoli cannoni a prora e un cannone di calibro superiore al 120 a poppa. Il nome del piroscafo non si può leggere perché pitturato. Nella giornata continuo a pendolare intorno al mio punto.

23.58     Eseguo rapida immersione per evitare lo speronamento di una unità veloce che appare improvvisamente al traverso sinistro. L’avvistamento, a causa della forte foschia e delle nuvole basse, avviene a distanza molto ravvicinata e solamente per un’improvvisa nuvola di fumo, che è caratteristica delle siluranti che accelerano di colpo l’andatura. A 12 metri di quota il rilevamento idrofonico da 234° salta a 137°. La nave pertanto deve essere passata quasi sopra al sommergibile. Si nota un rallentamento improvviso della sua andatura, quindi l’unità accosta, si riporta vicino al punto d’immersione del sommergibile e poi rinvertendo la rotta sparisce rapidamente in direzione Algeria. Questa manovra, l’improvvisa nuvola di fumo, mi fanno pensare di essere stato avvistato ma non capisco la mancanza di getto di bombe.

Giorno 11 giugno 1940

Non udendo più nulla emergo e completo la carica delle batterie.

03.10     Ripresa l’immersione, mi porto sul mio punto d’agguato.

07.30     Essendo la terra ancora in foschia, dirigo verso di essa per riconoscerla.

09.00     Sono a circa 6 miglia da terra ed eseguo il riconoscimento. L’esplorazione aerea è resa difficile per le nubi troppo basse. Dirigo verso il punto d’agguato.

09.12     Ultimato l’ascolto scendo di quota, ma a metri 22 una serie di scoppi secchi e violenti (una decina) si verificano nelle vicinanze del sommergibile. Essi si susseguono rapidi uno dopo l’altro. Agli idrofoni si identifica prima un sibilo e quindi lo scoppio. Raggiungo quota 60 metri. L’attacco deve essere stato portato da aerei perché alle 9.10 nessuna unità era in vista. A questa prima scarica seguono a ritmo più lento scoppi più sordi ma di maggiore entità. Deve trattarsi di bombe che scoppiano a maggiore profondità ma già più distanti dall’unità. Si identifica intanto l’avvicinarsi di una unità (turbina) che però si perde presto agli idrofoni.

Continua lento ma sistematico il getto di altre bombe che devono esplodere a profondità superiore ai 40 metri. Il sommergibile naviga a quota 70 metri, con velocità di 1.5 nodi, prora 30°. Dopo tre ore a tale andatura e rotta riprendo a pendolare per Est-Ovest e quando la reazione avversaria dopo le 13, cessa, vengo a vedere. Nulla è in vista. L’unità si era già allontanata certamente, perché sparita anche agli idrofoni. Durante questo periodo di attacco per le condizioni del mare lungo e non rotto, non mi è stato possibile venire a vedere. Mi riporto verso il punto di agguato.

Giorno 12 giugno 1940

Decido di restare sul Rovetto a metri 30 ad eseguire una accurata ascoltazione idrofonica. Ogni due ore a quota periscopica per ascolto radiotelegrafista e vigilanza oculare. In tutta la mattinata nulla di notevole. Nel pomeriggio essendo a quota 30 metri si odono degli scoppi di bombe abbastanza lontane. La corrente ha infatti allontanato il sommergibile dal punto di agguato. Il getto delle bombe (circa una ventina) è molto lento ma il rumore dello scoppio lascia comprendere che siano grosse e che esplodono in profondità. Esse vengono gettate nella zona del giorno precedente.

19.40     Gli idrofoni individuano qualcosa che poi si definisce per due unità con motrice a turbina. Essendo ancora chiaro non posso emergere ma al periscopio non si vede già più. Le due sorgenti si avvicinano, poi si allontanano, poi ancora si avvicinano e posso desumere che navigano più sottocosta rispetto al sommergibile.

20.15     Le due sorgenti, pur essendosi avvicinate, spariscono agli idrofoni.

20.40     Emergo ed esploro accuratamente l’orizzonte. Piove ed un violento temporale fa brillare con lucidissimi lampi tutto l’orizzonte. La visibilità è cattiva. Inizio la carica.

21.55     Nella zona di maggiore foschia si vede una luce opaca che sembra segnalare. Non riesco a distinguere altro. Sospendo la carica ed a lento moto dirigo verso quel punto. Gli idrofoni non sentono nulla.

23.00     L’orizzonte si schiarisce, ma nulla è in vista. Riprendo la carica.

23.30     Il tempo peggiora molto e la visibilità è ridotta ad un orizzonte di circa 500 metri. Ultimata la carica mi porto verso terra, così da poterla riconoscerla il mattino successivo.

Giorno 13 giugno 1940

03.27     Immersione e mi metto sul Rovetto. La foschia verso terra è densa.

05.40     Vengo avvertito che agli idrofoni sentono un leggero fischio modulato che sparisce lentamente e poi si fa più distinto per poi diminuire ancora. Si ha l’impressione di una emissione che ruoti e che si stabilizzi a tratti in un distinto fischio, in una direzione. Seguo anch’io alla cuffia e mi convinco si tratti di un peritero. A varie riprese la ricerca di questa modulazione si fissa e si può udire chiara e distinta.

07.35     Sulla sinistra cadono e scoppiano delle bombe. Subito dopo, scoppi di bombe più vicino, sulla dritta. Mi porto a quota 70 metri e metto al minimo una macchina, allontanandomi verso levante.

10.00     Essendo cessati gli scoppi vengo a vedere e mi accorgo di essere molto vicino a terra. Il mare ed il vento da Nord-Est e la corrente ci debbono aver avvicinato a terra più del previsto. La foschia e le nubi avevano impedito di osservare e calcolare. Ritengo di essere a poco meno di 3 miglia da terra. L’osservazione di punti a terra, confermano che sottocosta deve esistere la controcorrente citata anche dal portolano. La sua intensità è risultata però superiore. Riportatomi a metri 30 dirigo verso il punto di agguato.

13.45     Ancora scoppi di bombe, ma abbastanza lontani. Agli idrofoni è molto indistinta quella modulazione ben avvertita al mattino.

19.30    Gli idrofoni individuano qualcosa che proviene dall’Algeria. Pur essendo la sorgente lontana, si distingue nettamente. Ritengo fosse un’unità che cammina ad alta velocità. La sorgente si avvicina rapidamente e quindi si dirige con due sorgenti (turbine) che si precisano sempre meglio. I rilevamenti all’idrofono sono costanti 265° e 275° rispettivamente. La prora del sommergibile è 330°. Procedo al minimo su una sola elica. Le due sorgenti si avvicinano sempre, poi spariscono improvvisamente. Si riodono ancora, ma meno distinte. Penso abbiano rallentato di velocità. Si perdono quindi.

20.45     Emergo ed esploro accuratamente l’orizzonte. La notte è poco chiara ma si intravede la terra ancora vicina. Inizio la carica e mi allontano verso il mio punto. Lo oltrepasso e quindi ritorno indietro. Non si vede nulla. Mi porto quindi verso il punto del sommergibile Nani pensando che le unità si siano spostate verso il largo. Non si vede nulla e perciò dirigo per rientrare alla base.

Giorno 14 giugno 1940

La navigazione di rientro si effettua, come ordinato, in superficie. La vigilanza in plancia, sia per avvistamenti in mare che per la sorveglianza antiaerea è attiva. Nessun avvistamento da segnalare.

Giorno 15 giugno 1940

14.06     Entro a Napoli.

Missione n°02

Giorno 27 giugno 1940

18.17     Lascio l’ormeggio di Napoli e dirigo per l’uscita dal molo Vigliena.

Giorni dal 27 al 30 giugno 1940

Navigazione occulta in formazione con il sommergibile Dandolo per trasferimento nei punti assegnati.

Giorno 30 giugno 1940

Durante la giornata le determinazioni di distanza col sommergibile Dandolo sono molto dubbie e nonostante la nostra diminuzione di velocità, si aggirano sempre intorno ai 4000 metri.

22.00     Come da ordine precedente emergo, metto in moto a 15 nodi e cerco di avvistare il Dandolo.

22.15     Leggermente di prora a dritta avvisto un faro che riconosco per il faro di Punta Mesa de Roldan. Debbo essermi molto spostato a N.

22.40     Non avvistando il Dandolo assumo l’andatura con un motore sull’elica ed uno sulla carica.

23.31     Confermando l’osservazione astronomica del noto spostamento a Nord e per evitare un incontro notturno col Smg. Dandolo assumo rotta diretta per il punto di agguato.

Giorno 1 luglio 1940

06.02     In immersione raggiungo il punto d’agguato, inizio pendolamento.

07.10     Gli idrofoni accusano una sorgente che ritengono essere una turbina lontana. A quota periscopica vedo che la sorgente è un cacciatorpediniere, di evidente sagoma inglese distante circa 4000 metri.

Dirigo verso l’unità che pendola a lento moto con rotte intorno a Nord-Sud, spostandosi verso ponente. In una posizione favorevole di luce, riesco ad individuare i colori della bandiera, sono quelli francesi. Poco dopo dall’avvistamento, l’unità si allontana rapidamente verso Sud-Ovest scomparendo. Nulla di nuovo nel resto della giornata e nella notte.

Giorno 2 luglio 1940

13.10     Si odono 3 detonazioni molto lontane in direzione non precisata. Successivi avvistamenti idrofonici non vengono confermati da visione oculare. Durante tutta la giornata l’unità ha tenuto l’agguato sul Rovetto a quota 30 metri, venendo a quota periscopica come prescritto. I punti rilevati a terra danno una corrente diretta a levante. L’osservazione stellare conferma tale spostamento.

23.10     Durante la carica, avvisto in direzione 160° un fanale bianco molto lontano che si avvicina rapidamente. Più tardi si riesce a distinguere anche il rosso. Con i motori elettrici dirigo per riconoscere il tipo di nave. A distanza più ravvicinata noto che, ad eccezione dei fanali di navigazione l’unità è completamente oscurata, mentre andatura e posizione dei fanali la fanno identificare per un Cacciatorpediniere.

Insospettito da quanto visto al mattino del giorno 1 e da un improvviso rallentamento di andatura del cacciatorpediniere, gli metto la poppa sopra e mi tengo pronto al lancio. L’unità inizia a zigzagare a lentissimo moto, talvolta è ferma, per cui, seguo tutta la sua manovra presentandogli sempre la poppa. Le rotte seguite dall’unità variano da circa 60° a circa 300°.

01.10     L’unità è sempre nelle vicinanze, su distanze che si aggirano ai 2-4000 metri. Comincia quindi ad allontanarsi molto rapidamente, finché, a forte distanza, spegne i fanali e la perdo di vista. Inizio subito a ricaricare e con i motori termici mi porto sul punto di agguato distante circa 15 miglia.

Durante il resto della notte non avvisto più l’unità sospetta. Non ho ritenuto opportuno avvicinarla di più per non farmi vedere o silurarla, non essendo a conoscenza del tipo di libertà concessa alle navi francesi presenti nelle colonie.

Giorno 3 luglio 1940

06.50     Gli idrofoni accusano turbina non molto lontana. Dopo diversi e saltuari controlli al periscopio, riesco ad indovinare nella foschia la sagoma di un cacciatorpediniere su beta fortemente poppiero e distante intorno agli 8000 metri. L’unità scompare presto al periscopio e più tardi agli idrofoni. Durante la mattinata, frequenti ma lontani avvistamenti idrofonici, sempre verso terra, non vengono confermati da visioni oculari.

13.30     Si odono ad intervalli di due minuti circa, 3 detonazioni non molto vicine. Il sommergibile, durante la giornata mantiene l’agguato sul rovetto a metri 30 secondo le norme.

19.10     Una serie di scoppi si succedono rapidamente ed in avvicinamento dalla dritta, mentre gli idrofoni avvertono due turbine, una a dritta ed una sulla sinistra, a forte andatura ed in rapido avvicinamento. Mi porto rapidamente a 60 metri, ma scoppi più vicini e la costanza dei due rilevamenti mi fanno decidere per gli 80 e poi per i 100 metri. Da questo momento ha inizio una caccia sistematica e molto precisa, con la quale le due unità riescono sempre ad inquadrarmi tempestandomi con grosse bombe, che esplodono poco al di sopra del sommergibile. Riduco i rumori di bordo, segue la manovra delle due unità contro manovrando rapidamente, ma ogni volta che riesco nell’intento, le due unità si allontanano sempre nelle direzioni intorno ai 135° e 225° polari, rispettivamente, per riprendere quindi la caccia ed individuarmi ancora.

L’unità dal lato dritto risulta sempre la più vicina, la più attiva e la più precisa. Presentandomi di controbordo ad essa conto per ben cinque volte un forte struscio provocato dal cavo d’acciaio che scorre lungo tutto il fianco dritto del battello. Il lancio delle bombe si faceva intanto sempre più preciso ed insistente. Ritengo siano state lanciate oltre 100 grosse bombe di forte profondità. Certe volte, prima di esse, e come se scoppiassero proprio sulla coperta, si sono contate alcune decine di bombette dallo scoppio breve e metallico, molto rassomigliante a quello delle bombette di profondità. Durante la caccia ho osservato che le due unità, dopo essersi allontanate, aver fermato le macchine ed ascoltato, partivano contemporaneamente a forte andatura per lanciarmi numerose bombe, i cui scoppi si susseguivano regolarmente.

La prima parte della caccia che va sino alle ore 22 circa, è molto intensa, direi quasi rabbiosa, dopo le ore 22 sino alle ore 23 il ritmo del getto di bombe rallenta, pur mantenendosi molto preciso. Debbo raggiungere la quota di metri 110 perché gli scoppi avvengono proprio sulla verticale del sommergibile ed è chiaramente udibile con l’orecchio l’azione di ricaduta della massa d’acqua spostata dall’esplosione. Gli idrofoni dopo alcuni degli ultimi scoppi non funzionano, saltuariamente avvertono debolmente l’unità, soltanto quando è vicinissima e con un fortissimo disturbo nell’apparecchio, costante in tutte le direzioni, che rende impossibile l’ascolto. Tutte le regolazioni dell’apparato non funzionano più.

Giorno 4 luglio 1940

00.30     Non potendo contare più sugli idrofoni, decido di emergere lentamente. Alla profondità di 100 e 110 metri si sono verificate perdite sensibili alle guarnizioni della bussola magnetica, della manovra dello sfogo d’aria, agli assi delle eliche e specie con le grosse bombe, dal pressatrecce del passaggio a scafo. Il sommergibile si appesantisce sempre più di poppa e naviga appoppato di oltre 8°. Non potendo aumentare l’andatura ma dovendo altresì ridurla al minimo, e non potendo mettere in moto le pompe che sono molto rumorose, debbo aiutarmi con l’aria per sostenerlo. L’appoppamento infatti raggiunge i 10°. L’asse di dritta non può essere messo ad andatura superiore all’avanti adagio perché il giunto Pomini riscalda.

00.40     Dopo aver preparato al lancio 2 siluri di prora e 2 di poppa, emergo con rapida manovra ma nulla è in vista. L’atmosfera è molto fosca, l’orizzonte è di circa 2000 metri nella parte migliore. Assicuratomi con scrupolosa osservazione di non essere in vista di unità, metto in moto i termici e mi allontano rapidamente.

01.40     Dopo un’ora di moto a 15 nodi, rallento l’andatura, ed inizio la carica. Intanto, è stata eseguita una scrupolosa visita a tutto l’impianto idrofonico. Tale visita mi conferma che pur essendo alcuni ricevitori a basso isolamento, la parte a scafo funziona. In tali condizioni, e dato il genere di caccia sistematica per la quale gli idrofoni sono l’unico mezzo per poter in parte reagire, decido di portarmi rapidamente a Cagliari per riparare l’avaria.

Giorno 5 luglio 1940

07.00     Sono in vista di costa. Giungo sul punto ordinato e, dopo essermi fatto riconoscere, seguo le rotte prescritte fino a Cagliari.

10.20     Ormeggio al n°2 della banchina Sommergibili. Si iniziano i controlli, le riparazioni e sostituzioni necessarie. Nel pomeriggio, mentre continuano i lavori ed in attesa di quanto necessario per le successive riparazioni, provvedo al completamento del sovraccarico di nafta nelle casse esterne del sommergibile.         Il rifornimento, che si inizia dalla zavorra AD. viene sospeso quasi subito perché detta cassa presenta numerose perdite di nafta attraverso le chiodature. Eseguita analoga prova sui DD.FF. laterali e sulle altre casse leggere, si può constatare che il bombardamento subito deve aver danneggiato le strutture di attacco e le chiodature. Sospeso definitivamente per ordine del Gruppo di Cagliari il rifornimento di nafta, chiedo di poter partire senza sovraccarico.

Giorno 6 luglio 1940

Maricosom Roma, informato di quanto sopra esposto, ordina il rientro a Napoli per l’immediata immissione in bacino ed il ripristino dell’efficienza del sommergibile. Nel pomeriggio lascio l’ormeggio di Cagliari diretto a Napoli.

Giorno 7 luglio 1940

14.10     Entro a Napoli e mi ormeggio al n°8 della banchina Sommergibili.

Giorni dal 8 al 31 luglio 1940

Ingresso nel bacino, si eseguono tutte le riparazioni necessarie. Durante la permanenza in bacino vengono eseguiti accurati accertamenti, i quali permettono di localizzare i danni subiti e constatare l’esistenza di n°4 maggiori bugne allo scafo leggero. Negli ultimi giorni di luglio l’unità è già pronta.

Missione n°03

Giorno 5 agosto 1940

Si riceve l’ordine di partenza per missione in Atlantico, si completano i preparativi. Non si parte per ritardo nell’arrivo delle idrografie necessarie.

Giorno 6 agosto 1940

23.00     Unità pronta a partire. Si attendono i documenti nautici necessari per la missione ancora mancanti.

Giorno 7 agosto 1940

01.05     Lascio l’ormeggio di Napoli ed inizio la missione.

Giorno 8 agosto 1940

02.00     Per la rottura del tubo del manometro della cassa di rapida immersione, si allaga il deposito munizioni prodiero. Si provvede ad esaurire il deposito, si eseguono le necessarie riparazioni e si continua la missione.

07.00     Si percorrono rotte costiere di sicurezza attraverso le Bocche di Bonifacio.

17.45     Si lasciano le rotte costiere per dirigere a largo, verso le Baleari. Prima del tramonto si eseguono giri di bussola e tiri di mitragliere per la regolazione delle armi.

Giorni dal 9 al 13 agosto 1940

Navigazione di trasferimento, secondo le norme prescritte dall’ordine di operazione, verso lo stretto di Gibilterra. Gli idrofoni e lo scandaglio sono in avaria e perciò inutilizzabili. Il girobussola, durante le accostate rapide, non segue e si disorienta restando talvolta per molte ore in queste condizioni.

Giorno 14 agosto 1940

Condizioni sfavorevoli di mare, corrente contraria e numerosi avvistamenti notturni di piroscafi, ci hanno costretto a deviare anche di molto, dalla rotta, ritardando l’attraversamento dello stretto, previsto per il giorno 13.

03.00     La luna si abbassa sull’orizzonte. Si inizia lo spostamento verso lo Stretto Gibilterra a bassa andatura per il vento e mare in prora che rendono difficile la sorveglianza nel quartiere prodiero.

04.00     Tramonta la luna. Tempo fosco in alto, buona visibilità in mare. Si aumenta l’andatura puntando decisamente su Punta Almina.

05.30     Immersione. Si inizia la navigazione occulta per il passaggio dello Stretto, durante tutta la giornata si naviga in condizioni difficili a causa della mancanza dello scandaglio in avaria, della girobussola in avaria, delle correnti molto forti e con andamento molto diverso da quello previsto.

12.00     Emergo rapidamente e dall’alto delle camicie del periscopio, riesco al di sopra della nebbia, a vedere le montagne di Gibilterra e della costa Africana. Siamo al centro dello stretto. Si riprende l’immersione scendendo a forte quota, visto il lungo percorso da fare nella zona vicina a Gibilterra, è necessario procedere a forte andatura.

17.00     Movimenti strani del sommergibile e la continua accostata nonostante tutto il timone, mi inducono a scegliere di salire a quota periscopica per controllare cosa accade. Dal periscopio si osserva la costa del Marocco a poco più di un miglio. Il punto nave ci dice che abbiamo navigato a 2.5 nodi con scarroccio di 20°. Le eliche facevano i giri per 5 nodi. Si corregge opportunamente la rotta per il centro dello Stretto riprendendo quota.

22.48     Emersione. Essa è stata ritardata a causa della continua presenza in zona di molte unità a turbina. All’emersione il sommergibile dovrebbe trovarsi molto avanti e ben al centro dello Stretto. Arrivando in coperta constato che invece siamo appena a 1000 metri circa da Capo Tarifa. Si distinguono a occhio nudo tutti i particolari. Siamo indietro di 16 miglia e si è avuto uno scarroccio di 32° per effetto di una corrente media di 2.9 nodi. A forte andatura si dirige verso l’oceano.

Giorno 15 agosto 1940

Continua il trasferimento verso la zona assegnata.

Giorno 16 agosto 1940

15.40     Nella posizione approssimata lat. 13°38’N long. 09°10’W, avvisto un fumo sulla dritta dall’alto della camicia del periscopio, all’avvistamento degli alberi, osservo un beta molto forte. Forzando l’andatura e mantenendomi sempre in vista della sola parte superiore degli alberi, riesco a sopravanzare la nave e portarmi in posizione da poter prendere l’immersione. Iniziato l’attacco, le condizioni di mare non mi permettono di poter identificare a distanza l’unità. Solamente poco prima riconosco, non avendo più il sole in faccia, la nazionalità del piroscafo. E’ uno spagnolo di circa 4000 tonnellate che porta dipinti sui fianchi, e sulle sovrastrutture i colori spagnoli. Prima di emergere attendo che il piroscafo sia fuori vista.

Giorno 17 agosto 1940

24.00    Entro in zona ed inizio l’esplorazione verso la costa.

Giorno 18 agosto 1940

06.00     La nebbia densa impedisce di vedere oltre una distanza di circa 1000 metri. In una schiarita mi trovo a poca distanza da due unità che sembrano grossi dragamine. Appena mi avvistano, debbono aver fortemente attivato i motori, perché un denso fumo si leva verso il cielo. Armo i cannoni e le mitragliere ed a tutta forza dirigo su uno di essi, fermandolo. Desidero accertarmi sulla loro nazionalità nonostante abbiano la bandiera spagnola. Mando la visita a bordo e richiedo i documenti, che verifico. L’unità è un grosso peschereccio d’alto mare, il “Cierto” di Barcellona. Insieme agli altri pescherecci (in giornata ne avvisto altri 4) proviene da Cadice per esercitare la pesca. Si trova da 14 giorni nella zona e mi assicura non aver visto traffico di sorta, lungo di essa. Mi informa inoltre di aver visto a Santa Cruz due navi da guerra francesi alla fonda, che sbarcano degli ammalati diretti al locale ospedale.

Giorno 19 agosto 1940

14.00     Nella posizione approssimata lat. 32°30’N. long. 12°35’W., viene avvistato verso Nord all’orizzonte, un qualcosa di indistinto che rompe però l’orizzonte nitido. Dall’alto delle camicie dei periscopi riesco a scorgere l’estremità di tre alberi. La nave si mostra sotto un beta anche questa volta molto largo. Assumo l’andatura di 14 nodi (sono in sovraccarico e non posso andare a lungo ad andatura più elevata) e per 2 ore e 26 minuti seguo rotte varie per riuscire a portarmi, (sempre stando nei limiti di visibilità degli alberi e del fumaiolo) di prora all’unità. La cosa non è agevole a causa del mare da Nord forza 4 e del vento da Nord-Ovest teso, che nelle rotte verso ponente mi ostacolano e dal fatto che il piroscafo naviga zigzagando. Durante la corsa, peggiorando la visibilità, sono costretto a stringere le distanze.

16.00     Non vedendo più il piroscafo stringo decisamente dal lato in cui si trovava.

16.26     In una schiarita lo avvisto, accosto subito per 180° mettendogli la poppa sopra e forzo l’andatura, ma pochi minuti dopo il piroscafo accosta anch’esso mettendomi la prua sopra. Eseguo subito rapida immersione ed appena immerso accosto verso ponente, assumendo l’andatura di mezza forza. Appena riesco a riavvistare il piroscafo, noto che ha ripreso una rotta verso Sud-Ovest. Mi porto a 18 metri di quota, ammaino il periscopio e metto a tutta forza.

Al successivo controllo, mi accorgo che il piroscafo ha accostato in fuori di 40°. Il suo rilevamento, che era intanto scaduto leggermente di prora, continua a diminuire. Assumo la massima andatura di 7 nodi e la mantengo per circa un’ora. Mi accorgo però che non sarà possibile arrivare al lancio perché l’unità non accosta più verso il sommergibile, d’altra parte il suo comportamento mi ha reso certo sulla sua nazionalità nemica, perciò decido di attaccarla in superficie.

Non potendo emergere subito essendo contro mare, sottovento ed in posizione sfavorevole rispetto al sole, riduco l’andatura a tutta forza ed accosto sul rilevamento del nemico in modo che esso mi scada presto di prora. Una sua accostata verso di noi (la distanza però è sempre oltre 7000 metri) agevola la mia decisione. Non appena in condizioni favorevoli (purtroppo la distanza è aumentata) eseguo rapida emersione e con i due motori alla massima andatura consentita, inizio l’inseguimento. Ordino posto generale di combattimento e faccio aprire i depositi munizioni. Non appena sono avvistato dal piroscafo esso accosta decisamente verso il sole, che in faccia mi darebbe molta noia. La mia rotta all’emersione però non è stata diretta sul nemico, che risulta spostato verso Sud, ma verso ponente in modo da prevenire la manovra che logicamente avrebbe tentato.

In questa corsa ho perciò la meglio, ed il piroscafo dopo oltre mezz’ora desiste assumendo rotta intorno ai 180°. Accosto allora per 210° e non appena il piroscafo è sicuramente sottovento e sottomare, gli metto la prora sopra e continuo l’inseguimento. La rotta del piroscafo però non è costante e con successive accostate di una ventina di gradi alla volta, tenta di ruotare in modo da presentarsi a me col mare esattamente in poppa. Dato il lieve scarto ancora in mio vantaggio sulla velocità, tento di accorciare al massimo la distanza e perciò non posso oppormi a questa manovra. Durante queste accostate, col mio binocolo non riesco a distinguere nessuna bandiera o altri segni distintivi. Posso però osservare che l’unità è un grosso e moderno piroscafo, veloce, tutto dipinto in cenerino scuro. Nonostante non riesca a distinguere i cannoni, mi convinco trattasi di un grosso incrociatore ausiliario, anche perché si sta lasciando avvicinare adagio, e perché la combustione è perfetta. Il fumo è appena visibile, credo voglia lasciarsi avvicinare per sorprendermi col suo tiro, perciò, sui 12000 metri, per porre fine all’inseguimento e chiarire la situazione, sparo sulla dritta del piroscafo un colpo che cade esplodendo a più di 2000 metri dal bersaglio.

20.00     Il piroscafo accosta con rotta a ponente. Ritengo abbia intensione di fermarsi e perciò continuo in rotta, ma vedendolo continuare alla stessa andatura, accosto a dritta in modo da far entrare in capo anche il pezzo poppiero, faccio partire una salva, questa volta diretta sull’unità. Risulta un po’ corta, il piroscafo accosta verso Sud, accosto anche io verso Sud, due colpi di mare mi hanno letteralmente investito i due armamenti in coperta. Continuo il fuoco e per non perdere in distanza (siamo a 9500 metri) sparo col pezzo di poppa, distinguo a poppa dell’inseguito due lampi, sono due colpi di cannone. Infatti dopo poco, due colpi cadono molto corti ma centrati in direzione. Ha inizio così un duello di artiglieria durato 17 minuti, il mare a giardinetto che ingrossa in continuazione sale intanto in coperta con larghe ondate che rendono molto pericolosa la situazione dei due armamenti ed in particolare quello poppiero molto più basso del prodiero e meno difeso dal mare. Lancio la quinta e sesta salva ed un colpo della settima, questa volta raggiungono in pieno il bersaglio e dai vari binocoli puntati sul nemico e dai due pezzi parte un solo grido: “colpito!”.

Sulla nave che ora non spara più, si sono osservate due fiammate e due nuvole di fumo, ed allora per realizzare più rapidamente, dato che il puntatore del pezzo prodiero è veramente bravo, sospendo il tiro del pezzo poppiero, accosto verso il nemico, e continuo a sparare. Ha ricominciato a sparare anche il nemico, i colpi cadono distanti da noi. Il mio tiro non va a segno, riaccosto a dritta per continuare il mio tiro con i due pezzi.

20.05     La nave lancia via radio il seguente messaggio: “31°15’N. 13°02’W Aguilla gunned from position”.           Tale messaggio conferma le nostre osservazioni sul tiro e perciò forzo ancora il tentabile. I motori girano a 425 giri e il sommergibile vibra fortemente. Tutto è inutile. Dolorosamente debbo constatare che il nemico si allontana ed io perdo una ottima preda per qualche miglio di velocità che mi manca.

20.17     Siamo già oltre 12000 metri, sospendo il fuoco, riduco l’andatura ed ordino agli armamenti di rassettare. E’ la prima volta che vedo i miei marinai obbedire mal volentieri ad un mio ordine ma li comprendo. Durante il combattimento durato 17 minuti, sono stati sparati n°39 colpi (23 da prora e 16 dal cannone di poppa).

20.30     Riprendo la mia esplorazione in zona.

Giorno 20 agosto 1940

Le condizioni generali del tempo sono decisamente peggiorate rispetto ai giorni precedenti, nella notte assumo rotta 240°.

Giorno 21 agosto 1940

08.00     Vengo avvertito dalla vedetta poppiera che una massa scura è uscita fuori dalla foschia verso poppa. Intravedo infatti la sagoma di un piroscafo su rilevamento polare di circa 130° a dritta che naviga con rotta parallela alla mia. Ho appena il tempo di fischiare per la rapida immersione, che vedo accostare il piroscafo mettendomi la prora addosso. Sono stato avvistato qualche istante dopo il mio avvistamento.               Essendo ormai scoperto, alzo il periscopio e vedo che il bersaglio ha eseguito una forte accostata sulla sinistra presentando ora un beta a dritta. Appena in quota accosto per l’attacco.

Durante questo periodo il piroscafo, che deve aver aumentato anche di velocità perché la distanza varia velocemente, zigzaga spesso, e spara in continuazione nella direzione di avvistamento del sommergibile, alcuni colpi cadono abbastanza vicini perché le detonazioni vengono avvertite dall’Ufficiale di rotta. L’esplosioni non avvengono però in superficie per cui ritengo debba essere usato un sistema di tiro a spolette ritardate.

Contemporaneamente, dalla camera di lancio viene comunicato all’Ufficiale in II in camera di manovra, che nelle vicinanze si odono distintamente degli scoppi. L’attacco è stato molto difficoltoso a causa del mare lungo che impediva un buon governo del sommergibile, a distanza di circa 1300 metri ho lanciato un siluro ma l’unità nemica ha accostato evitandolo, lancio immediatamente un secondo siluro angolato di 30° a dritta, la scia del siluro lascia scoprire la posizione del sommergibile e la nave ne approfitta per attaccarci con una ventina di bombe a getto. Portandomi a quota 90 metri attendo senza reagire, perché le indicazioni degli idrofoni non mi rilevavano nulla di preciso.

Dieci minuti dopo l’ultima esplosione, per accertarmi delle intenzioni del nemico, emergo e vedo l’unità che si era rapidamente allontanata. Assumo l’andatura di tutta forza, tenendomi a quota 15 metri ed accostando verso Sud. Più tardi lo perdevo di vista. L’unità era un incrociatore ausiliario di 8-10.000 tonnellate ad un solo fumaiolo, dalla sagoma molto svelta ed affinata. All’emersione nulla è più in vista.

Giorni dal 22 al 31 agosto 1940

Esploro la zona trovandola assolutamente deserta.

Giorno 1 settembre 1940

Ricevo la comunicazione di rientrare a Bordeaux. Nella notte a poca distanza di tempo uno dall’altro, avvisto un piroscafo ed un peschereccio, ambedue provenienti dalla direzione delle Canarie e diretti verso la Spagna. Non visto, ne eseguo il riconoscimento, dopo di che riprendo la mia esplorazione.

Giorni dal 2 al 4 settembre 1940

Continua l’esplorazione della zona.

Giorno 5 settembre 1940

Inizio le rotte di rientro.

Giorno 8 settembre 1940

Arrivo a Bordeaux.

Giorni dal 9 settembre al 8 ottobre 1940

Iniziano i lavori di manutenzione e di ripristino dell’efficienza dell’unità.

Missione n°04

Giorno 9 ottobre 1940

In serata si parte da Bordeaux con il sommergibile Malaspina, si lascia l’imboccatura della Gironda e si dirige verso il punto di agguato.

Giorno 10 ottobre 1940

Sufficientemente a largo si esegue immersione di assetto e controllo dei lavori eseguiti. Un motore termico è fermo per avaria al giunto. Nonostante si debba eseguire la prima immersione dopo i lavori, a causa delle condizioni del mare, l’immersione deve essere dinamica ed abbastanza rapida per evitare danni al sommergibile. Da metri 15 di quota il battello si apprua fortemente arrivando man mano fino ad un massimo di 46° e raggiungendo la quota di 107 metri. Tornati in superficie e constatate le avarie, anche per le forti esalazioni dei gas dalle batterie e le condizioni del mare, dirigo per rientrare. Nel pomeriggio si rientra a Le Verdon, e dopo verifica e constatazione delle avarie da parte del Capo di Stato Maggiore e del Capo Servizio, l’unità viene fatta rientrare alla base.

Giorni dal 11 al 13 ottobre 1940

Arrivati alla base si iniziano subito i lavori per il rapido ripristino dell’efficienza dell’unità. La sera del 13 ottobre l’unità è pronta.

Missione n°05

Giorno 14 ottobre 1940

06.45     Si lascia la base iniziando la navigazione sul fiume.

20.45     Insieme con l’Otaria, si prende il mare dirigendo secondo le rotte indicate dall’Ordine di operazione.

Giorni dal 15 e 16 ottobre 1940

Continua la navigazione di trasferimento verso la zona assegnata.

Giorno 17 ottobre 1940

09.58     In lat. 48°02’N long. 09°25’W., si avvista di poppa, alla distanza di 7-8000 metri, a quota di circa 1000 metri, un grosso aereo che dirige verso Sud per mettersi nel sole. Eseguo rapida immersione mi porto a 60 metri. Raggiunta tale quota, si ode, verso poppa e non vicina, qualche esplosione.

16.00     Dopo accurata esplorazione al periscopio, si emerge continuando la navigazione di trasferimento in superficie.

Giorni 18 e 19 ottobre 1940

Si prosegue la navigazione, ostacolata dal mare grosso.

Giorno 20 ottobre 1940

17.00     Da Betasom ricevo l’ordine di considerare tutte le zone spostate di 100 miglia più a levante e di portarmi nella zona n°11 (parte orientale). Dirigo per la nuova zona.

Giorno 21 ottobre 1940

Nella notte le condizioni del mare sono notevolmente peggiorate. La rotta assunta presenta il battello con la poppa al mare, andatura che si rileva pericolosissima a causa di enormi colpi di mare che si abbattono sulla torretta, malgrado si tenesse la massima velocità.

Appena è l’alba, peggiorando sempre il mare, che ha raggiunto forza 9, opportunamente manovrando con le macchine, metto la prua al mare, con in moto un solo motore elettrico al minimo consentito dalla governabilità del battello.

Giorni dal 22 al 25 ottobre 1940

Si continua a restare alla cappa.

Giorno 26 ottobre 1940

Si entra in zona e se ne inizia l’esplorazione.

Giorni dal 27 al 29 ottobre 1940

Continua l’esplorazione della parte orientale della zona n°11.

Giorno 30 ottobre 1940

15.51     In lat. 54°35’N. long. 18°35’W., sulla dritta con rilevamento di circa 110° si avvistano due alberi e l’estremità di un fumaiolo giallo. Dall’alto delle camicie dei periscopi, vedo, a tratti, qualcosa delle soprastrutture. Aumento l’andatura, e mantenendomi in vista, tento di portarmi di prora. Per le condizioni del mare, in prora con forza 5 in aumento, vento fresco di prora, mare lungo della stessa direzione, non posso tenere una velocità superiore ai 12 nodi.

Nonostante tale andatura, il rilevamento dell’unità, che presenta un beta intorno ai 90°, scade verso prora. Dopo più di un’ora di inseguimento l’unità è verso prora e ne scorgo appena l’estremità degli alberi. Più tardi sparisce alla vista dentro un piovasco. Desisto dall’inseguimento e do il segnale di scoperta.

Giorno 1 novembre 1940

17.00     Ricevo l’ordine di spostarmi nella zona più a Nord.

Giorni dal 2 al 9 novembre 1940

Esploro la nuova zona assegnatami nella quale osservo molti rottami di ogni genere, grandi quantità di un carico di legname e resti vari di scafo, zattere vuote e una grande chiazza di nafta.

Giorno 9 novembre 1940

12.15     Inizio la navigazione di rientro.

Giorno 10 novembre 1940

01.00     Ricevo il segnale di scoperta di una forza navale composta da una nave portaerei, scortata da tre cacciatorpediniere. Modifico subito la mia rotta, date le posizioni calcolo un possibile incontro tra le 5 e le 6 del mattino. Date le condizioni di visibilità cattive e violenti piovaschi intensifico la vigilanza in plancia.

06.18     In lat. 53°37’N. long. 17°40’W. l’Ufficiale di guardia, S.T.V. Angelo AMENDOLIA avvista qualcosa. Accosto verso il punto di avvistamento assumendo rotta Sud. L’ombra prende forma. E’ una sagoma di nave sottile che dirige verso di noi, avvicinandosi rapidamente. Giudico la distanza sui 3000 metri, beta che non arriva ai 10°. Non potendo attaccare di prora e ritenendo di essere avvistato, aumento l’andatura a tutta forza ed accosto tutto a sinistra presentando la poppa per lanciare subito e costringere il cacciatorpediniere ad accostare. Dopo la mia accostata però l’unità continua in rotta e vedo il beta aprirsi. Non debbo essere stato visto. Accosto allora di nuovo lentamente a dritta, preparo il lancio poppiero e riduco l’andatura.

Apprezzo una distanza intorno ai 1500 metri, eseguo il lancio. Le condizioni del mare sono forza 4, il siluro parte regolarmente e ne vedo l’inizio della corsa mentre il bersaglio continua in rotta. Aumento l’andatura e mi porto verso prora chiamato dalla vedetta. Nel frattempo si ode un sordo scoppio seguito da un lungo boato e si scorge una bassa luce verso poppa. Accosto per rotta 180° e sorveglio l’orizzonte poppiero. Non vedo più nulla. Inverto la rotta, camminando secondo la direzione del lancio. Non vedo più nulla, debbo ritenere il cacciatorpediniere affondato, allora accosto per 270° e dopo 10 minuti per 180° ricercando la portaerei che dovrebbe essere in zona. Ma non avvisto più nulla. Le condizioni di visibilità solo in brevi tratti di orizzonte permettono di vedere a 3000 metri.

08.20     Assumo rotte a zigzag intorno al meridiano 18°W lungo il quale dal parallelo 52° Nord mi è stato segnalato che dovrà passare un piroscafo di 20.000 tonnellate. Ma non esiste alcun avvistamento di esso. Raggiunto il parallelo 50°N. non esistono più altre segnalazioni, dirigo per il rientro.

Giorno 11 novembre 1940

Nella notte le condizioni del mare peggiorano e diventano tali da consigliare di assumere la cappa.

Giorni dal 12 al 14 novembre 1940

Migliorate le condizioni meteo, si riprende la navigazione.

Giorno 15 novembre 1940

Arrivo alla base di Bordeaux.

Giorni dal 16 novembre 1940 al 29 gennaio 1941

L’unità viene rassettata e iniziano i lavori di riparazione e ripristino dell’efficienza. A turno il personale di bordo viene mandato in licenza.

Missione n°06

Giorno 30 gennaio 1941

09.31     Lascio l’ormeggio di Bordeaux e dirigo per Le Verdon. Inizio la navigazione di trasferimento.

13.27     Arrivo a Le Verdon.

14.33     Imbarco il pilota. Inizio la compensazione della bussola magnetica e i giri di bussola.

17.45     Do fondo a 900 metri da Le Verdon e 140° dal fanale verde del molo.

Giorno 31 gennaio 1941

09.20     Scortato da due dragamine tedeschi, si procede per La Pallice.

11.20     Completano la scorta altri due piccoli dragamine.

13.31     Si avvista la scorta di La Pallice. Si dirige per Pertuis d’Antioche.

16.44     Prendo la fonda a 500 metri per 200° dalla gettata Sud del porto.

17.42     Salpo ed entro in porto.

18.15     Mi affianco alla banchina Nord del bacino a livello costante. Vado in visita dal Comandante della flottiglia dragamine e prendo accordi per l’uscita ed i lavori necessari a bordo.

Giorni dal 1 al 9 febbraio 1941

Dopo aver riscontrato perdite alla bussola magnetica si eseguono i lavori di riparazione, che terminano il giorno 4 febbraio.

Si decide la partenza per il 5, ma a causa dell’indisposizione del Sig. Comandante viene rimandata al giorno 10 febbraio.

Giorno 10 febbraio 1941

Prendo accordi per la scorta col Comando del porto di La Pallice.

18.37     Lascio l’ormeggio e dirigo per l’uscita dal Pertuis d’Antioche.

20.11     In navigazione per la zona assegnata.

Giorno 11 febbraio 1941

Navigazione in superficie per trasferimento nella zona assegnata.

Giorno 12 febbraio 1941

10.55     Sul traverso a dritta, a circa 6000 metri, e quota 600 metri circa, avvistamento di un grosso aereo che vola rapidissimo con rotta parallela a quella del sommergibile. Manovro per presentare la poppa ed armo la difesa. Disarmo e appronto per rapida immersione quando accertato di non essere stato visto. Continua la navigazione in immersione. Data la distanza, non è stato identificato il tipo e la nazionalità dell’aereo.

13.44     Dopo aver effettuato l’esplorazione, emergo e riprendo la navigazione in superficie.

Giorni 13 e 14 febbraio 1941

Continua la navigazione in superficie per il trasferimento nella zona assegnata.

Giorno 15 febbraio 1941

19.00     Si avvista un fumo all’orizzonte. Le caratteristiche non fanno pensare però ad un piroscafo. Forzo l’andatura ed accosto nella direzione d’avvistamento.

19.46     Dall’alto delle camicie del periscopio avvisto un puntino nero che compare e scompare tra le onde. Poco dopo identifico la torretta di un sommergibile. Sono nella zona del Smg Bianchi e del Smg Otaria. Riduco l’andatura e riprendo la navigazione per la zona.

Giorno 16 febbraio 1941

Raggiungo la zona assegnata ed inizio l’esplorazione.

Giorno 17 febbraio 1941

12.00     Con l’ordine di Betasom, dirigo per la nuova zona assegnata. La girobussola dà delle indicazioni anormali e variabili.

Giorno 18 febbraio 1941

Raggiungo la zona B e inizio il rastrellamento. Per parecchie ore del giorno si avvistano relitti di ogni genere ed una zattera vuota.

Giorno 19 febbraio 1941

12.00     Nuovo ordine di Betasom, mi sposta più a Nord. Accosto per la nuova zona.

19.00     Ordine di Betasom, raggiungere una posizione che è a 325 miglia dal punto in cui mi trovo. Accosto subito, ma condizioni di mare e vento permettono solo una velocità effettiva di circa 4 nodi ed una rotta diversa, da quella necessaria di 33°.

Giorno 20 febbraio 1941

13.00     Informo Betasom della mia posizione e delle condizioni di navigazione, continuo in rotta.

13.10     In seguito al segnale di scoperta e di posizione di un convoglio, accosto per la rotta di collisione con esso.

Giorno 21 febbraio 1941

03.00     Per ordine di Betasom debbo assumere una determinata posizione di agguato. Accosto e vi dirigo sopra a forte andatura.

10.45     Pochi minuti prima di raggiungere la posizione ordinata, vengo informato che si è avvistata di prora una zattera con bandiera tedesca. Vi dirigo sopra e distinguo invece la bandiera norvegese. La zattera si compone di due robuste zattere unite da legature con totale 7 naufraghi dentro. Bandiera nuovissima. Condizione della gente a bordo perfetta, completamente vestiti, protetti da pellicce ed impermeabili e con viveri. Mi avvicino per avere informazioni. Non è possibile intenderci. Lascio due cassette di gallette e mi allontano cambiando direzione appena fuori vista.

13.10     Ricevo segnale di posizione ed avvistamento di un grosso convoglio. Accosto e forzando l’andatura assumo rotta di collisione. L’incontro dovrebbe avvenire nella notte.

Giorno 22 febbraio 1941

00.45     Nella zona dell’incontro inizio zigzagamento e rastrellamento per la ricerca del convoglio.

01.00     Ricevo ordine da Betasom di iniziare subito rastrellamento con rotta 45° e velocità di 8 nodi. Eseguo.

16.00     Segnale di scoperta e nuova posizione del convoglio. Dirige su di noi. Senza variazioni, incontro previsto tra le 22 e le 24.

23.00     Betasom ordina, se non ancora in contatto, di dirigere subito su una posizione di agguato molto arretrata rispetto alla mia posizione ed iniziare alle 10 del mattino rastrellamento con rotta 65° e velocità 7 nodi. Proseguo le ricerche, rastrellando sino alle ore 24.

Giorno 23 febbraio 1941

00.10     Non avvistando nulla, accosto ed a forte andatura dirigo per la zona assegnatami.

07.25     Di poppa, da un forte e denso piovasco a circa 3000 metri, sbuca fuori una sagoma bassa e lunga che corre con rotta normale a quella del sommergibile. Pare un sommergibile, ma la forte variazione di rilevamento mi fa pensare ad un cacciatorpediniere. Accosto subito ma dopo pochi minuti la sagoma scompare. Riprendo la rotta e velocità per la zona assegnatami.

10.00     Inizio il rastrellamento ordinatomi.

11.00     Ci comunicano un’altra scoperta ed altra posizione del convoglio. Accosto immediatamente ed aumento l’andatura assumendo rotta di collisione. Il contatto potrà essere stabilito prima del tramonto.

15.30     Il convoglio viene nuovamente segnalato a circa 95 miglia più a Nord e con rotta 300°.

16.30     Altra segnalazione con posizione del convoglio, più a ponente e con rotta 270°. La distanza tra me e il convoglio, soprattutto le condizioni di mare e di vento non mi permettono un’andatura tale da consentirmi di stabilire il contatto nella notte. Unica soluzione per tentare ancora di stabilire il contatto o rastrellare i dispersi è quella di eseguire un forte spostamento a ponente per tutta la notte ed al mattino assumere rotta normale alla direttrice di marcia.

20.00     Accosto per 270°, nel trasferimento la navigazione risulta difficile per il mare grosso al traverso. Fuoriesce acido dagli accumulatori, e si imbarca molta acqua. Le segnalazioni però del convoglio confortano la decisione. Esso si sposta verso ponente.

Giorno 24 febbraio 1941

08.30     Avendo raggiunta una posizione favorevole, diminuisco l’andatura e date le condizioni del mare, assumo rotta 340° a 6 nodi.

11.15     Si avvistano gli alberi e l’estremità del fumaiolo di un piroscafo. Beta sulla sinistra intorno ai 40°. Il piroscafo zigzaga. Seguo le sue spezzate per determinare il zigzagamento.

12.20     Condizioni di luce e di orizzonte a nostro sfavore. Distanza leggermente diminuita rispetto a quella iniziale, si vede a tratti la parte superiore della plancia del piroscafo. Direttrice di marcia inclinata sulla congiungente di circa 25°. Situazione cinematica favorevole all’attacco in immersione. Prendo l’immersione dirigendo subito su rotta d’attacco a forte andatura. Gli idrofoni non danno segnalazioni. Nel dare aria alla cassa di riserva interna, il volantino della valvola si spezza. Il battello è molto pesante, il periscopio d’attacco è in avaria.

Quando si può venire in quota non si vede nulla. Vengo in affioramento perché un forte piovasco limita l’orizzonte. Niente in vista. Emergo rapidamente e proseguo in superficie sulla rotta di attacco. Il piroscafo deve avere accostato su spezzata in allontanamento ed è fuori vista. Riprendo l’esplorazione.

16.00     Avvistamento di fumo all’orizzonte. Vi dirigo sopra aumentando l’andatura.

17.15     Non avvistando nulla, riduco l’andatura e continuo l’esplorazione.

17.30     Un cifrato di Betasom mi ordina di rastrellare per 30° fino al parallelo 60°30’N. e quindi rientrare in zona. Eseguo l’ordine.

Giorno 25 febbraio 1941

Per il peggioramento delle condizioni del mare debbo mettermi alla cappa.

20.00     Un cifrato di Betasom mi dà la posizione di un convoglio distante circa 450 miglia dalla mia posizione e mi ordina una posizione di agguato a circa 260 miglia dalla posizione che occupo. Per le condizioni del mare non posso eseguire e decido di attendere un miglioramento delle condizioni atmosferiche.

Giorni dal 26 al 28 febbraio 1941

Mare tempestoso. Bufere di neve e grandine. Temperatura intorno lo 0°. Rimaniamo alla cappa.

Giorno 1 marzo 1941

Approfitto del miglioramento del tempo per lasciare la cappa ed a forte andatura dirigo verso la zona Sud.

21.00     Peggiorano le condizioni del mare e complicano il governo in poppa per le condizioni di buio, riprendo la cappa.

Giorno 2 marzo 1941

Data la rimanenza della nafta, inizio la navigazione per il rientro.

Giorno 3 marzo 1941

Continua la navigazione in superficie per il rientro alla base.

Giorno 4 marzo 1941

16.40     Prendo l’immersione per verificare l’assetto, ma debbo riemergere per una forte perdita al valvolone di scarico dei motori termici.

17.14     Dopo aver fatto diverse prove con la manovra di chiusura delle saracinesche interne e manovrato più volte il valvolone, riprendo l’immersione. A 12 metri le saracinesche interne perdono abbondantemente. Emergo e decido di far scalpellare ed aprire la porta di visita dei condotti di scarico dell’intercapedine per controllare le cause della imperfetta tenuta del valvolone. L’operazione è molto difficoltosa a causa del mare che invade completamente la condotta, ma la gomma di tenuta del valvolone che nella parte poppiera era fuoriuscita dal suo seggio, viene rimessa a suo posto. Pertanto prendo l’immersione molto lentamente. Il valvolone fa buona tenuta.

20.20     Riprendo la navigazione di rientro

Giorno 5 marzo 1941

Continua la navigazione di rientro.

Giorno 6 marzo 1941

15.00     Dalle nuvole sbuca un grosso aereo, quota circa 600/800 metri, con rotta di circa 230°. Il sommergibile governa con rotta vera 100°. Si allontana rapidissimo senza deviare dalla rotta. Continuo in rotta tenendo le armi e gli armamenti pronti in coperta.

Giorno 7 marzo 1941

Continua la navigazione di rientro.

Giorno 8 marzo 1941

09.15     Avvisto un grosso aereo. Eseguo il segnale di riconoscimento ma l’aereo si allontana verso Nord Ovest molto rapidamente.

09.36     Avvisto un dragamine tedesco che risponde al segnale di riconoscimento inviato.

09.46     Seguo la scorta e dirigo per il rientro.

12.00     A Le Verdon. Imbarco il pilota e proseguo per Bordeaux.

15.21     Entro nelle chiuse.

16.07     Ormeggiati nel bacino a livello costante.

Giorni dal 9 al 31 marzo 1941

Iniziano i primi lavori di manutenzione e di riparazione, si sbarcano i siluri, mentre una parte del personale viene inviata in licenza.

Giorni dal 1 al 10 aprile 1941

Lavori ai motori termici, manutenzioni allo scafo. Verifica trasmissioni T.O. e T.V. e rassetto. Verifica radiogoniometro e manutenzione elettroventilatore. Rettifica e verifiche varie alle valvole di aspirazione.

Giorni dal 11 al 20 aprile 1941

Continuano i lavori ai motori termici, pitturazioni camere lancio e sentine. Verifica sfoghi d’aria con cambi varie gomme di ritenuta. Verifica impianto Calzoni. Manutenzioni ai siluri, verifica batterie. Inizio prove dei motori e della girobussola.

Giorni dal 21 al 30 aprile 1941

Il battello esce dal bacino. Continuano i lavori ai motori termici, riparazione del periscopio d’attacco. Continuano lavori alla girobussola, messa a punto dei fanali portatili. S’imbarcano siluri da 450 e da 533. Inizia spostamento riservette munizioni.

Verifica dei circuiti segnalatori dei portelli. Verifica dei compressori. Prova del telegrafo, girobussola, telefoni e circuito luce.

Giorni dal 1 al 4 maggio 1941

Ultimi lavori di rifinitura, imbarco viveri, imbarco della dotazione del munizionamento, imbarco dotazioni nafta e acqua potabile. Ultimi preparativi per la partenza.

Missione n°07

Giorno 5 maggio 1941

13.30     Posto di manovra. Lascio la banchina e mi ormeggio nella chiusa.

13.53     Esco nel fiume, inizio il trasferimento.

17.20     A Le Verdon, cambio pilota. Inizio la compensazione della bussola magnetica e quindi i giri di bussola. Contemporaneamente si inizia la curva per il radiogoniometro. Detta operazione non può essere eseguita perché Betasom non si sente bene.

19.00     Betasom interrompe la segnalazione per il radiogoniometro e trasmette un cifrato.

19.33     Sbarcato il pilota. Seguo la scorta tedesca dirigendo verso il mare.

21.50     Al traverso delle boe foranee.

21.55     Lascio la scorta e proseguo sulla rotta di sicurezza alla velocità prescritta. Nella notte si naviga continuamente tra pescherecci e velieri in parte illuminati e altri completamente oscurati.

Giorno 6 maggio 1941

06.05     Immersione di assetto e prova di tenuta a quota 60 metri. Leggera perdita da due perni e da due chiodi del portello imbarco motori. Tutto il rimanente in ordine.

06.42     Emergo e proseguo in rotta.

07.30     Leggermente di prora a dritta, dall’orizzonte, spunta un puntino nero che sembra indicare le sovrastrutture di un sommergibile. Accosto mettendomi nel sole e mi avvicino. Spunta la torretta caratteristica del sommergibile Guglielmotti, non avendo più dubbi, accosto e sparo le cartucce di riconoscimento ed alzo la bandiera. Il sommergibile vede, accosta su di me alza la bandiera nazionale. Passo a portata di voce.

08.15     Proseguo in rotta.

12.48     Di poppa a sinistra si avvista un grosso aereo. Distanza 5000 metri, rotta opposta a quella del sommergibile, lo riconosco per aereo tedesco. L’aereo non avvista il sommergibile.

Giorno 7 maggio 1941

13.00     Ricevo un telegramma di Betasom che ordina al Bianchi di ricercare in una certa posizione un aereo tedesco in avaria. La posizione segnalata dista circa 120 miglia dalla mia, ed è quasi sulla rotta. Ritengo logico contribuire alle ricerche. Aumento l’andatura e dirigo sulla zona segnalata.

Giorno 8 maggio 1941

02.20     Raggiunta l’estremità Sud Ovest del quadratino segnalato, esploro la zona, zigzagando a lento moto con rotte molto vicine. La presenza della luna facilita la ricerca. In zona non avvisto né l’aereo, né il Bianchi e neppure Sommergibili alleati inviati.

07.20     Dopo aver percorso tutta la zona, abbandono le ricerche e proseguo nel trasferimento.

16.01     Rapida immersione per allenamento del personale e degli ufficiali, manutenzioni e verifiche ai siluri.

16.35     Si odono scoppi di bombe molto lontane, si ripetono aumentando d’intensità. Agli idrofoni nessuna sorgente.

17.15     Le scariche di bombe si ripetono più frequenti, più distinte, più vicine. Agli idrofoni ancora nessuna sorgente.

17.42     Vengo a quota periscopica ed esploro l’orizzonte. Niente in vista. Emergo e proseguo in rotta.

Giorno 9 maggio 1941

11.00     Telegramma di Betasom che ripete una scoperta tedesca, di un convoglio nemico a circa 300 miglia a Nord della mia posizione.

13.45     Riparate alcune perdite al motore termico di dritta e cambiati dei polverizzatori, assumo rotta di collisione col convoglio. Se la posizione ed i dati comunicati sono esatti, l’incontro è previsto per l’alba del giorno 10.

Durante il giorno non si ha più nessuna comunicazione del convoglio. Proseguo correggendo la rotta in base alle osservazioni del sole.

Giorno 10 maggio 1941

02.55     L’Ufficiale di guardia S.T.V. Amendolia, avvista a circa 45° a dritta dalla prora, una piccola sagoma scura che ingrandisce. Esploro l’orizzonte e realizzo essere in presenza del convoglio. Riesco a vedere altre ombre dietro questa sagoma, al di fuori della formazione dei piroscafi posso individuare i cacciatorpediniere di scorta. Data la rotta comunicatami con la scoperta, in un primo momento ritengo di essere sul fianco sinistro del convoglio e verso poppa. Pertanto basta lasciarmi scadere per togliermi dalla posizione sfavorevole sotto il chiarore lunare. Ma un’esplorazione più accurata mi fa capire che il convoglio viene verso di noi e pertanto naviga con rotta verso Sud. Io mi trovo in posizione prodiera e sulla dritta del convoglio. Per sfuggire ad un avvistamento, debbo invertire la rotta e correre ad alta andatura verso Sud Est. Potrò così passare di prora alla formazione e girare sul lato sinistro restando sempre in posizione prodiera, vantaggiosa per tentare qualche attacco. Accosto ed aumento l’andatura. Noto purtroppo, che sono esattamente sulla congiungente convoglio-luna. Allora, pur facendo fumo per i vapori di olio dalla tubolatura di scarico dei motori, forzo l’andatura per guadagnare distanza. Il convoglio procede in rotta, molto serrato e senza accostate. La scorta zigzaga a distanza tra 1000 e 2000 metri dal convoglio. Davanti al convoglio non c’è scorta. Data la vicinanza dei piroscafi nella colonna si può tentare con fortuna anche un lancio multiplo sul convoglio.

03.10     La luna si scopre interamente. Sono ancora in posizione molto sfavorevole ma riduco a 12 nodi ed il fumo dei motori sparisce. Accosto a dritta defilandomi completamente rispetto al convoglio.

03.16    Un very rosso seguito da una vera fontana di very rossi, mi fa supporre di essere stato avvistato. Il beta dei piroscafi si apre completamente denotando un’accostata di urgenza a sinistra. I due cacciatorpediniere del lato dritto fanno fumo e si avvicinano rapidamente nella mia direzione. Quello più lontano pare più indeciso nella direzione da seguire perché accosta continuamente, il più vicino invece prosegue in rotta e non so se casualmente, ma proprio sul sommergibile. Non sono convinto di essere stato visto per cui tenendomi pronto alla rapida immersione aumento di velocità ed accosto di 20° a sinistra. Il fumo dei motori riappare stendendo un leggero velo grigiastro che mi occulta alla scorta, anch’io non ho visibilità. La luna si nasconde dietro una grossa nuvola. Accosto a dritta di 40° e sbuco fuori dalla cortina di fumo. Coprendosi la luna, la visibilità ha decisamente peggiorato. Pronto un siluro da 450 di poppa, regolato a 2 metri.

03.20     Lancio ed accosto subito a dritta di 60°. Poco dopo vedo il cacciatorpediniere fare una violenta accostata a dritta, penso mi abbia avvistato, ma subito riaccosta a sinistra e pare aumenti l’andatura. Dà diverse sbuffate di fumo. Deve aver visto la scia ed evitato il siluro. Gli sono scaduto decisamente verso poppa, non visto data la forte accostata effettuata subito dopo il lancio e che ha tratto in inganno il cacciatorpediniere, che adesso zigzaga rapidamente. Accosto ancora a dritta e riduco l’andatura portandomi verso la coda del convoglio. Vedo la formazione dei piroscafi, ma nessun cacciatorpediniere è di poppa. Sono però sempre dal lato sotto luna e perciò devo andare verso Nord Est. Accosto e vedo un’altra serie di very rossi fatti dalla testa della formazione del convoglio. Esploro bene intorno, nulla è vicino, ed io non debbo essere stato visto. Il convoglio accosta ancora a sinistra ma io sono ormai in contatto.

03.37     Lancio il segnale di scoperta di convoglio, dandone l’esatta posizione. Il convoglio adesso zigzaga continuamente. Si vede scorrazzare rapidamente la scorta, ma di poppa non c’è nessuno. Noto inoltre che il convoglio ha aumentato l’andatura, si leva poco fumo dai piroscafi.

04.40     Il convoglio segue rotta 180°, con velocità 10 nodi. Dato il chiarore crescente per l’alba vicina mi lascio scadere man mano, ma non è facile, perché non si ha la possibilità di giudicare esattamente di quanto si allarga l’orizzonte man mano che la luce aumenta.

05.25     Non vedendo più il convoglio, m’immergo e faccio ascolto idrofonico. Rilevo il convoglio nella direzione nota.

05.51     Emergo. Aumento l’andatura e mi riporto in vista del convoglio.

06.21     Essendo oramai sicuro dei dati, trasmetto a Betasom un segnale di scoperta completo. Posso osservare che i cacciatorpediniere si lasciano scadere man mano di poppa, facendo rapide puntate. Mi allargo ed aumento l’andatura, dirigo per portarmi di fianco al convoglio, dal lato dritto. Sarà più difficile vedermi e più facile per me seguirlo. Il cielo è nuvolo ed a ponente l’orizzonte è poco favorevole. Vento Nord Nord-Est che porta verso di me quel pochissimo fumo che il convoglio fa inevitabilmente dato il numero di unità.

07.55     Un grosso aereo, proveniente da Nord, raggiunge di poppa il convoglio. Penso subito ad un aereo tedesco da ricognizione. Dirigo verso il convoglio per segnalare all’aereo, ma riprendo subito la mia rotta. L’aereo ha raggiunto il convoglio, lo sorvola e compie su di esso larghi giri senza che avvenga nulla. L’aereo è allora inglese. La mia determinazione di mettermi a lato del convoglio è stata felice perché restando di poppa, con l’attenzione rivolta a prora, forse non avrei visto l’aereo e sarei stato invece avvistato. Siccome l’aereo allarga sempre di più il raggio dei suoi giri, accosto in fuori allontanandomi finché l’aereo sparisce. Riaccosto quindi verso il convoglio e riprendo il contatto.

08.14     Si avvista un aereo. Esso viene da Est, forse è lo stesso di poco fa. Sorpassa il convoglio e si avvicina. Metto la poppa sopra e mi allontano. L’aereo poco dopo accosta verso la poppa del convoglio e sparisce alla vista. Dirigo ancora verso il convoglio e riprendo il contatto.

10.00     Si avvista nuovamente un aereo. Questa volta nel fare i giri intorno al convoglio, arriva vicino e ci mostra tutto il fianco illuminato dal sole. E’ un grosso Sunderland che adagio adagio si allontana volando sempre sopra il convoglio, ma facendo delle puntate nelle varie direzioni.

10.18     Nell’eventualità di poter essere avvistato e dovermi immergere, per non lasciare Betasom in attesa inutile, segnalo: “Aerei in vista. Mantengo il contatto.” – ritengo ciò sufficiente in quanto i dati del convoglio non sono variati.

10.35     Due grossi aerei dirigono decisi verso la mia posizione e si avvicinano rapidamente. Metto la poppa sopra per defilarmi e cerco di allontanarmi verso Sud Ovest. Ma gli aerei si avvicinano rapidamente volando a bassa quota e, date le condizioni del mare calmo, non posso sfuggire al loro avvistamento. Immersione rapida, a 30 metri di quota sento come un grosso urto sull’acqua quasi al di sopra del sommergibile, ritengo sia il colpo provocato dalla caduta di una bomba ed attendo lo scoppio. Ma non si verifica, a bordo è tutto completamente fermo. Agli idrofoni si sente il sibilo del peritero. Debbo pensare che almeno un aereo ha ammarato e mi ricerca. Nutro però ancora dei dubbi sull’avvistamento. Penso mi abbiano individuato con la trasmissione R.T. (anche se breve) ed eseguano ricerche nella direzione indicata dal radiogoniometro.

10.44     Agli idrofoni si ode un grande fracasso, ma non si distingue la natura della sorgente. Penso che l’aereo abbia rimesso in moto ed abbia decollato. Agli idrofoni, dal convoglio si incominciano a staccare tre sorgenti. Esse si fanno sempre più distinte, mentre il rumore del convoglio si affievolisce sempre di più.             Sono una turbina e due alternative veloci. Le tre sorgenti si allargano e poi procedono per una fascia di ricerca. La turbina al centro. Accosto e corro per uscire dalla fascia di ricerca.

10.51     Si ode una prima scarica di bombe, ma giudico le bombe ancora parecchio lontane e perciò approfitto per aumentare l’andatura per uscire dalla fascia di ricerca. L’andamento dei rilevamenti agli idrofoni non è regolare.

Penso perciò che le due unità ai lati zigzagano. Rimane costante invece il rilevamento della turbina centrale, ben presto incomincia a diminuire di intensità pur restando nella stessa direzione. Avendo assunto rotta verso Nord, le due alternative scadono sempre più verso Sud. Si odono altre scariche di poche bombe che cadono ad intervalli. Incominciano presto ad allontanarsi finché alle 12.05 si sentono debolissime.

12.16     Vengo in quota ed esploro l’orizzonte. Niente in vista. Emergo e dopo accurata esplorazione in moto. La girobussola è ferma e perciò governo con la bussola magnetica. Notando che la direzione assunta non mi pare buona, verifico la magnetica e la vedo eccentrica e sbandata. Deve essere rimasta mal sospesa e perciò bloccata. Con delle forti accostate del sommergibile la bussola riprende, ma le indicazioni sono molto approssimative.               Non avvistando neppure gli aerei non ho idea in che direzione procedere. Agli idrofoni non si sente nulla.

16.15     Segnalo a Betasom l’accaduto e che ho perso il contatto. Se il convoglio è nelle vicinanze e la trasmissione viene radiogoniometrata può darsi che gli aerei dirigano verso di me e mi diano pertanto un’indicazione della direzione dove procedere.

20.00     Da un’osservazione di sole riesco ad avere una idea della posizione e correggo la rotta verso la zona.

Giorno 11 maggio 1941

11.00     Ricevo un segnale di scoperta effettuata da forze tedesche che segnalano un grosso convoglio scortato da una portaerei, due incrociatori e cacciatorpediniere, che dista dalla mia attuale posizione oltre 200 miglia. La posizione segnalata è una striscia di 60 miglia per 35 miglia. La velocità del convoglio, imprecisata. Dirigo per rotta di collisione col punto più vicino dove suppongo l’avvistamento.

11.20     Inizio ad alta andatura il rastrellamento.

13.00     Ricevo ancora un segnale di scoperta relativo allo stesso grosso convoglio che si è ridotto ad un piroscafo scortato da una portaerei, due incrociatori e cacciatorpediniere. Essendo la velocità imprecisata assegno al convoglio una velocità di 15 nodi ed accosto per la nuova rotta di collisione.

15.20     In base alle osservazioni di sole correggo opportunamente la rotta

16.00     Ricevo da Betasom l’ordine di raggiungere la mia zona risalendo da Ovest, accosto per 270° ed assumo la velocità di trasferimento. Pur eseguendo l’ordine di Betasom, l’accostata e la riduzione di velocità non fanno ritardare l’incontro previsto col convoglio.

18.20     Essendo la mia posizione favorevole, mi immergo per eseguire accurata esplorazione idrofonica.

18.33     Esito dell’ascolto negativo, riemergo e riprendo la navigazione di trasferimento. Ricevo un segnale di scoperta da parte di forze tedesche, le quali in base ai dati trasmessi sul convoglio da me seguito il giorno 10, lo hanno ritrovato.

Giorno 12 maggio 1941

Avendo già consumato 30 tonnellate di nafta (1/3 della dotazione) riduco a 6 nodi la velocità di navigazione verso la zona.

12.59    Intercetto un telegramma di scoperta del Bianchi che segnala un piccolo convoglio veloce. Per raggiungerlo dovrei sviluppare 18 nodi. Proseguo verso la zona.

17.04     Altro telegramma di scoperta del Bianchi. La posizione del convoglio è molto più a Sud e più vicina alla mia posizione, ma la velocità segnalata è di 14 nodi. Per raggiungerlo dovrei poter sviluppare 20 nodi. Proseguo.

18.20     Rapida immersione per allenamento e per ascolto idrofonico. Durante l’assetto si nota che non passa acqua da prora a poppa nella tubolatura d’assetto. Emergo. Faccio smontare il rubinetto, è tappato di stoppa. Ripristinata l’efficienza della tubolatura, riprendo la navigazione.

Giorno 13 maggio 1941

02.00     Ricevo l’ordine di occupare la metà Nord della zona S, inverto la rotta ed eseguo l’ordine.

15.00     Arrivo in zona e avviso Betasom, inizio rastrellamento.

19.00     Ricevo un telegramma di scoperta del sommergibile Morosini che segnala un piroscafo isolato, nella mia zona che dirige a 14 nodi verso la mia posizione.

19.15     Ad alta andatura dirigo con rotta di collisione col piroscafo.

23.00     Essendo già in buona posizione e data la velocità segnalata del piroscafo, eseguo rapida immersione per ascolto idrofonico.

23.15     Dato l’esito negativo della ricerca idrofonica, emergo e proseguo in rotta.

Giorno 14 maggio 1941

01.00     Ho raggiunto la zona di provabile incontro, ma non ho avvistato nulla. Le condizioni buone di luce, mi hanno permesso di fare una ricerca visiva. Eseguo rapida immersione e un accurato ascolto in tutto l’orizzonte. Esito negativo.

01.15     Emergo e procedo ancora a bassa andatura con rotta opposta a quella del piroscafo.

02.00     Non avendo avvistato nulla inverto la rotta e procedo ad 8 nodi. Se il piroscafo è indietro potrà raggiungermi e potrò attaccarlo.

08.00     Raggiungo l’estremità Ovest della zona. Abbandono le ricerche. Inizio il pendolamento in zona.

11.00     Ricevo l’ordine di raggiungere una certa posizione (distante 255 miglia da quella attuale) per costituire con altri sommergibili uno sbarramento ad un convoglio segnalato. Dirigo ad alta andatura verso la zona assegnatami.

18.00     In base alle osservazioni di sole rettifico la rotta.

22.26     Circa 20° a prora dritta si avvista una densa colonna di fumo nero. Vi dirigo sopra e data la persistenza del fumo suppongo sia una petroliera o un piroscafo, silurato o con incendio a bordo.

22.44     Il fumo è cessato, ma di prora si avvistano le estremità di due alberi e poco dopo l’estremità di un fumaiolo. Accosto su rotta parallela a quella del piroscafo ed esploro l’orizzonte. Il piroscafo è isolato. Aumento l’andatura, il piroscafo ogni tanto fa una grossa fumata, mi tengo a distanza avvistando solo le punte degli alberi. Dalle 22.54 alle 00.51 ad andatura tra 13 e 15 nodi eseguo lo zigzagamento del piroscafo che procede con rotte tra 210° e 270°. Manovro in modo da passargli di prora e trovarmi dal lato Sud Ovest che è il peggiore come orizzonte e come luce.

Giorno 15 maggio 1941

Dalle 00.51 alle 01.32 mi lascio scadere mano a mano che cade il buio, seguo le spezzate del piroscafo che zigzaga tra 260° e 300°.

01.38     Essendo ormai buio decido l’avvicinamento offensivo, accosto per l’attacco.

01.45     Sono quasi al lancio, ho già ridotto l’andatura quando il piroscafo con una decisa accostata a dritta assume rotta verso Nord.

01.48     Accosto, aumento l’andatura e comincio a seguire il nuovo zigzagamento. Siccome il piroscafo si sposta verso ponente, cerco di guadagnare verso Ovest senza perdere verso Nord.

02.34     Il piroscafo con una forte accostata assume rotta 260°. Disto circa 4000 metri dal piroscafo, ma non voglio perdere l’occasione favorevole anche se non riuscirò a portarmi molto vicino per il lancio. Ho le condizioni di attacco favorevoli.

02.39     Eseguo il lancio con una coppiola prodiera da 533. Un siluro regolato a 3 metri e l’altro a 4 metri. Mare e vento forza 3, distanza 1800 metri. Il siluro regolato a tre metri, uscito dal tubo fa un guizzo fuori acqua, un boato e poi s’infila venendo fuori acqua ancora una volta e poi si perde di vista. Il secondo siluro parte regolarmente, è possibile seguirne per un buon tratto la scia, ma passato il tempo non si sente alcun scoppio. Il piroscafo continua a zigzagare.

02.45     Aumento di nuovo la velocità e riprendo l’inseguimento cercando di portarmi verso Nord Ovest, manca poco al sorgere della luna.

04.12     La luna è sorta da oltre un’ora. Sono in buona posizione per iniziare l’attacco. Un grosso nuvolone copre la luna, il piroscafo che correva con rotta 250° accosta immediatamente verso Sud facilitando la mia manovra che tendeva a metterlo sotto la luna. Inverto la rotta, a tutta forza dirigo sul piroscafo con rotta quasi di controbordo.

04.17     Macchine avanti adagio, accosto a dritta di 25° quindi di altri 15° e assumo Pv=100°. A prora è pronta una coppiola di siluri da 450 regolati a due metri.

04.18     A meno di 1000 metri, lancio il primo siluro ma sospendo il lancio del secondo. Il piroscafo sbanda sulla sinistra e rapidamente stringe il beta accostando sul sommergibile, appena la prora è in direzione del sommergibile riprende la rotta. Con i motori alla massima andatura accosto violentemente a dritta. Il piroscafo va con rotta 270°, taglio la rotta del piroscafo e riduco al minimo.

04.20     A meno di 500 metri lancio di poppa una coppiola da 533. La luna si scopre, e ad occhio nudo si distinguono tutti i particolari del piroscafo. Il primo siluro partito regolarmente passa sotto la plancia, il secondo siluro colpisce sotto l’albero di poppa. Si vede come una bassa fiammata rossiccia e delle scintille, a seguire una colonna nera si alza fino al bordo del piroscafo. Si vedono luci venire in coperta. Assembramento di persone alle imbarcazioni. Il piroscafo deve aver fermato le macchine ed accosta a dritta lentamente, colpito. Aumento l’andatura ed accosto a dritta per tenermi di fianco al piroscafo. La stazione R.T. mi comunica che il piroscafo ha trasmesso: “Manchester Port – posizione – Submarin sighted”.

Il piroscafo colpito in parti non vitali rimette in moto, accosta rapidissimo per prora 90°, fa delle fumate rapide e parte via velocissimo. Metto alla massima andatura e lo inseguo. Nel tagliare la sua scia una violenta e secca esplosione fa tremare tutto il sommergibile. E’ una bomba ritardata che è scoppiata in profondità. Oltrepasso la scia e mi tengo più a Nord di essa. Nell’oltrepassarla un forte odore di nafta e petrolio mi colpisce. Attraversiamo una larga zona di nafta, il piroscafo deve perdere nafta dai depositi laterali. Lo inseguo, ma la distanza non diminuisce. Ogni tanto si ode lo scoppio di una bomba. La luna si copre definitivamente ma l’inseguimento può continuare perché il piroscafo non zigzaga più. In compenso rimango sempre più indietro, non riesco a capire come dei siluri non siano scoppiati, il piroscafo era carico e pescava otto metri.

05.25     Il motore di dritta perde dalle testate. Lo metto avanti adagio per vedere di poter riprendere i bulloni.

05.29     La perdita non preoccupa ancora, rimetto alla massima andatura.

06.02     Debbo decisamente ridurre e poi fermare il motore. La perdita è considerevole e non posso provvedere tenendolo in moto. E’ necessario fermare e verificare l’origine della perdita.

06.15     Eseguo immersioni per ascolto idrofonico e per verifica assetto. Agli idrofoni non si sente nulla. Desisto dalle ricerche.

06.40     Emergo e riprendo lo spostamento verso la zona assegnatami.

08.35     Proveniente dalla zona del siluramento si avvista un grosso aereo che dirige nella mia direzione. Eseguo rapida immersione.

11.14     Dopo l’esplorazione emergo. All’appuntamento R.T. con Roma delle 11.50 ho il segnale di scoperta del convoglio da parte del Bianchi. Il segnale dà solamente la posizione del convoglio.

14.00     Altro segnale di scoperta del sommergibile Bianchi. Dirigo verso il convoglio.

15.00     Altra comunicazione del Bianchi, il convoglio ha cambiato rotta. Ritengo che il Bianchi sia stato avvistato ed il convoglio abbia accostato solo temporaneamente. Dirigo per rotta di collisione con la rotta intermedia alle due segnalate.

19.00     Lontanissimo, pochi gradi a dritta della prora, l’Ufficiale in II°, di guardia, crede di aver visto un aereo.

19.47     Di prora, avvistamento di un aereo. Seguendolo si vede che compie dei larghi giri più o meno attorno alla stessa posizione. Immagino che nelle vicinanze ci sia il convoglio.

20.42     Un secondo aereo che vola a quota intorno ai 1000 metri e che viene dalla direzione del sole, ci sorpassa con rotta parallela a circa 3000 metri di distanza, non ci vede. Raggiunge l’altro aereo ed insieme ad un terzo che è sopraggiunto da Nord sorvolano in continuazione la posizione dove suppongo ci sia il convoglio. Il sole dà molta noia e nella sua direzione non si vede nulla. Mi sposto in modo da mettermi nel sole rispetto agli aerei. Non sempre però è possibile spostarmi in questa direzione perché gli aerei fanno spesso delle puntate soprattutto verso SW.

22.00     Ricevo l’ordine da Betasom, se non in contatto col convoglio di occupare una certa posizione in uno sbarramento formato da vari sommergibili. Io non sono in contatto con il convoglio ma debbo supporlo poco lontano, pertanto essendosi coperto il sole e peggiorata la visibilità mi avvicino dove vedo volare gli aerei.

23.00     L’ultimo aereo è scomparso, nella zona sottostante al punto di volo non vedo alcun fumo o tracce di convoglio. Intercetto i segnali dei sommergibili Morosini e Bianchi che avvistati da aerei hanno subito caccia e pertanto nel dubbio che gli aerei sorvolassero la zona dei due sommergibili dirigo per la posizione ordinatami.

Giorno 16 maggio 1941

03.09     La visibilità è diventata pessima per la nebbia densa. Non si riesce a vedere la prua del sommergibile, dovrei essere nella zona d’incontro con il convoglio se ha continuato con la rotta segnalata dal Bianchi. Prendo l’immersione non essendo più prudente continuare in superficie, l’ascolto idrofonico risulta negativo.

07.32     Emergo e continuo in rotta ad alta andatura per raggiungere la posizione ordinatami.

08.00     Lontanissimo, di prora si avvista basso sul mare, un puntino nero. E’ un aereo, pare diriga sul sommergibile ma poi si vede scadere sulla sinistra. Accosto a dritta e mi allontano in superficie verso Nord Ovest. L’aereo si allontana ma poco dopo accosta a sinistra e va verso Nord. La distanza diminuisce e se l’aereo continua il giro non potrò sfuggire all’avvistamento.

08.17     Eseguo la rapida immersione. Appena sott’acqua, dal portello che non si riesce a stringere bene, entra molta acqua. Faccio forzare da due persone, ma il portello non poggia completamente e a 20 metri entra molta acqua. Termici pronti, mitraglieri pronti. Emergo e sono in coperta. Termici avanti tutta.

08.19     La trasmissione per la segnalazione luminosa di portello chiuso o aperto si è spostata ed ha impedito la chiusura del portello. L’aereo dirige sul sommergibile, le armi sono pronte e puntate. Accosto in modo di avere il vento di fianco, il mare lo permette. L’aereo si allarga e manovra per prendermi di poppa ma dato il vento non gli riesce facilmente. In plancia sono con me: l’Ufficiale in II° T.V. Pasquale Gigli, il S.T.V. Angelo Amendolia alla mitragliera sinistra, il cannoniere Carbonetti Lino alla mitragliera di dritta, il G.M. Michele Lubrano al timone verticale.

08.27     L’aereo si avvicina. Pare deciso all’attacco. Faccio sparare alcuni colpi per regolare il tiro. L’aereo accosta e dirige all’attacco. Accosto in modo da averlo sguardato, l’aereo arriva in piena velocità ma va scarrocciando. Non riuscirà a passare sul sommergibile, a poco più di 500 metri le quattro canne delle mitragliere sparano insieme, investendo l’aereo. Poco prima dell’inizio del fuoco avevo iniziato l’accostata con tutta la barra per cui le mitragliere seguono e colpiscono in pieno l’aereo che sbanda forte, risponde con quattro raffiche di mitragliera che colpiscono: le prime in mare, la terza sullo scafo leggero e la falsa torre, e la quarta sulla plancia. Al traverso l’aereo incassa l’ultima raffica e devia ancora a sinistra lasciando una scia di fumo. Ha defilato a meno di 100 metri sul fianco sinistro del sommergibile ed ora tira con le mitragliere di poppa colpendo la torretta ed in plancia, ma indugia troppo in questa direzione per cui appena accenna ad accostare realizzo che è distante. Rapida immersione, prendo rapidamente quota perché al suo passaggio al traverso ho visto quattro bombe sotto lo scafo dell’aereo. A quota 40 metri si ode agli idrofoni un crepitio come se l’aereo sparasse con le mitragliere. Non comprendo perché non abbia mollato le bombe. A quota 60 metri esamino la situazione. Feriti? Leggere scalfiture da schegge alla mano sinistra ed alla gamba sinistra del sottoscritto. Leggera ferita da schegge all’avambraccio destro del S.T.V. Angelo Amendolia destinato alle mitragliere di sinistra. Leggere ferite da schegge alla mano sinistra ed alla gamba destra del cannoniere Carbonetti Lino destinato alle mitragliere di dritta. Un binocolo polverizzato da un colpo di mitragliera. Comportamento del personale e del sommergibile in tutte le manovre eseguite, ottimo.

08.50     Accosto per Nord e mi allontano in questa direzione. Debbo ritenere l’aereo ammarrato perché si sente il sibilo del peritero che però scade sempre verso poppavia, affievolendosi sempre più. Forse l’aereo è ammarato in avaria. Si sentono ancora agli idrofoni dei crepiti come di mitragliamento.

10.00     Si odono lontane, verso poppa, delle scariche di bombe mentre agli idrofoni si incominciano a definire delle sorgenti (turbine). Non è facile individuarne esattamente il rilevamento.           Quota 90 metri.

Accosto per Nord Ovest per facilitare l’ascolto degli idrofoni ma la zona è disturbata e molto rumorosa. Le sorgenti si avvicinano e si identificano meglio. Alle due precedenti se ne aggiunge una terza esattamente a poppa. Riprendo rotta Nord. A intervalli si ode lo scoppio di una o due bombe. Il rumore ed anche l’intensità della forza delle sorgenti va però aumentando sempre.

12.20     Le sorgenti debbono essersi molto avvicinate perché si sentono fortissime. Scarica di numerose bombe sino alle 12.40, dopo di che le sorgenti si individuano a malapena.

13.00     Le sorgenti riaumentano con intensità molto rapidamente, ma dopo il primo aumento rapido si ha la sensazione che si allontanino anche rapidamente. Suppongo che siano accorse in aiuto dell’aereo.

13.35     Le sorgenti sono debolissime e verso poppa. Accosto esplorando tutta la zona, niente di nuovo oltre le sorgenti già rilevate. Vengo a quota periscopica, attenta osservazione. Niente in vista, emergo rapidamente, ancora nulla. Da poppa emerge una larga chiazza di nafta. Dal bottazzo zampilla forte un getto di nafta.

Rapido esame dei danni subiti. Lo scafo leggero e la falsa torre colpiti e forati in vari punti. Un colpo sul diamante del portello della torretta, un colpo di mitragliera ha forato la cassa nafta n°5 sinistra che perde nafta in abbondanza. Non potendola recuperare nelle casse interne la faccio vuotare in mare (circa 4 tonnellate di nafta) e provvedo a far mollare gli sfoghi d’aria della cassa, situati nell’intercapedine, per poter provvedere allo svuotamento completo della nafta residua. Le varie operazioni sono rese difficili dalle condizioni non maneggevoli di mare.

14.21     Inizio la navigazione lasciando dietro una larga scia di nafta.

22.30     Prendo l’immersione per sciacquare bene la cassa nafta, lo scafo e la coperta che sono pieni di nafta.

22.44     Emergo, segnalo a Betasom l’accaduto e che non posso raggiungere in tempo la zona. Betasom dà il ricevuto.

Giorno 17 maggio 1941

Continua lo spostamento verso la zona (S).

21.00     Ricevo l’ordine di occupare la zona (H), accosto per dirigerci.

Giorno 18 maggio 1941

Pendolo in zona spostandomi verso Ovest. Tengo l’agguato in superficie su un motore elettrico per economizzare la nafta che è ridottissima.

Giorno 19 maggio 1941

03.06     Nebbia densa, orizzonte di qualche centinaio di metri. Prendo l’immersione ed eseguo ascolto idrofonico.

07.23     Essendo migliorate le condizioni di visibilità emergo e riprendo il rastrellamento della zona.

16.00     Un segnale di scoperta dell’Otaria segnala un convoglio in posizione che non potrei raggiungere, continuo in zona. Tempo molto fosco e nebbioso, piovaschi frequenti.

Giorno 20 maggio 1941

00.15     Non permettendo la navigazione in sicurezza le condizioni di visibilità, prendo l’immersione ed eseguo ascolto idrofonico.

05.15     A quota 30 metri si ode una prima scarica di bombe lontane. A breve intervallo di tempo, un’altra scarica più numerosa e più forte.  Non è possibile identificare la direzione. Fermo tutti i macchinari di bordo, girobussola e calzoni ed eseguo un’accurata esplorazione idrofonica, riprendo la navigazione.

07.31     Emergo dopo l’esplorazione periscopica, visibilità scarsissima. Piovaschi frequenti che limitano l’orizzonte anche a poche centinaia di metri, nebbia diffusa. Condizioni di vento e di mare che costringono il sommergibile a stare con prora al mare.

20.16     In una schiarita di una parte dell’orizzonte, s’intravedono due alberi e saltuariamente l’estremità nera di un alto fumaiolo. Aumento subito l’andatura e dirigo sul piroscafo serrando la distanza date le scarse condizioni di visibilità. Dalle 20.16 alle 22.57 riesco, tra piovaschi e schiarite a seguire il piroscafo che guadagna sulla rotta sebbene zigzaghi. D’altra parte nelle schiarite debbo allontanarmi perché arrivo a vedere anche la parte superiore della plancia. La velocità tenuta dal piroscafo è di 13 nodi e la direttrice di marcia 60°. L’inseguimento molto difficile a causa del mare e del vento.

22.57     Un forte piovasco arriva sul piroscafo e lo nasconde dalla vista. Ne approfitto per serrare la distanza e guadagnare sul cammino.

23.15     Schiarisce lentamente intorno al sommergibile ma nell’orizzonte che si vede non si avvista più il piroscafo. Dalle 23.15 alle 01.00 ricerco il piroscafo ma arrivando il buio completo debbo desistere dalle ricerche e riprendo l’agguato in zona.

Giorno 21 maggio 1941

04.55     Continua il peggioramento meteo. Di prora a dritta, sulla cresta delle onde, si intravede una massa scura indefinita. Nonostante le condizioni del mare, tento di avvicinarmi ed aumento l’andatura. Colpi di mare violenti investono il sommergibile e la torretta, facendo imbarcare molta acqua. Il timoniere rimane leggermente ferito. Il sottocapo segnalatore di vedetta, investito da un’onda che riempie la plancia, viene sbattuto contro il fusto delle mitragliere e deve essere trasportato svenuto all’interno del sommergibile.

Riduco l’andatura per cercare di vedere fuori. Credo di vedere un’ombra, ma niente è in vista non appena con un binocolo asciutto posso guardare intorno. Riprendo la cappa e faccio a riparare le avarie subite: allagamento della torretta con periscopio d’attacco in avaria, alcuni apparati elettrici e la pompa assetto di dritta a massa. Ancora foschia, nebbia e piovaschi. Non è possibile osservare.

Giorno 22 maggio 1941

Tempo in deciso peggioramento. Si deve mantenere la cappa con attenzione date le condizioni del mare.

14.35     Si avvistano lontane, di prora, le estremità degli alberi di un piroscafo. Più tardi si vede, quando il sommergibile è sulla cresta delle onde, stando sulle camicie dei periscopi, anche la parte più alta del fumaiolo. Aumento l'andatura per vedere se è possibile avvicinarmi, debbo subito desistere.

14.45     Gli alberi scompaiono dalla vista, continuo a tenere la cappa.

Giorno 23 maggio 1941

Meteo in peggioramento. E’ il secondo giorno che non si riesce ad avere neppure una retta di sole.

Giorno 24 maggio 1941

Il tempo migliora di poco in quanto il vento non è più violento come ieri. Incomincia però la nebbia e spesso l’orizzonte è ridotto a qualche centinaio di metri di raggio.

21.07     Rapida immersione. L’Ufficiale di guardia ha avvistato di poppa, uscente dalla nebbia, un incrociatore che procedeva ad alta velocità con beta stretto, procediamo per la rapida immersione. Agli idrofoni nessuna indicazione. Impossibile restare a quota periscopica per tentare un attacco. Date le condizioni di visibilità rimango in immersione fino alle 23.10.

Giorno 25 maggio 1941

17.15     Tempo in leggero peggioramento. Data la rimanenza della nafta, al di sotto dei limiti fissati per il rientro, segnalo a Betasom le condizioni di traffico in zona ed inizio la navigazione di rientro.

Giorno 26 maggio 1941

12.05     Proveniente dal sole e con rotta di controbordo si avvista, a distanza di circa 4000 metri, un grosso aereo trimotore. La distanza ravvicinata di avvistamento è dovuta alla sua posizione sul sole ed alle pessime condizioni di visibilità dati i frequenti piovaschi. L’aereo non devia dalla rotta e presto scompare dalla vista verso Nord Ovest.

Giorno 27 maggio 1941

12.00     Un cifrato di Betasom mi ordina di portarmi in una certa posizione per attaccare forze da battaglia nemiche che stanno finendo la corazzata tedesca “Bismarck” in avaria. Mi trovo già a Sud Ovest della posizione ordinatami e navigo con mare grosso da Nord Ovest in poppa. Accosto, invertendo la rotta, ma non posso tenere rotta 46°, che dovrei assumere per portarmi dove ordinato. Il mare sarebbe al traverso.

13.30     Debbo accostare per 350° perché imbarco molta acqua. Velocità invariata. La radio comunica l’affondamento della Bismarck.

13.56     Dalla foschia, ad alta andatura, avvisto due incrociatori che riconosco per inglesi. Inizio l’accostata per prendere il mare al traverso, rimango con la torretta fuori finché il mare non passa di traverso. Impossibile restare a quota periscopica. A 15 metri il battello viene portato a galla ed occorre allagare la rapida. Inizio ascolto idrofonico, ma ben presto gli idrofoni sono in avaria.

16.51     Riparata l’avaria agli idrofoni e non potendo eseguire esplorazione a quota periscopica, eseguo rapida emersione. Segnalo a Betasom l’avvistamento. Date le condizioni del mare, la distanza che mi separa ancora dalla zona segnalata, l’esigua rimanenza di nafta e la comunicazione della radio, riprendo il trasferimento verso la base. Mare in aumento, condizioni di visibilità in miglioramento a causa del forte vento.

Giorno 28 maggio 1941

11.00     Betasom mi chiede se posso spostarmi verso due quadratini dove si effettuano di già, con molti mezzi, le ricerche dei naufraghi della corazzata Bismarck. Disto dalla posizione segnalata 190 miglia, dovrei spostarmi con mare in prora a non più di 8 o 10 nodi. Arriverei troppo tardi per le ricerche. Segnalo a Betasom di non poter portare un contributo alle ricerche e proseguo.

14.30     Proveniente dal sole si avvista un grosso aereo che poi si riconosce per un bombardiere quadrimotore. Preparo le mitragliere ed attendo l’attacco. A distanza l’aereo invia il segnale di riconoscimento. Rispondo, è tedesco. Ci gira intorno, scambiando saluti e prosegue in direzione della terra.

Giorno 29 maggio 1941

Mare in miglioramento, sono in peggioramento la visibilità e le condizioni di cielo.

17.45     Da Sud si avvista un grosso aereo. Passa distante senza deviare e prosegue verso Nord.

Giorno 30 maggio 1941

05.50     Vedo il faro di La Coubre.

06.10     Avvisto i fumi della scorta, sparo le cartucce di riconoscimento. La scorta risponde.

06.40     Al traverso delle boe foranee, entro nella Gironda.

11.32     Raggiungo Bordeaux e mi ormeggio sul fiume.

21.44     Entro nel bacino a livello costante e mi ormeggio al posto n°3.

Giorno 31 maggio 1941

Il personale sbarca e prende alloggio nelle apposite sistemazioni della Base. Si sbarcano n°4 siluri.

Giorni 1 e 2 giugno 1941

Inizio revisione motori termici.

Giorni dal 03 al 15 giugno 1941

Cambio di ormeggio. Sbarco di munizioni, viveri, siluri. Una parte del personale si reca in licenza, si sbarca la nafta e acqua potabile. Raschiatura del fuori bordo, lavori ai rubinetti delle casse compenso.

Giorni dal 16 al 21 giugno 1941

Battello a secco in bacino. Continuano i lavori ai motori termici. Manutenzioni ai tubi di lancio, inizio sistemazione circuito interfonico, pitturazione carena.

Giorni dal 22 al 30 giugno 1941

Uscita dal bacino, verifica pompe e manutenzione mitragliere pulizia intercapedine.

Giorni dal 1 al 7 luglio 1941

Continuano i lavori in corso, ultimate le revisioni alle trasmissioni manovra e tubi di lancio. Imbarco 120T. di nafta e delle dotazioni del munizionamento dei pezzi. Smagnetizzazione del battello e imbarco di 20 siluri.

Giorno 8 luglio 1941

Preparativi per la partenza.

Missione n°08

Giorno 9 luglio 1941

07.45     Mollo gli ormeggi e inizio la navigazione nel fiume con pilota a bordo.

11.38     Do fondo a Le Verdon.

16.48     Salpo e con pilota a bordo, inizio i giri di bussola e la taratura del radiogoniometro.

19.19     Nuovamente alla fonda davanti a Le Verdon.

Giorno 10 luglio 1941

08.30     Posto di manovra, si salpa. In navigazione con due Sommergibili tedeschi di scorta.

10.09     Fuori dalle boe foranee. Si dirige per La Pallice seguendo le rotte costiere.

14.33     Imbarco il pilota tedesco che mi indica il punto di fonda davanti il porto dove attendere l’alta marea.

19.12     Imbarco il pilota francese, salpo e dirigo per l’entrata in porto e quindi nel bacino a livello costante. Nel porto incontro il sommergibile Bagnolini che esce.

19.45     Mi ormeggio affiancandomi al sommergibile Finzi.

Giorno 11 luglio 1941

Presi gli accordi con il Comando del porto.

12.03     Scosto e dirigo per l’uscita con a bordo il pilota.

13.04     Fuori dal porto, sbarco il pilota e seguo la scorta tedesca.

14.20     Immersione nel Pertuis d’Antioche ed esercitazioni d’allenamento.

16.06     Emergo ed inizio una prova motori a 380 giri per verificare il comportamento del cuscinetto del motore elettrico di sinistra.

18.10     La prova termina con risultato soddisfacente. Dirigo quindi per rientrare seguendo la scorta.

19.00     Imbarco il pilota e dirigo per l’ormeggio nel bacino a livello costante.

19.30     Ormeggiati di fianco del sommergibile Finzi.

Giorno 12 luglio 1941

Durante il mattino, mentre si effettuano piccoli lavori di riparazione e verifica, si completa la dotazione di nafta e acqua come da ordini verbali ricevuti prima della partenza.

Giorno 13 luglio 1941

12.41     Mollo gli ormeggi.

13.32     Sono fuori dal porto e seguo il rimorchiatore di scorta.

14.34     Nel Pertuis d’Antioche eseguo rapida immersione ed esercitazioni varie per allenamento.

14.21     Emersione, dirigo per rientrare.

17.20     Do fondo all’ancora in attesa dell’ora della partenza.

20.59     Salpo e dirigo per l’uscita.

21.38     Al traverso della boa foranea dirigo con rotta di sicurezza, la navigazione è ostacolata da mare grosso in prora.

Giorni 14 – 15 luglio 1941

Frequenti piovaschi riducono molto la visibilità. Date le condizioni di sovraccarico, la forza del mare costringe a navigare con un motore termico al minimo.

22.00     Considerata la scarsa velocità mantenibile e soprattutto la visibilità quasi nulla, prendo immersione.

Giorno 16 luglio 1941

05.08     Emersione, il tempo è lievemente migliorato. Si continua la navigazione verso il punto I durante tutta la giornata frequenti banchi di nebbia annullano praticamente la visibilità.

Giorno 17 luglio 1941

08.28     Immersione per ascolto idrofonico data la fitta nebbia. L’immersione è ritardata per eliminare un difetto rilevato sul funzionamento del giunto Pomini del motore termico di sinistra.

11.43     Emersione, navigo tra banchi di nebbia che nel pomeriggio dirada.

Giorno 18 luglio 1941

05.00     Sul punto I accosto per Sud, inizio rastrellamento previsto dall’ordine di operazione.

23.15     Su ordine di Betasom dirigo per raggiungere il quadratino 7215, sottoquadratino 33.

Giorni 19 e 20 luglio 1941

Navigazione verso il quadratino assegnato.

Giorno 21 luglio 1941

02.30     Giunto nel quadratino, inizio il pendolamento sulla direttrice 45° 225° come da ordini ricevuti.

22.45     In seguito all’ordine di Betasom, lascio la posizione e dirigo sul punto II stabilito dall’ordine di operazioni.

Giorno 22 luglio 1941

17.18     Si avvista un fumo all’orizzonte. Accosto su tale rilevamento e dopo poco avvisto la sommità degli alberi di un piroscafo, con beta di circa 60° dritta. Si avvistano subito altri fumi all’orizzonte.

17.45     Do il segnale di scoperta di un convoglio imprecisato. Manovro, trovandomi dalla parte di ponente, per guadagnare sul rilevamento ed eventualmente per portarmi sulla sinistra del convoglio e cioè dalla parte di luce favorevole per un avvicinamento crepuscolare. Nelle successive fasi della manovra, che si svolge regolarmente, si conferma la rotta del convoglio essere 250°.

19.45     Do il secondo segnale di scoperta a conferma del primo. Nel tempo trascorso fra i due segnali di scoperta, il rilevamento era ruotato da un valore di 130° a un valore di 65°.

19.50     Dallo schieramento dei fumi all’orizzonte mi accorgo che il convoglio ha eseguito una decisa accostata sulla dritta e si è allontanato. Manovro per riprendere il contatto e dalle successive fasi dell’inseguimento, giudico che il bersaglio segua una rotta di circa 330°. In seguito all’accostata del bersaglio risulto in posizione sfavorevole perché scaduto sul beta che è risultato di circa 90° a sinistra, e perché rimango dalla parte di ponente. Data l’ora avanzata, non giudico conveniente passare di poppa al convoglio per mettermi in condizioni di luce favorevoli, per timore di non guadagnare sulla distanza al momento dell’imbrunire, considerato il limitato scarto di velocità. In queste fasi di manovra il convoglio viene analizzato per quanto possibile. Una petroliera ed un’altra grossa unità con tre alberi si sono mantenute decisamente più vicine a noi per tutta la fase del contatto diurno ed hanno disturbato la manovra in quanto, forse per eccesso di velocità rispetto alle altre unità del convoglio, zigzagavano ampiamente. Insieme a queste due unità doveva navigare un’unità di scorta di cui si scorgeva l’alberetto. Delle altre unità componenti il convoglio, si sono visti solo i pennacchi di fumo, non abbondanti né frequenti, ma che ci hanno permesso di contare sino ad otto unità e di presumere ve ne fossero altre tre o quattro considerata la distribuzione dei fumi sull’orizzonte.

21.30     Confermata come stabile la rotta di 330° che considero come nuova rotta del convoglio e non come spezzata di zigzagamento, lancio il terzo segnale di scoperta.

22.10     Inizio l’avvicinamento mentre c’è ancora piena luce e il sole è ancora alto.

22.32     Sono ancora su un beta molto largo del bersaglio.

22.40     Per un rapido allontanamento del convoglio e considerata la nuova disposizione dei pennacchi di fumo, giudico che il convoglio abbia eseguito una nuova accostata a sinistra. Modifico la rotta e cerco di ricongiungermi saldamente.

23.09     Il contatto è ripreso e si vedono già alcune sagome scure con beta di circa 30° dritta. Mantengo rotte varie con direttrice 240°, avendo la convinzione che il convoglio sia tornato su rotta 250°.

23.20     Il convoglio si perde nuovamente di vista e perciò accosto sul rilevamento ultimo per ottenere nuovamente il ricongiungimento. L’orizzonte è molto chiaro, mentre poco più a Nord una densa nube di piovasco occulta buona parte dell’orizzonte.

23.39     Decido di prendere l’immersione per eseguire una breve ricerca idrofonica dato che del convoglio non si hanno più tracce.

23.53     Emergo senza che gli idrofoni abbiano scoperto nulla. Pertanto, considerata la buona visibilità, non giudico possibile che il convoglio abbia continuato sulla rotta 250°, penso che abbia nuovamente accostato per 330° occultandosi così nel piovasco.

24.00     Dirigo a tutta forza per tale direzione e comunico a Betasom quanto avvenuto. Da un esame della carta modifico le precedenti decisioni ed eseguo la ricerca sulla direttrice 290° zigzagando ampiamente sulle rotte 250° e 330°.

Giorno 23 luglio 1941

Durante la notte si attraversano frequenti piovaschi che spesso annullano la visibilità.

09.00     Decido di abbandonare la ricerca, dato il suo esito negativo e ritenendone inutile la prosecuzione. Pertanto, dopo aver fatto un’ora di cammino in direzione opposta, nel caso che avessi sopravanzato il convoglio, dirigo sul punto II dandone comunicazione al Comando Superiore.

11.15     Su ordine di Betasom, riprendo le ricerche nel settore 250°-290°.

Giorno 24 luglio 1941

Continuano le ricerche del convoglio.

12.30     Si avvista un fumo all’orizzonte e se ne inizia l’inseguimento. Dopo quasi due ore si avvista la sommità degli alberi di un piroscafo e quindi si inizia la manovra di contatto diurno. Guadagno facilmente sul rilevamento.

15.07     In seguito ad accostata del bersaglio verso 330°, decido di portarmi verso Nord.

15.50     Il piroscafo fa frequenti ed abbondanti fumate e, dopo aver zigzagato sulla direttrice 330°, accosta su rotta media 260°. Mi mantengo verso Nord e riduco la velocità in attesa di avere più chiara idea dell’effettiva direzione del piroscafo.

16.21     Il piroscafo assume rotte tra 160° e 220°. Continuo a seguirlo a velocità moderata.

19.27     Decido di rimontare il piroscafo lasciandolo dalla parte di ponente. Il mantenimento del contatto avviene senza inconvenienti.

Giorno 25 luglio 1941

00.34     Trovandomi in posizione avanzata e su un beta di 30° a sinistra, decido di andare all’attacco.

01.12     Arrivo a circa 1000 metri di distanza su un beta ritenuto di 110° sinistra, eseguo il primo lancio di un siluro. Il siluro non colpisce il bersaglio, ritengo per errore di apprezzamento sul beta, errore dovuto probabilmente ad una accostata in fuori non percepita. Mi disimpegno e mi riporto di prora senza essere avvistato.

02.31     Arrivato su un beta di 10° sinistra del bersaglio, muovo all’attacco.

02.39     Lancio un secondo siluro W280/533 a distanza 700 metri e beta 90°. Il siluro colpisce sotto il fumaiolo e il piroscafo si ferma, mi disimpegno e mi porto in posizione prodiera. Il piroscafo non fa segnali di soccorso.

03.28     Dopo lo sbarco dell’equipaggio, poiché il piroscafo non accenna ad affondare, decido di finirlo con cannone.

04.30     Dopo aver sparato a più riprese 49 colpi di cannone, abbandono relitto con incendio a bordo e visibilmente spezzato in chiglia. Solo lo stato del mare, assolutamente calmo ne ritarda l’affondamento. Si tratta del piroscafo Macon di Liverpool il cui nome non è compreso nella lista del Taschenbuch der Handels Flotten, ma che, per la sua mole e la sua lunghezza, ritengo sia di circa 8/10.000 tonnellate. Il piroscafo appariva di recentissima costruzione ed armato. Mi allontano e dirigo per raggiungere il quadratino assegnato da Betasom con suo telegramma 193024. Durante l’allontanamento, sino all’alba, ci accompagnano i bagliori dell’incendio del relitto.

11.40     Si avvista a 30° di prora a dritta un fumo biancastro che si sposta rapidamente sull’orizzonte. Dall’alto delle camicie del periscopio, si vede in corrispondenza anche un puntino nero che varia rapidamente il suo rilevamento. Sono con un solo motore in moto per lavori di verifica ad un cilindro del motore termico di sinistra. Data la natura sospetta dell’avvistamento accosto per disimpegnarmi in superficie, ma non ho quasi terminata l’accostata che il puntino nero sparisce e poco dopo anche il fumo bianco. Ritengo si trattasse di un sommergibile.

Giorno 26 luglio 1941

12.40     A circa 60° sulla dritta si avvistano improvvisamente gli alberi e la plancia di un bastimento di cui a prima vista non si riconosce il tipo. Trovandomi già dentro il suo orizzonte e considerato il beta di circa 30° a sinistra, decido l’attacco in immersione.

12.45     Rapida immersione ed inizio l’attacco, durante il quale constato trattarsi di una nave petroliera di grosso tonnellaggio che procede zigzagando. La manovra d’attacco in immersione è ostacolata dal cattivo funzionamento del manometro di profondità che segue le variazioni di quota a tratti di uno o due metri, tanto da obbligarmi più volte a rientrare tutto il periscopio. Il sommergibile si trova a più di 2000 metri al momento del lancio, e non giudico conveniente rischiare un siluro con un angolo di mira dubbio, dato che le pochissime osservazioni fatte mi impediscono di giudicare la velocità con sufficiente approssimazione. Un lancio fallito significherebbe la scoperta del sommergibile e quindi maggiori difficoltà per il successivo attacco notturno. Pertanto lascio allontanare il bersaglio.

15.03     Emergo e inizio la manovra d’inseguimento. Il bersaglio si vede male sia perché non fa alcun fumo, sia perché ha gli alberi molto fini. La velocità del bersaglio che durante l’inseguimento è esattamente controllata e risulta di 11.5 nodi, che rende l’inseguimento assai difficile.

22.39     Riesco a portarmi sul rilevamento 0° del bersaglio il quale naviga zigzagando tra 240°/300° con direttrice circa 270°.

22.45     Inizia l’avvicinamento. In questa fase, eseguita alla massima forza, si scade di qualche grado sul rilevamento, perché il poco vantaggio di velocità viene speso per guadagnare sulla distanza.

24.00     Mi porto su una distanza di non meno 5000 metri, per non farmi scoprire dal bersaglio dato che, per la rottura del tubo di scarico del motore di dritta e considerata l’alta velocità, ho una continua e forte produzione di scintille e fiammate.

Giorno 27 luglio 1941

00.30     Il bersaglio ha da poco scostato verso il sommergibile e mostra un beta di circa 70° sinistra. Penso che quando riaccosterà a dritta ritornerò ad essere su beta maggiore di 90° e dovrò prolungare molto l’inseguimento a costo di serrare la distanza e di farmi scoprire per l’abbondante produzione di scintille. Da questa posizione giudico di poter arrivare su beta 90° a distanza da 2000 a 2500 metri. L’ampia distanza di lancio questa volta non provoca timori data la perfetta conoscenza della velocità del bersaglio. Pertanto dirigo all’attacco.

00.37     Lancio un siluro W280/533 di prora su beta 90°.

00.39     Il siluro scoppia nel punto di mira e precisamente nei locali macchine. La distanza, in base alla corsa del siluro, è risultata di 3100 metri. Il bersaglio si appoppa fortemente e si ferma accostando sulla dritta. Dopo poco la stabilità longitudinale della nave è ristabilita probabilmente per manovre d’acqua eseguite a bordo stesso. Però il bersaglio si mantiene immobile. L’equipaggio della petroliera, dopo qualche momento di confusione a bordo, si decide a scendere nelle lance e sembra abbandonare la nave. In questo stesso momento la radio che sinora aveva taciuto comincia a fare segnali di soccorso. Ho pertanto la certezza che qualcuno sia rimasto a bordo e quindi decido di lanciare un secondo siluro tenendomi a prudente distanza.

01.27     Lancio di un A115/450 che colpisce nei depositi poppieri a dritta.

01.33     Lancio un siluro W200/450 che colpisce a poppa sempre sul lato dritto. Dopo questi due lanci la radio cessa di funzionare, ma alcuni cappelloni rimasti accesi ci obbligano ancora a tenerci a distanza. L’effetto del secondo e terzo siluro è di appoppare il relitto e di provocare uno sbandamento di circa 20° a dritta.

02.38     Dopo aver atteso un’ora decido di lanciare un quarto siluro A115/450 sul gavone di prora lato dritto. Il relitto aumenta lentamente, ma progressivamente il suo sbandamento.

02.48     Si capovolge. Dai segnali di soccorso lanciati si apprende trattarsi della nave petroliera Horn Shell, di 8272 tonnellate. La nave era armata e completamente dipinta in cenerino. Mi allontano rapidamente dal luogo dell’affondamento.

03.00     Dirigo per il quadratino 4605 assegnato da Betasom in seguito ad avvistamento di due convogli.

05.00     In seguito a nuovo ordine di Betasom dirigo sul quadratino 7234.

Giorno 28 luglio 1941

Per ordine di Betasom accosto per rotta 20° e aumento la velocità a 12 nodi. La rotta dovrebbe portarci ad uno dei convogli.

19.15     In seguito al nuovo ordine dirigo, sempre a velocità 12 nodi, per il quadratino lat. 38°50’N. long. 16°20’W. durante questo spostamento Betasom comunica che saranno emessi, da unità alleata, segnali radiogoniometrabili. L’ascolto che eseguiamo nelle ore prescritte, da esito negativo.

Giorno 29 luglio 1941

06.00     Giunto nel quadratino assegnato attendo nuovi ordini di Betasom.

07.23     Trasmetto un segnale a Betasom informando dell’esito negativo delle ricerche al radiogoniometro.

11.45     In seguito a nuovi ordini ricevuti, dirigo a tutta forza in modo da trovarmi al tramonto nel quadratino situato in lat. 38°40’N. long. 13°10’W. Dalle 10.00 alle 13.00 ascolto radiogoniometrico con esito negativo.

21.45     In seguito al nuovo ordine di Betasom dirigo, sempre a tutta forza, sul quadratino in lat. 36°30’N. long. 11°10’W.

22.21     Segnalo a Betasom l’esito negativo dell’ascolto radiogoniometrico nel timore che un eventuale difettoso funzionamento del nostro apparato non ci permetta di entrare in contatto col convoglio.

23.40     Betasom segnala l’ultima posizione e rotta del convoglio. La nostra posizione è tale per cui la rotta già assunta è quella di collisione con il convoglio. Ritengo di incontrare il convoglio verso le 05.00.

Giorno 30 luglio 1941

Durante la notte l’ascolto radiogoniometrico è risultato negativo.

05.00     Non avendo avvistato nulla, procedo zigzagando prima per Sud, poi per 135°, a seguire per 225° e nuovamente per Sud.

07.48     Ritenendo che il convoglio fosse più avanzato nella rotta rispetto all’ultima posizione segnalata da Betasom, dirigo a velocità 9 nodi per 135°, direzione probabile di marcia del convoglio.

09.00     Ascolto radiogoniometrico per tutto il giorno senza risultato.

16.35     Avvistamento di un sommergibile tedesco col quale si scambiano i segnali di riconoscimento.

La posizione dell’unità alleata e la sua rotta di poco convergente con la mia, mi fanno credere che questo fosse il sommergibile alleato già in contatto col convoglio.

18.00     Dirigo per 120° con l’intenzione di arrivare sul parallelo di Gibilterra e quindi accostare per 90° sino alla mattina dopo.

Giorno 31 luglio 1941

02.25     Per ordine di Betasom dirigo in lat. 36°10’N. long. 13°30’W.

Giorno 1 agosto 1941

24.00                     Arrivo sul punto assegnato ed inizio il pendolamento.

Giorno 2 agosto 1941

Pendolamento come da ordini ricevuti.

Giorno 3 agosto 1941

Continuo pendolamento.

19.10     Ricevo ordine di esplorare in direzione 150° sino a 50 miglia dalla costa. Essendo al limite di autonomia (36 tonnellate) comunico a Betasom che dirigo per il rientro.

20.00     Accosto per ponente con l’intenzione di portarmi oltre il 18° meridiano come prescritto dall’Ordine Operazioni.

Giorni dal 4 al 9 agosto 1941

Navigazione per il rientro. Dal 4 alle 23.10 al 7 alle 07.30 navigazione lungo il meridiano 18°30’. Il 7 dirigo sul punto di atterraggio prescritto. Il giorno 9 alle 19.34 si avvista a breve distanza un aereo tedesco e ci scambiamo segnali riconoscimento.

Giorno 10 agosto 1941

06.55     Immersione per eseguire navigazione occulta come da ordini.

21.40     Emersione. Dirigo a tutta forza sul punto di atterraggio.

Giorno 11 agosto 1941

00.53     Dal punto di atterraggio dirigo sulle boe foranee.

06.30     Avvisto le unità di scorta a cui mi accodo.

07.10     Al traverso delle boe foranee.

08.40     Libertà di manovra dalla scorta davanti Le Verdon, pilota a bordo, dirigo per risalire il fiume.

09.55     Causa nebbia do fondo.

10.24     Riprendo la navigazione.

13.03     Mi ormeggio sul fiume di prora al De Grasse.

Giorno 12 agosto 1941

Manovre per portare il battello nel bacino a livello costante.

Giorni dal 13 al 18 agosto 1941

Inizio dei lavori al periscopio di esplorazione, alle latrine d’immersione e al valvolone. Si sbarcano viveri e munizioni. Il personale a turni si reca in licenza.

Giorni dal 19 al 21 agosto 1941

Continuano i lavori in corso, il sommergibile manovra per entrare in bacino di carenaggio.

Giorni dal 22 al 27 agosto 1941

Revisione del battello in secco. Si effettua manutenzione ai tubi lancia siluri e si verifica una perdita fra la cassa E ed il D.F.4. Picchettatura dello scafo, raschiatura della carena. Viene verificato il circuito luce e segnali.

Giorni dal 28 al 29 agosto 1941

Continuano i lavori in corso. Revisione al turbo soffiante, inizio dei lavori agli affusti delle mitragliere e cannoni. Ultimate le verifiche in bacino e pitturazione carena.

Giorno 30 agosto 1941

10.35     Il sommergibile esce dal bacino e si ormeggia al posto n°6.

Giorni dal 31agosto al 7 settembre 1941

Estrazione batterie, raschiatura intercapedini, prove d’isolamento. Lavori in corso ai motori termici, e alle condotte di scarico. Revisione bussola magnetica e prova pompe di assesto.

Giorni dal 8 al 18 settembre 1941

Lavori di rifinitura, si monta il periscopio d’esplorazione e quello d’attacco. Imbarco di 9T. di olio e 12 siluri. Carica delle batterie e smagnetizzazione battello. Il personale rientra dalla licenza.

Giorni dal 19 al 30 settembre 1941

Posto di manovra per cambio di ormeggio.

11.00     Ormeggiati. Continuano normali lavori di manutenzione, smontato telegrafo di dritta, pitturazione locali interni.

Giorni dal 1 al 10 ottobre 1941

Il Comandante Grossi insieme a quattro ufficiali e sette vedette si recano alla sezione italiana della scuola tattica germanica di Gotenhafen per svolgere il ciclo addestrativo.

Giorni dal 10 al 16 ottobre 1941

Manutenzioni varie allo scafo e ai siluri di poppa, sistemazione telegrafo di dritta. Manovrati i giunti Pomini, valvolone e prese a mare. Manutenzioni ai compressori ed ai cannoni. Eliminata perdita d’aria alle bombole di lancio. Imbarcati siluri di prora e di poppa. Rientra il personale dalla colonia estiva di Capo Ferret.

Giorno 17 ottobre 1941

Preparativi per la partenza, imbarco viveri e materiali vari.

16.42     Posto di manovra per l’uscita dal bacino a livello costante. Ci si ormeggia alla banchina De Grasse.

Missione n°09

Giorno 18 ottobre 1941

14.42     Mollo gli ormeggi e col pilota a bordo inizio la navigazione fluviale.

19.09     Mi ormeggio alla boa di Le Verdon.

Giorno 19 ottobre 1941

08.00     Mollo la boa e con la scorta tedesca esco in mare aperto.

12.21     Prendo l’immersione nel Pertuis d’Antioche ed eseguo esercitazioni varie in immersione mentre la scorta attende. Il valvolone di scarico presenta una notevole difficoltà alla chiusura.

14.27     Emergo e dirigo per entrare a La Pallice.

15.40     Mi ormeggio nel bacino a livello costante di La Pallice. Il valvolone viene smontato, revisionato ed accuratamente ingrassato. Sbarco il S.T. (G.N.) Oreste Sallustro ed il Silurista Pavirani Francesco, i quali non danno affidamento di poter compiere la missione nelle condizioni di salute in cui si trovano, domando al Comando Superiore la sostituzione.

Giorno 20 ottobre 1941

Viene rimontato il valvolone e provato con esito soddisfacente. Nel pomeriggio giungono il nuovo sottordine del G.N. ed un silurista. Presi accordi col Comando locale.

17.47     Esco col pilota a bordo dal bacino a livello costante.

18.15     In rada. Sbarco il pilota e mi accodo alla scorta.

20.38     La scorta rientra. Proseguo la navigazione.

Giorno 21 ottobre 1941

Dopo otto ore di moto, il valvolone risulta completamente bloccato nella posizione di aperto.

02.55     Decido di rientrare, inverto la rotta e informo il Comando.

09.28     Sulla rotta di sicurezza incontro la scorta tedesca. Mi metto in formazione.

11.06     Do fondo in rada perché le condizioni di mare non permettono l’entrata in porto.

15.31    Salpo e col pilota a bordo entro nel bacino a livello costante.

15.52     Ormeggiato. Nella serata giungono da Betasom un capotecnico e due operai con alcuni pezzi di rispetto del valvolone.

Giorno 22 ottobre 1941

16.23     Riparato il valvolone, mollo ed esco nel Pertuis d’Antioche dove eseguo prove a tutta forza con esito soddisfacente.

18.00     Inizio la navigazione con la scorta sulla rotta d’uscita.

19.36     La scorta rientra. Avvisto un ricognitore tedesco col quale scambio i segnali di riconoscimento.

Giorno 23 ottobre 1941

08.23     Eseguo rapida immersione per controllare l’assetto e per allenamento del personale.

09.33     Emergo e proseguo verso la posizione assegnata.

10.05     Avvisto un aereo che dalla sagoma riconosco per tedesco. Si allontana senza avvistarmi.

13.30     Avvisto un altro aereo tedesco che si allontana senza vedermi.

22.30     Betasom mi ordina di raggiungere al tramonto del giorno 26 il quadratino assegnato. Accosto, ma il mare da Est è talmente forte che non posso tenere una rotta inferiore a 250°.

04.00     Mi metto alla cappa con i motori elettrici.

Giorno 24 ottobre 1941

08.45     Lascio la cappa e riprendo la rotta 250°.

09.10     Avvisto per rilevamento polare 340° un grosso piroscafo. Ne inizio l’inseguimento malgrado il mare sempre molto forte, con la speranza che migliori verso il tramonto, in modo da consentirmi la manovra di attacco ed un buon funzionamento dei siluri. Riesco a mantenermi in contatto fino alle ore 20.28, segue rotta 270° ed ha una velocità superiore ai 12 nodi. Il mare non accenna a calmarsi, ma ciononostante riesco a portarmi di prora con l’intenzione di lasciarmi scadere quando le condizioni di luce fossero state favorevoli e tentare un lancio angolato dato che il mare non mi consente di manovrare in sicurezza. Durante l’inseguimento ho la possibilità di osservare la sagoma del bersaglio, credo sia un incrociatore ausiliario inglese.

20.28     Il nemico accosta a dritta per 300°, non posso più mantenere il contatto perché il mare sempre in peggioramento non mi permette l’accostata, poco dopo lo perdo di vista.

21.39     Mi metto alla cappa per tutta la notte.

Giorno 25 ottobre 1941

09.34     Riprendo la navigazione verso la posizione assegnata. Il Comando Superiore comunica le successive posizioni di un convoglio imprecisato al cui attacco muovono i sommergibili Marconi, Ferraris, Archimede. Le condizioni del mare sono pessime, forza 7/8 da levante.

11.55     Eseguo immersione d’assetto.

16.04     Avvisto al traverso a dritta un aereo. Prendo la rapida immersione per sottrarmi all’avvistamento.

18.12     Emergo. L’aereo è scomparso.

22.50     Ricevo l’ordine di raggiungere per le ore 19.00 del 26 il quadratino lat. 39°00/10’N. long. 17°50’/18°00’W. Dirigo per il punto ordinato. Durante la rotta si ricevono altre posizioni del convoglio.

Giorno 26 ottobre 1941

Continuo la navigazione verso la posizione assegnata. Le condizioni del mare da E-NE sono sempre pessime.

14.25     Un colpo di mare sommerge il battello che imbarca 5T. di acqua dal portello. Si fermano istantaneamente i termici, prima però che si riesca a chiudere il controportello il sommergibile ritorna a galla. Faccio esaurire le sentine e continuo la navigazione a tutta forza col mare esattamente in poppa, per guadagnare quanto più possibile verso il convoglio.

17.02     Giudico di non poter proseguire in poppa e mi metto alla cappa, con un motore termico al minimo. Durante tutta la giornata si è tentato di ricevere i segnali radiogoniometrici che aerei alleati avrebbero dovuto emettere, ma senza alcun risultato.

Giorno 27 ottobre 1941

Alla cappa.

15.42     Essendo il mare diminuito, accosto e dirigo verso l’ultima posizione ordinata dal Comando Superiore.

18.01     Avvisto sulla sinistra due grossi aerei. Prendo la rapida immersione per evitare di essere scoperto.

19.56     Emergo, gli aerei sono fuori vista. Continuo la navigazione in superficie. Non si riesce a captare al radiogoniometrico alcun segnale. Si ricevono continuamente nuove posizioni del convoglio.

Giorno 28 ottobre 1941

03.00     Dirigo per rotta di collisione col nemico.

04.00     Sono costretto ad accostare per rotta 10° perché il mare di poppa aumenta notevolmente.

05.40     Zigzago con direttrice Nord, che è quella del convoglio.

10.00     Pendolo con rotte 90°-270° nella convinzione che il convoglio non debba essere passato di prora.

12.55     Avuto un segnale di scoperta accosto per rotta di collisione col nemico.

13.15     Sono già sulla rotta per la posizione assegnata dal Comando.

16.14     Avvisto un aereo lontano di poppa. Prendo la rapida immersione per sottrarmi dall’eventuale scoperta.

17.06     Emergo, l’aereo è scomparso.

22.55     20° a sinistra della prora, con beta=0° e una distanza di 1500 metri, avvisto improvvisamente una sagoma che la riconosco per un cacciatorpediniere, prendo la rapida immersione per sottrarmi al sicuro avvistamento. In immersione fermo tutto ed eseguo ascolto idrofonico. Il caccia passa molto vicino. La zona è occupata da molte sorgenti (turbine ed alternative). Sono in presenza del convoglio. Quando giudico che il convoglio sia a distanza tale da non potermi più avvistare, emergo.

Giorno 29 ottobre 1941

01.28     Niente in vista. La notte è particolarmente buia essendo la luna coperta da dense nuvole. Metto in rotta per riprendere il contatto.

01.56     Avvisto a dritta 3 razzi bianchi. E’ il segnale di allarme della scorta. Nel dubbio di essere io la causa dell’allarme accosto alla massima velocità a sinistra per la rotta di massimo allontanamento. L’accostata non è ancora finita che la scia di un siluro mi defila sul lato sinistro a 40 metri dalla murata. In tale occasione il T.V. Roberto Rigoli ed il S.T.V. Angelo Amendolia hanno manovrato in maniera da evitare il siluro, mentre il sottoscritto teneva d’occhio il cacciatorpediniere di scorta che aveva lanciato il razzo di avvistamento. Mi ritengo scoperto e decido di rompere il contatto mantenendomi in superficie. Sono inseguito da un’unità che, dopo la mia ampia accostata, stenta ad individuarmi.

08.30     Riprendo l’inseguimento.

14.10     Metto sugli elettrici ed eseguo il travaso nafta dal D.F.4 al D.F.2. Eseguo, nel contempo, i giri di bussola.

18.15     Riprendo l’inseguimento del convoglio.

22.18     M’immergo per verifica assetto e pulizia D.F.4 e cassa emersione.

22.40     Emergo e dirigo a tutta forza zigzagando verso la prima posizione assegnatami dal Comando Superiore alle 19.50.

Giorno 30 ottobre 1941

09.48     Raggiungo la suddetta posizione e pendolo con rotte 90°-270° per un’ora. Poi dirigo sulla seconda posizione prevista.

13.04     Eseguo immersione d’assetto.

13.21     Emergo e proseguo.

21.00     Raggiungo la seconda posizione e pendolo con rotte varie per mostrare sempre la prora o la poppa alla luna che è molto luminosa.

Giorno 31 ottobre 1941

00.08     In seguito all’ordine del Comando Superiore, dirigo verso il quadratino in lat.50°/51°N. long.24°/25°W.

12.00     Si segnala un convoglio. La mia autonomia (77T. di nafta) non mi consente di raggiungerlo. Lo comunico al Comando e proseguo verso il quadratino assegnato.

12.36     Immersione d’assetto fino alle 12.43, riemergo.

16.00     Dirigo a Nord per raggiungere il convoglio segnalato.

20.02     Avvisto vari fumi a 30° a sinistra della prua. Dirigo subito su di loro, ma poco dopo avvisto un cacciatorpediniere che si allontana dal convoglio, e sulla dritta un sommergibile che dalla sagoma non mi sembra né nazionale né alleato. Sono costretto ad allontanarmi.

20.40     Scorgo un razzo bianco sul convoglio, la scorta è in allarme. Assumo rotta Nord di allontanamento, nella speranza che in seguito si possa riprendere il contatto.

22.00     Do il segnale di scoperta. Un cacciatorpediniere si è messo nella scia.

22.40     Lo perdo di vista.

22.58     20° a sinistra della poppa avvisto molti razzi bianchi, bengala, e vampate di cannoni. Il convoglio è stato attaccato. L’attacco dura fino alle ore 23.20.

Giorno 1 novembre 1941

00.30     Un cacciatorpediniere proveniente dal convoglio è sulla nostra scia e rimane in vista, sino alle ore 06.30 circa, ora in cui la visibilità, ottima nella serata, diventa molto scarsa per nebbia leggera sull’orizzonte. Il contatto è ormai definitivamente perso, per cui decido di proseguire nella ricerca del convoglio segnalato.

11.20     Avvisto un sommergibile che dalla sagoma riconosco per alleato.

11.31     Avvisto vari fumi. Sono in presenza del convoglio. Metto la prua sopra, ma debbo subito desistere perché due cacciatorpediniere vengono su di me. Mi allontano rapidamente.

13.10     La scorta torna verso il convoglio. Avvisto ancora il sommergibile col quale tento di scambiare i segnali di riconoscimento, ma l’unità alleata sta allontanandosi velocemente perché la scorta è ancora bene in vista, il convoglio invece, è scomparso. Cerco di tenermi fuori la vista della scorta.

15.30     Si scorge solo a tratti la punta degli alberi della scorta, per poi scomparire definitivamente. Inizio la ricerca del nemico.

20.27     Eseguo immersione d’assetto.

20.37     Emergo.

Giorno 2 novembre 1941

06.00     Proseguo la ricerca del nemico zigzagando. Decido, vista anche l’esigua rimanenza di carburante, di riprendere l’agguato nella zona assegnatami, e vi dirigo zigzagando.

09.40     Avvisto una massa scura che si sposta rapidamente è facilmente riconoscibile per un cacciatorpediniere, metto la poppa sopra.

09.58     Avendo accostato su di me il cacciatorpediniere e poiché lo vedo guadagnare velocemente, prendo la rapida immersione. Fermo tutto ed eseguo ascolto idrofonico. Si rilevano tre turbine di cui una vicinissima, che si sente anche a scafo. A quota 100 metri gli idrofoni avvertono anche più lontane, altre sorgenti dovute ad alternative. Alcune di queste sembrano motori diesel. Le turbine rimangono in zona fino alle ore 13.20. Dalle 10.30 alle 10.54 si sentono quattro scariche di bombe di profondità.

13.50     Emergo, dopo accurata esplorazione periscopica. Niente in vista. Proseguo a mezza forza verso la zona di agguato assegnatami.

Giorno 3 novembre 1941

Continua la navigazione verso la zona d’agguato.

17.20     Entro nella zona, inizio pendolamento con rotte varie, con i due motori avanti al minimo.

Giorno 4 novembre 1941

11.38     Avvisto gli alberi e il fumaiolo di un piroscafo. Mettendo avanti massima forza inizio l’inseguimento. Distanza 18000 metri, beta 50° sinistra. La sua direttrice di marcia è 60°, il bersaglio zigzaga. Si tratta di un grosso piroscafo di non meno di 18000T.

Dal grafico d’inseguimento rilevo che la sua velocità non è inferiore ai 15 nodi. Dato che sono costretto a zigzagare per tenermi fuori vista poiché il piroscafo si trova in una zona di orizzonte molto varia come visibilità, perdo subito notevolmente sul rilevamento. Mi trovo in condizioni di luce molto sfavorevoli, perché contro sole.

15.59     Sono costretto a fermare il motore di dritta. È in avaria la pompa d’iniezione nafta. Cerco di mantenere il contatto mentre cerco di riparare provvisoriamente l’avaria.

16.57     Il piroscafo è fuori vista. Non mi rimane che lanciare un segnale di scoperta e riprendere il pendolamento in zona.

23.45     Riparata la pompa nafta, metto in moto il motore termico di dritta.

Giorno 5 novembre 1941

Continuo il pendolamento in zona.

19.30     Eseguo rapida immersione per controllo dell’assetto.

19.39     Emergo e proseguo il pendolamento.

Giorno 6 novembre 1941

09.18     Comunico al Comando che inizio la navigazione di rientro, ed accosto di conseguenza.

23.53     Il Comando ne dà l’approvazione.

Giorni dal 7 al 9 novembre 1941

Navigazione per il rientro ostacolata da mare grosso, forza 6/7 da scirocco.

Giorno 10 novembre 1941

07.36     M’immergo essendo molto in anticipo sull’ora prevista di arrivo e non potendo diminuire la velocità in vicinanza del punto di approdo per ovvie ragioni di sicurezza. Approfitto per eseguire giri di bussola in immersione.

16.58     Emergo e dirigo con mare grosso in poppa verso il punto di approdo assegnatomi.

19.02     Avvisto un aereo lontano al traverso sinistro con rotta parallela alla mia. Riconosco dalla sagoma che si tratta di bombardiere tedesco. L’aereo si allontana senza avvistarmi.

Giorno 11 novembre 1941

05.12     Avvisto al traverso a dritta, una sagoma scura che riconosco per un sommergibile. Ho il dubbio che sia nazionale o alleato. Metto sopra la poppa e mi allontano rapidamente. Poco dopo il sommergibile è fuori vista. Comunico al Comando Superiore l’avvistamento sospetto sulla rotta di sicurezza.

08.14     Avvisto la scorta tedesca e mi metto in formazione.

10.50     Prendo la boa a Le Verdon in attesa del pilota.

12.10     Pilota a bordo, mollo la boa e dirigo per Bordeaux.

16.23     Mi ormeggio alla banchina della base di Bordeaux.

Giorno 12 novembre 1941

Si entra nel bacino a livello costante, ci si ormeggia.

Giorni dal 13 al 18 novembre 1941

Sbarco i siluri di poppa e prua, le munizioni, ed inizio i lavori ai motori termici e al periscopio. Il personale inizia i turni licenza.

Giorni dal 19 al 29 novembre 1941

Revisione periscopio d’attacco, tubi lancio e pezzo di prora. Sistemazione del senza bolla. Smontaggio del valvolone di scarico motori termici. Lavori e manutenzione ai compressori e allo scafo.

Giorno 30 novembre 1941

Si mollano gli ormeggi per entrare nel bacino di carenamento.

Giorni dal 1 al 15 dicembre 1941

Inizia la raschiatura del fuoribordo, la pressatura delle casse zavorra, smontate le gabbie di riduzione dei siluri. Lavori in corso per la parte elettrica. Lavori al compressore di dritta e alle leve di registro. Montati i contagiri, revisionata la cucina elettrica.

Giorni dal 16 al 31  dicembre 1941

Spostamento del battello dal posto d’ormeggio n°1 al n°3. Pulizia sentine, carica delle batterie e manutenzioni varie.

Giorni dal 1 al 12 gennaio 1942

Proseguono i lavori in corso il personale rientra dalla licenza.

Giorni 13 - 14 gennaio 1942

S’imbarcano viveri freschi. Mollati gli ormeggi, si esce dal bacino a livello costante e ci si ormeggia alla banchina De Grasse.

Missione n°10

Giorno 15 gennaio 1942

15.29   Mollo gli ormeggi. Per errore di manovra mi poggio col lato sinistro, sulla prora di un piroscafo italiano. Ormeggiato alla banchina De Grasse.

17.00     Disormeggio ed inizio la navigazione fluviale, nessun danno a bordo né al citato piroscafo.

20.03     Giungo a Le Verdon dove dò fondo all’ancora. Nel frattempo il valvolone esterno di scarico è rimasto bloccato aperto. Decido quindi di entrare a La Pallice e richiedere l’intervento dell’officina lavori di Betasom per eliminare l’inconveniente.

Giorno 16 gennaio 1942

09.00     Salpo l’ancora e con la scorta tedesca esco in mare aperto.

14.50     Immersione nel Pertuis d’Antioche ed eseguo esercitazioni varie mentre la scorta attende.

15.57     Emergo e dirigo per entrare a La Pallice, non trovando il pilota, procedo da solo.

16.47     Mi ormeggio nel bacino a livello costante di La Pallice. Inizio lo smontamento del valvolone dopo di aver messo al corrente Betasom dell’inconveniente.

Giorno 17 gennaio 1942

10.00     Giungono operai capitanati dal Maggiore (G.N.) Alberto Lenti, iniziano il lavoro richiesto al valvolone. Sbarco il Sc. elettricista Ardetti Severino ed il Silurista Bianco Vito perché le loro precarie condizioni di salute. Domando la sostituzione.

17.00     Prendo accordi con il Comando tedesco della Capitaneria di porto di La Pallice circa le rotte di sicurezza da seguire per l’uscita.

Giorno 18 gennaio 1942

06.53    Approfittando dell’alta marea, mollo gli ormeggi ed esco direttamente in rada dove do fondo all’ancora.

07.20     Sono a bordo il Maggiore Lenti e due operai specializzati per le prove di collaudo del valvolone esterno di scarico.

09.20     Salpo l’ancora ed inizio subito ad andatura di 420 giri, le prove di collaudo del valvolone. Rilevo un risultato soddisfacente.

11.10     Manovro per ripassare le ostruzioni

11.25     Mi ancoro nella rada del porto di La Pallice, dove sbarca il Maggiore Lenti con i due operai ed imbarcano il silurista Cucinelli Antonio e l’elettricista Spadolini Valderio, inviati dal Comando in sostituzione dei due ammalati.

17.23     Salpo l’ancora e con la scorta tedesca esco in mare aperto eseguendo le rotte di sicurezza.

23.05     Giungo sul punto P.36, lascio la scorta e proseguo da solo per la rotta di sicurezza.

Giorno 19 gennaio 1942

04.00     Giungo a termine della rotta di sicurezza, dirigo pel punto P.L di cui all’ordine di operazione.

09.15     M’immergo per eseguire navigazione occulta, come d’ordine, mantenendomi a quota 40mt.

19.37     Emergo continuando la navigazione in superficie. Causa i frequenti piovaschi ed il vento a mascone decido di mantenere una velocità di 9 nodi per facilitare la visibilità già di per se scarsa.

Giorno 20 gennaio 1942

08.55     Immersione per eseguire navigazione occulta durante il giorno.

19.50     Emergo e facilitato dalla buona visibilità continuo la navigazione in superficie a 13 nodi.

Giorno 21 gennaio 1942

02.00     Passo dalla zona “I” alla zona “J” e avviso il Comando Superiore trasmettendo il segnale convenzionale.

08.00     Giungo sul punto I° ed accosto dirigendo sul punto II° di cui all’ordine operazioni.

Giorno 22 gennaio 1942

07.30     Per rottura della testata del cilindro n°1 del motore termico di dritta, fermo il motore stesso. Nel frattempo faccio procedere alla riparazione dell’avaria.

15.55     Riparata l’avaria rimetto l’andatura di 380 giri pari a 13.5 nodi.

21.45     Sul punto II° inizio a velocità economica l’esplorazione della fascia contornante di 30 miglia per parte, la direttrice di rotta verso la zona assegnata. Informo nel frattempo il Comando Superiore che fino ad ora il traffico è stato negativo.

Giorno 23 gennaio 1942

12.21    Per Ril.V.=170°, ad una distanza di circa 600 metri avvisto un sommergibile che riconosco subito per alleato. Infatti, al mio segnale di riconoscimento esso risponde immediatamente ripetendo il segnale convenzionale.

14.20     M’immergo per l’asseto.

14.35     Emergo e continuo la navigazione in superficie.

23.00     L’Ufficiale di guardia, G.M. Giuseppe Tendi, avvista per Ril.V=280° un piroscafo illuminato. Non essendo diretto verso le Azzorre ma molto più a Nord, e non essendo la forza del mare tale da giustificare quella rotta come obbligata, decido di seguirlo durante tutta la notte per studiarne la direttrice, aspettando con il giorno la possibilità di riconoscerne la nazionalità.

23.20     Accosto un po’ a sinistra per farlo scadere di prora e passargli di poppa. Aumento la mia velocità per avvicinarmi, e sincerarmi così della sua neutralità che già mi dava dei dubbi, perché, all’infuori dei fanali di via né io né gli Ufficiali di coperta con me in plancia, eravamo riusciti a distinguere bandiere illuminate.

23.30     Il piroscafo accosta nettamente per Nord. Allora, insospettito da questa manovra, mi avvicino senz’altro per effettuare riconoscimento. Ho agio di constatare che il piroscafo zigzaga, è armato con cannone a poppa, e non ha distintivi di nazionalità dipinti sui fianchi, vengo quindi nella determinazione di trattarlo come nemico. Non visto, manovro per portarmi all’attacco scegliendo opportunamente la miglior posizione in relazione alle condizioni di luce e di mare. Il piroscafo ha aumentato la propria velocità tanto da obbligarmi a mettere avanti a massima forza e chiudere gli allagamenti per poter guadagnare sul beta.

Giorno 24 gennaio 1942

01.18     Mentre dirigo all’attacco a distanza di 1500mt il piroscafo accosta decisamente su di noi ed aumenta l’andatura. Gli passo di prora e, ridotta la velocità al minimo, decido di usare i siluri di poppa.

01.20     Alla distanza di circa 1200mt lancio la coppiola costituita dai siluri dei tubi 5 e 8, entrambi i siluri colpiscono ed immobilizzano il piroscafo. Ho agio di assicurarmi dell’esistenza del cannone a poppa e dell’assenza del distintivo di nazionalità sulle murate. Inverto la rotta.

01.34     Lancio il siluro del tubo 4 che non colpisce causa mare a traverso. Come il piroscafo comincia a trasmettere disturbo la trasmissione.

01.45     Ripeto l’attacco di prora serrando la distanza, lancio il siluro del tubo 1 che colpisce sotto il fumaiolo, il piroscafo visibilmente affonda. Rimango in zona.

01.57     Lo vedo inabissarsi di poppa.

02.45     Comunico l’affondamento al Comando Superiore e nel frattempo mi allontano dalla zona.

09.30     M’immergo per eseguire l’asseto e l’allenamento del personale.

10.37    Emergo e continuo ad andatura economica l’esplorazione, avvicinandomi con rotte zigzaganti alla zona assegnatami.

Giorno 25 gennaio 1942

10.24     M’immergo per allenamento del personale alle manovre, simulando caccia intensa. Ho agio di constatare che l’emersione non può essere adibita a cassa espulsione per l’assetto silenzioso, perché il suo allagamento non tiene la pressione interna. Mi riservo di chiedere il lavoro atto ad eliminare tale inconveniente.

11.24     Emergo. Constato che attraverso una lesionatura del carter dell’asse del motore termico di sinistra si è verificata una forte perdita d’olio. Procedo subito alla riparazione tamponando la lesionatura con del manganese. Nel frattempo proseguo la navigazione con un solo motore termico sull’elica, per ridurre al minimo il consumo del combustibile.

21.10     Dietro richiesta telegrafica del Comando, comunico che l’unità affondata era un piroscafo armato, senza bandiera, zigzagante, illuminato, con direttrice di marcia Nord.

Giorno 26 gennaio 1942

Continua la navigazione con un solo motore termico.

Giorno 27 gennaio 1942

10.34    Immersione d’assetto fino alle 10.54, emergo.

20.00     Ricevo dal Comando Superiore l’ordine di non attaccare piroscafi anche se mascherati, transitanti in una zona che comprende anche quella d’agguato assegnatami.

22.30     Trasmetto al Comando Superiore la mia posizione e notizie sul traffico che permane nullo.

Giorno 28 gennaio 1942

Continua navigazione.

Giorno 29 gennaio 1942

19.00     Causa fermentazione, scoppiano 49 scatole di sardine dei viveri di guerra, provvedo a gettarli in mare ed a purificare l’aria nei locali, aprendo il portello della camera di lancio.

19.30     Immersione d’asseto fino alle 19.45, dopo di che continuo la navigazione in superficie a velocità economica.

Giorno 30 gennaio 1942

09.31     M’immergo per allenamento del personale fino alle ore 10.20.

22.00     Trasmetto al Comando la mia posizione e notizie sul traffico che permane nullo.

Giorno 31 gennaio 1942

09.00     Avvisto di prora a dritta due fanali. Sinceratomi trattarsi di due pescherecci, mi allontano senza farmi vedere.

11.20     Immersione d’assetto fino alle 11.38, emergo e continuo la navigazione in superficie verso la zona assegnata.

Giorno 1 febbraio 1942

07.25     Entro nella zona assegnata ed inizio subito zigzagamento di perlustrazione, sempre ad andatura economica.

22.03     Ricevo dal Comando Superiore l’ordine di trasferirmi in una nuova zona, mi metto subito in rotta con i motori ad andatura economica.

Giorno 2 febbraio 1942

10.59     Eseguo rapida immersione per allenamento del personale.

11.30     Emergo.

Giorno 3 febbraio 1942

11.02     Ricevo dal Comando Superiore la posizione di un convoglio al giorno 31 gennaio, trovandomi troppo distante, proseguo per raggiungere in serata la posizione assegnatami.

11.29     M’immergo per allenare il personale ed alle 11.48 emergo.

19.30     Entro in zona ed inizio il pendolamento riducendo la velocità, ad andatura minima con un solo motore termico sull’elica.

21.00     Comunico al Comando Superiore la mia posizione e l’esito fino ad ora negativo del traffico.

Giorno 4 febbraio 1942

02.10     Ricevuta telegraficamente dal Comando Superiore la scoperta di un convoglio e la posizione che io debbo raggiungere al tramonto, inverto subito la rotta e dirigo per il punto indicatomi.

17.40     In prossimità del punto m’immergo per l’assetto.

17.57     Emergo continuando la navigazione in superficie.

20.55     Giunto sul punto inizio il pendolamento per NW – SE.

23.30     Non essendo venuto a contatto con il convoglio, dirigo verso la nuova zona assegnatami, su ordine del Comando Superiore.

Giorno 5 febbraio1942

12.10     Per rottura della lamiera prodiera della marmitta scarico del motore termico, a causa del mare, i gas di scarico si propagano attraverso l’intercapedine fin sopra in plancia ed attraverso il portello per tutti i locali interni del sommergibile. Per ovviare a questo inconveniente riduco l’andatura al minimo con un elettrico e, prua al mare, faccio procedere alla provvisoria riparazione dell’avaria, tamponando la lesionatura con mezzi di fortuna.

13.33     Terminata la riparazione, rimetto in rotta.

15.35     M’immergo per l’assetto.

15.45     Emergo e riprendo la navigazione in superficie.

19.30     Avvisto in mezzo ad un piovasco uno scafo non bene distinto, mi avvicino e lo riconosco per un sommergibile. Scambiatoci il segnale di riconoscimento, mi avvicino e riconosco il “Bagnolini”.

Giorno 6 febbraio 1942

12.30     Entro nella zona di agguato assegnatami ed inizio zigzagamento d’esplorazione, riducendo l’andatura al minimo.

17.14     M’immergo per allenamento del personale.

17.30     Emergo e continuo la navigazione in superficie.

Giorno 7 febbraio 1942

08.00     Constato che malgrado la provvisoria riparazione, la marmitta del valvolone motore perde sempre, e che i gas di scarico vengono aspirati nei locali interni causando atmosfera irrespirabile.

14.35     Prua al mare, faccio procedere nuovamente alla riparazione che si rende molto difficoltosa data la posizione scabrosa in cui si è verificata la lesionatura.

15.45     Tamponata alla meglio la lesionatura, continuo la navigazione.

16.30     M’immergo ed eseguo i giri di bussola, fino alle 18.00, emergo.

21.20     Avuto l’ordine di pendolare in una zona ad un grado più a Nord dell’attuale, vi dirigo iniziando il pendolamento.

22.33     Comunico al Comando la mia posizione e l’esito sempre negativo del traffico. Di questo telegramma non viene accusato il ricevuto.

Giorno 8 febbraio 1942

06.00     Inizio il pendolamento per 260°.

13.30     Avuto l’ordine di spostarmi due gradi di longitudine più a ponente, vi dirigo tenendo le macchine al minimo numero di giri.

Giorno 9 febbraio 1942

11.20     M’immergo per allenare il personale, caccia simulata.

12.30     Emergo dirigendo per il limite SW della nuova zona assegnata.

21.15     Comunico al Comando Superiore che, avendo raggiunto il limite di autonomia, inizio la navigazione di rientro.

22.10     Il Comando approva, e comunica un punto da toccare nel il rientro.

23.40     Esco dalla zona d’agguato e dirigo per il punto indicatomi.

Giorno 10 febbraio 1942

11.21     M’immergo per controllare l’assetto, alle 11.40 emergo.

15.10     Si avvista a 60° di prora a dritta gli alberi di un piroscafo. Mi mantengo al limite di visibilità per studiarne la direttrice di marcia. Constato che il piroscafo zigzaga notevolmente cambiando rotta ogni 10 minuti circa con direttrice di marcia Rv=60° ed è molto veloce. Pur con gli allagamenti chiusi ed alla massima velocità consentitami, non potendo passare, a causa della sua forte velocità, dall’altra parte della direttrice di marcia, al tramonto sono sotto sole rispetto a lui, accosto di conseguenza per portarmi in posizione tale da guadagnare poi sul beta.

20.20     La visibilità nel settore del piroscafo è divenuta pessima per il sopraggiungere di un piovasco.

21.10     In queste impari condizioni di luce e ad una distanza di circa 12000 metri, vengo avvistato dal piroscafo che, trasmessa la mia posizione, comincia a sparare con il cannone di poppa verso di noi, colpi corti. A giri 450 metto la prora sul piroscafo tenendo pronti gli armamenti ai pezzi.

21.36     Debbo desistere dall’inseguimento per netta inferiorità di velocità e soprattutto per il limite impostomi dall’autonomia sufficiente per i rimanenti giorni di navigazione di rientro. Accosto quindi per rotta di collisione col convoglio segnalato dal “Finzi” con telegramma n°656 del Comando Superiore, rinunziando a passare per il punto ordinatomi.

Giorno 11 febbraio 1942

Continua la navigazione in superficie.

Giorno 12 febbraio 1942

10.53     M’immergo per allenamento del personale. Durante l’immersione, il giunto del motore termico di dritta, rimane ingranato, resto solo col motore elettrico di sinistra.

11.55     Non essendo ancora riuscito a sgranare il giunto, emergo per continuare l’operazione in superficie e nello stesso tempo ritamponare la lamiera spaccata del cassone esterno di scarico dei motori termici.

13.00     Terminate ambedue le riparazioni, rimetto in rotta per il rientro.

Giorno 13 febbraio 1942

14.25     Eseguo rapida immersione per avvistamento a grande distanza di un Sunderland di prora a dritta che ha decollato.

14.55     Emergo continuando la navigazione in superficie per il rientro.

15.15     Avvisto al traverso dritta una zattera completa di bidoni, ma senza alcuno a bordo, dalle condizioni della sua opera viva deduco che non è da molto in mare. Sono portato a ritenere che il Sunderland avvistato abbia tratto in salvo i naufraghi della zattera, poiché non mi spiego altra ragione che abbia potuto indurre l’aereo all’ammaraggio in mare aperto.

21.55     Comunico al Comando la posizione, e l’esito negativo del traffico.

23.10     Il Comando Superiore mi comunica il probabile incontro con i sommergibili Tazzoli e Morosini.

Giorno 14 febbraio 1942

06.45     Per mancata pressione, causa sacca d’aria nella tubolatura compenso, i motori termici si fermano. Spurgato il collettore del compenso, la pressione risale normale ed i motori si possono così avviare nuovamente.

14.01     Essendo giunto sul 10° meridiano m’immergo per eseguire la navigazione occulta.

20.25     Emergo continuando la navigazione di rientro in superficie.

21.15     Trasmetto al Comando Superiore il segnale convenzionale per il passaggio dalla zona “J” alla zona “I”.

Giorno 15 febbraio 1942

06.30     Comunico al Comando la stima di arrivo per il 16 alle ore 08.00.

08.36     M’immergo per eseguire navigazione occulta.

11.45     Vengo a quota periscopica per fare ascolto su onda lunga, ricevo dal Comando la rotta di sicurezza da assumere per il rientro.

20.30     Emergo continuando navigazione in superficie per il rientro.

Giorno 16 febbraio 1942

08.30     Avvisto la scorta tedesca e mi metto in formazione.

11.30     Do fondo a Le Verdon in attesa del pilota.

14.40     Venuto il pilota, salpo l’ancora e dirigo per Bordeaux.

18.20     Mi ormeggio alla banchina De Grasse.

Giorni dal 17 al 28 febbraio 1942

Inizia la revisione del battello e lavori a bordo da parte degli operai della base. Vengono sbarcati i siluri e le munizioni. Il personale inizia i turni licenza.

Giorni dal 1 al 3 marzo 1942

Proseguono i lavori. Vaccinazione del personale presente, termina il trattamento alle batterie.

Giorni dal 4 al 11 marzo 1942

Il battello entra nel bacino di carenaggio. Verifica dei pezzi 100/47, smontaggio dell’apparecchio Gerolami Arata.

Giorni dal 11 al 16 marzo 1942

Lavori al timone verticale, picchettatura e raschiatura delle intercapedini. Preparativi per l’uscita dal bacino.

Giorni dal 17 al 31 marzo 1942

Fuori dal bacino, il battello viene ormeggiato alla banchina n°5 del bacino a livello costante. Si eseguono lanci inerti dai tubi di poppa e prora, terminano i lavori alla stazione radiotelescrivente. Si sbarca per revisione il cannone di prora e si imbarcano il telescopio di esplorazione, i siluri e le munizioni.

Giorni dal 1 al 18 aprile 1942

Approntamento dei tubi al lancio. Lavori di pitturazione, revisione ai motori e smagnetizzazione del battello. Rassetto e pulizia dei locali interni.

Giorno 19 aprile 1942

Si imbarcano viveri freschi, e si ultimano i preparativi per la partenza in missione.

Giorno 20 aprile 1942

12.00     Mollati ormeggi, si entra nelle chiuse.

12.20     Il battello è ormeggiato.

Giorno 21 aprile 1942

10.05     Si mollano gli ormeggi, navigazione lungo il fiume.

14.49     Alla fonda a Le Verdon, taratura del radiogoniometro e giri di bussola.

Missione n°11

Giorni 22 – 23 – 24 aprile 1942

Mi trasferisco a La Pallice dove permango tre giorni, eseguendo le varie prove di collaudo di fine lavori. In questo frattempo, constato dai diversi bollettini meteorologici la persistenza del mare e del vento in bonaccia, decido di aumentare il sovraccarico di nafta di altre 32 tonnellate, portando cosi la dotazione di combustibile a 210 tonnellate. Preso in esame il caso di mare grosso, tale da non consentirmi la navigazione nei desiderati limiti di sicurezza, posso al momento attenermi ad una delle due seguenti soluzioni: vuotare la cassa zavorra Ad. o effettuare navigazione subacquea fino a migliorate condizioni meteorologiche. Scelgo la prima soluzione faccio aumentare la riserva di spinta portandola dal 5% al 6.2% rinunziando a 15 tonnellate di nafta. Conseguentemente ordino che la zavorra Ad. sia la prima ad entrare in servizio in maniera da ridurre al minimo la perdita di nafta nel caso fossi costretto a vuotare detto scompartimento.

Giorno 25 aprile 1942

15.28     Inizio la navigazione di trasferimento a velocità economica verso la zona di agguato assegnatami. Velocità nodi 7.

Giorno 28 aprile 1942

Durante l’immersione di assetto constato sensibile perdita all’astuccio portaelica di dritta. Mi riservo di aggiungere baderne al momento opportuno e nel contempo decido di usare l’elica di dritta in immersione solo in caso di reale necessità.

11.40     Viene avvistato un aereo all’orizzonte. Armo il pezzo di prora e le mitragliere, pronto ad ogni eventualità. Però l’aereo dopo poco sparisce dal raggio di visibilità.

14.15    Avvisto un altro aereo con rotta Nord, anche questa volta evito l’immersione perché reputo di non essere stato avvistato.

Giorni dal 28 aprile al 3 maggio 1942

Prosegue la navigazione in superficie per raggiungere la zona assegnata, effettuando a volte delle immersioni di assetto.

Giorno 4 maggio 1942

21.00     Durante la navigazione di trasferimento in zona, esce fuori da una nuvola all’orizzonte un aereo con una visibile scia di fumo nero. Faccio armare le mitragliere per stato precauzionale, l’aereo dopo poco sparisce dal raggio di visibilità.

Giorni dal 5 al 8 maggio 1942

Continua la navigazione.

Giorno 9 maggio 1942

12.21     Durante la navigazione di trasferimento, avvisto di prora a sinistra gli alberi di un piroscafo. Gli metto sopra la poppa e deduco che la sua direttrice di marcia è il Nord. Il piroscafo guadagna molto, noi non possiamo aumentare le macchine senza mettere a rischio l’effetto sorpresa, per il fumo dei motori e per il mare di prora.

12.25     Decido di tentare l’attacco in immersione. Forzo l’andatura con rotta di avvicinamento per serrare le distanze.

14.32     Il piroscafo che tra l’altro ha eseguito un’ampia accostata in fuori passa di prua ad una distanza di circa 4000 metri. Emergo iniziando subito l’inseguimento. Trasmetto il cifrato di scoperta, ma non avendo il ricevuto del Comando Superiore, constato che a quest’ora, su queste onde e da questa distanza, il mio pannello non può essere sentito e spero solo che il segnale di scoperta sia stato captato dai sommergibili che mi seguono. Nel frattempo, dopo un’ora circa di inseguimento, visto che il piroscafo ha guadagnato in distanza, desisto da ulteriore tentativo, poiché le condizioni di mare non mi danno probabilità di risultato positivo.

16.20     Rimetto in rotta, proseguendo la navigazione di trasferimento e durante la notte ritrasmetto, questa volta ottengo il ricevuto.

Giorno 10 maggio 1942

19.30     Constatata una perdita di nafta attraverso la flangia del D.F. n°1, faccio subito travasare la nafta nella cassa emersione D.F. n°2 e nella cassa Zav. Ad. La mancanza della sonda per questi compartimenti, non mi consente di rendermi conto di quanto combustibile abbia perso attraverso la perdita.

Giorni dal 11 al 13 maggio 1942

Continua la navigazione.

Giorno 14 maggio 1942

19.00     Durante la periodica visita ai locali batterie, si constata l’allagamento del locale sottobatteria di prora, che è pieno di nafta.

Giorni 15 - 16 maggio 1942

10.40     Per l’irregolare funzionamento del motore termico di sinistra (non reggeva il minimo e le alte andature) faccio provvedere subito alle verifiche e revisioni del caso. La solerte opera dei motoristi ha ridotto, con lavoro ininterrotto, a sole 32 ore il periodo di tempo di inefficienza del motore termico di sinistra.

Giorno 17 maggio 1942

06.00     Entro nella zona d’agguato.

Giorno 18 maggio 1942

13.40     Avvisto di prora l’estremità di due alberi.

13.44     Accosto per Rv=0° ed aumento la velocità fino a raggiungere i 12 nodi. Ha inizio così l’inseguimento che ci porta a sopravanzare il piroscafo fino a mettermelo di poppa sulla sua direttrice di marcia. All’atto dell’accostata, rilevo gli alberi a proravia al traverso sinistro alla distanza di circa 16000 metri. Per la manovra d’inseguimento, aumento la mia velocità fino a raggiungere 15 nodi, dopo aver esaurito il D.F. n°2, la cassa di rapida immersione e chiuso gli allagamenti. Mare 4 da levante.

18.07     Raggiunta la desiderata posizione di prora al piroscafo, a circa 16000 metri, vario la mia andatura in maniera di non perdere di vista il piroscafo che esegue brevi e frequenti variazioni di rotta. Ho tuttora a mia disposizione solo la batteria Ad, le condizioni del mare e il timore che il piroscafo esegua una grande accostata al tramonto, mi fanno scartare l’idea di un attacco in immersione.

22.30     Dopo il tramonto inverto la rotta e metto la prua sul piroscafo che si trova a circa 6000 metri di distanza. Il piroscafo, esegue continue variazioni di rotta, quando sono a 5000 metri di distanza, assumo rotta inclinata di 30° sulla sua direttrice di marcia.

23.04     Motori al minimo, inizio la fase finale per effettuare il lancio.

23.07     Alla distanza di circa 800 metri lancio il siluro n°5 regolato a 2 metri. Il piroscafo è colpito in corrispondenza delle caldaie e si ferma immediatamente, l’equipaggio abbandona subito la nave. Mi avvicino e pendolo nelle adiacenze per permettere ai naufraghi di allontanarsi prima di usare il cannone.

23.47     Apro il fuoco con il cannone di prora alla distanza di 200 metri, il secondo colpo a bordo colpisce in corrispondenza del fumaiolo.

Giorno 19 maggio 1942

00.02     Dopo aver sparato 19 colpi di cannone, di cui 16 hanno colpito il bersaglio, sospendo il fuoco poiché il piroscafo che è risultato una petroliera di circa 12000 tonnellate, si è incendiato. La petroliera era armata a poppa con un pezzo che ritengo antiaereo poiché a canna molto lunga. Dagli squarci prodotti dai proiettili e dal siluro esce abbondantemente nafta leggera.

00.17     Vista la petroliera completamente incendiata infilarsi di prora, mi allontano dalla zona con Rv=180°.

03.00     Si vede ancora il chiarore dell’incendio della nafta in mare che si estingue dopo circa mezz’ora.

06.15     Avvisto al traverso sinistro un bengala bianco all’orizzonte.

06.30     Di poppa avvisto nella posizione dell’affondamento due bengala bianchi ad intervallo di cinque minuti uno dall’altro.

10.08     Avvisto al traverso sinistro, un aereo da ricognizione imbarcato, riconoscibile dalle ali piegabili. Faccio armare le mitragliere tenendomi pronto ad un’eventuale controffensiva. Sono portato a fare due ipotesi: primo, trattasi di un aereo da ricognizione dopo l’affondamento della petroliera; secondo, potrebbe essere la scorta aerea avanzata che precede di massima una formazione navale. L’aereo si allontana senza avermi avvistato.

Giorno 20 maggio 1942

02.45    In lat. 04°19’S long. 34°32’W, Rv=20°, vengo chiamato in plancia dall’Ufficiale in 2^ che nello stesso momento mette barra a dritta, in moto motore termico di sinistra e appronta al lancio due tubi di prora e due di poppa. Trovandomi in camera manovra, vado in plancia ed avvisto un grosso cacciatorpediniere che defila di prora, a 600 metri di distanza, mentre accosto per lanciare di prora, la vedetta di sinistra il Sergente Furiere Cammarata, mi avverte che una grossa sagoma si profila alla mia sinistra. Una prima occhiata mi rende edotto della situazione: sono di fronte a una nave da battaglia nord americana, facilmente riconoscibile per gli alberi a castello, scortata da cacciatorpedinieri. Decido di attaccarla di poppa poiché, oltre al cacciatorpediniere già citato, un altro cacciatorpediniere si avvicina a proravia della corazzata. Do incarico ai G.M. Tendi e Del Santo di tener d’occhio il primo cacciatorpediniere mentre il Tenente sorveglia il secondo, le vedette mi assicurano la sorveglianza degli altri settori.

Ad un’accostata a sinistra del secondo cacciatorpediniere mi vengo a trovare dentro le scorte. Fermo il motore termico di dritta e con quello di sinistra adagio, continuo l’accostata a dritta. Il Tenente mi sollecita il lancio poiché il secondo cacciatorpediniere riaccosta a dritta ed a 1000 metri ha beta zero, non ci ha ancora visto grazie al mare forza 3 e alla bassa andatura del battello. Prossimo al lancio che non può fallire data la distanza di circa 650 metri dal bersaglio, decido di portare a termine l’attacco anche con rischio dello speronamento. Il bersaglio impone che si debba arrischiare tutto.

02.50     Ordino “fuori” siluri 5 e 6, il 5 regolato a 4 metri di profondità e 8000 metri di corsa è munito di cappuccio, il 6 a 2 metri con 2000 metri di corsa. Appena lanciato, metto motore termico avanti adagio, continuo ad accostare sulla dritta fino a Rv.10° corrispondente all’unico settore in cui ho qualche probabilità di disimpegno in superficie.

Scarto il disimpegno in immersione, poiché la sottobatteria di prora è del tutto inefficiente e quella di poppa può darmi solo 4000 ampère. Tutte le armi da fuoco sono pronte all’uso per un’estrema resistenza.    Dopo 35 secondi, due contemporanee esplosioni, mi confermano di aver colpito il bersaglio con entrambi i siluri lanciati. Mentre del siluro 5 si sente solo lo scoppio, del 6 il Tenente, passato alla sorveglianza di poppa, vede la fiammata sott’acqua. Vengo avvertito dal G.M. Tendi che ha nel campo del binocolo la corazzata, che questa affonda, io pure avevo già avuto netta la sensazione dell’affondamento. Vedo i cacciatorpedinieri accorrere veloci verso la nave colpita. Da circa 800 metri di distanza vedo il colosso con la prora completamente immersa fino alla plancia, fortemente appruato e sbandato a dritta.

05.57     Appronto i tubi 7 ed 8 da lanciare contro un eventuale cacciatorpediniere inseguitore. La scorta, con somma meraviglia, non reagisce. Gradatamente aumento l’andatura fino a giri 380. La corazzata che ho potuto facilmente riconoscere del tipo “Maryland-California”, navigava con Rv200° e velocità 15 nodi.

Giorno 22 maggio 1942

15.00     Ricevo da Roma la comunicazione della mia promozione per merito di guerra di Sovrano motu proprio. Comunico all’equipaggio, esultante, il personale elogio del DUCE che invia al Barbarigo il ringraziamento della Nazione.

18.30     Viene avvistato un aereo tipo “Fokker G.l.” che sbuca da una nuvola a circa 2000 metri di distanza, posto di combattimento. Forzo le macchine e manovro opportunamente per evitare le bombe che al contempo l’aereo ha sganciato. Il tiro di caduta è stato eseguito con dimestichezza. Le otto bombe da 100 kg. ciascuna, sono cadute vicinissime al fianco sinistro del sommergibile in un piano di caduta inclinato di circa 30° sul piano longitudinale del battello. La prima bomba caduta al traverso della torretta a circa 20 metri, mi ha letteralmente ricoperto d’acqua. La manovra eseguita tempestivamente è valsa sicuramente ad evitare le ultime due bombe che sono scoppiate a meno di 5 metri dalla poppa all’altezza delle bocche di rancio. Da bordo è continuato imperturbabile il fuoco dalle quattro mitragliere ed il pezzo di prora. Si sono particolarmente distinti il T.V. Angelo Amendolia che con ammirevole slancio ed assoluto sprezzo del pericolo era il primo ad armare il cannone, ed il G.M. Giuseppe Tendi che, armata la mitragliera di sinistra, colpiva ripetutamente l’ala sinistra dell’aereo all’attacco. I motori sono stati eccezionalmente rapidi nell’esecuzione degli ordini, il contegno di tutto il personale è stato tale da inorgoglirmi. L’aereo, come previsto, portandosi ad una distanza fuori tiro delle armi di bordo, ha iniziato la caratteristica manovra di attesa che il sommergibile prendesse l’immersione, sottovalutando la capacità delle nostre armi, veniva ancora una volta colpito, sempre sul piano alare, si decise quindi a battere in ritirata, valendosi del cielo nuvoloso per sottrarsi alla nostra vista.

19.20     Scomparso l’aereo, sicuro che avesse segnalato la mia posizione, prendo l’immersione e mi allontano per rotta Nord.

22.36     Comunico a Betasom che lascio la zona e mi sposto verso Nord.

Giorno 23 maggio 1942

12.05     Betasom mi assegna una nuova zona.

Giorni 24 e 25 maggio 1942

Continua la navigazione per la nuova zona assegnata.

Giorno 26 maggio 1942

18.44     A circa 600 metri al traverso sinistro avvisto due bolle d’aria e due relative scie di siluri. Manovro alla massima velocità mettendo la poppa sul sommergibile. Il lancio è stato effettuato con dati sicuramente errati al di là della mia manovra, di scarsa utilità, tenuto conto della distanza di lancio e della mia iniziale bassa velocità di nodi 7, i siluri sono passati decisamente di prora e devono essere stati lanciati mettendo a calcolo una elevata velocità del bersaglio, oppure il lancio è stato effettuato sugli idrofoni. Comunico a Betasom l’accaduto.

Giorno 27 maggio 1942

02.20     Betasom mi ordina il trasferimento in altra zona.

Giorno 28 maggio 1942

09.15     Ricevuto il segnale di scoperta dato da Betasom su messaggio del sommergibile Bagnolini di un piroscafo isolato navigante con Rv30° a 12 nodi, assumo rotta di collisione e 12 nodi di velocità, conto di dover avvistare il piroscafo verso le 15. Le condizioni di visibilità variano da mediocri a pessime con frequenti e forti piovaschi specie verso ponente.

11.32     Dalla foschia salta fuori un grosso piroscafo, 30° di prora sinistra, distanza 7000 metri. Eseguo una rapida accostata presentando al piroscafo il minimo profilo, mi porto decisamente a levante della sua direttrice di marcia. Ha inizio l’inseguimento.

16.20     Poiché il piroscafo naviga nella fascia d’attacco proibita con direttrice di marcia 180°, domando a Betasom l’autorizzazione ad attaccare.

21.30     Malgrado continui piovaschi sono riuscito a mantenere il contatto e mi trovo su beta zero alla distanza di 15000 metri.

22.00     Mantengo il contatto al limite della visibilità che va man mano riducendosi, in attesa dell’autorizzazione di Betasom. In compenso il cielo si è ripulito e la visibilità diviene eccezionalmente buona.

22.20     Ricevo l’autorizzazione da Betasom per attaccare il piroscafo, mi porto al lancio.

22.51     Do fuori il siluro del tubo angolato 13° a dritta, profondità 3 metri. Il plenilunio ed il cielo terso mi obbligano ad effettuare il lancio da 1500 metri di distanza. Il siluro, uscito dal tubo, affiora 3 volte e compie un’ampia baionetta a dritta prima di assumere traiettoria regolare.    Il piroscafo vede la scia del siluro e riduce la velocità accostando in fuori. Il siluro gli passa decisamente di prora. Aumento di velocità e serro la distanza a 1000 metri.

23.00     Do fuori i siluri dei tubi 7 e 8. Anche questa volta il piroscafo, con opportuna manovra, evita i siluri. Mantiene un contegno strano: non segnala, non cambia direttrice di marcia, non reagisce col cannone di poppa. Approntati gli altri tubi al lancio mi allontano decisamente per ripetere l’attacco.

Giorno 29 maggio 1942

02.37     Cannoni e mitragliere pronti all’uso, portatomi a distanza di 400 metri eseguo lancio di prora dando fuori il siluro del tubo 3. Vista la bolla il piroscafo accosta su di me e per pochi metri evita il siluro che gli passa di poppa.

02.38     Deciso a non lasciarmi sfuggire la preda, ordino di aprire il fuoco con i cannoni e le mitragliere. Il piroscafo viene colpito in plancia e ripetutamente a poppa. Il fuoco delle mitragliere impedisce al nemico di armare il cannone di poppa.

03.01     Da 400 metri di distanza do fuori il siluro del tubo 4 e dopo 19 secondi circa, vedo il piroscafo colpito in corrispondenza del locale macchine. Continuo ad usare le armi da fuoco.

03.12     Cesso il fuoco per dare modo all’equipaggio di abbandonare la nave che deve affondare. Solo ora il piroscafo trasmette il segnale: “Charlbury attaccked by submarine SSS”.

03.14    Mentre mi trovo a oltre 2000 metri dal piroscafo che affonda infilandosi di poppa, per un malinteso del destinato alla tastiera di lancio, viene dato fuori il siluro n°5 regolato a 2000 metri, che naturalmente non colpisce causa la distanza, pur avendo io la poppa esattamente sul fumaiolo.

03.22     Mentre il piroscafo affonda, chiamo il nostromo perché cinematografi l’affondamento. A proposito del nome trasmesso dal piroscafo, è mia convinzione che egli abbia dato un nome volutamente falso. Le dimensioni, accuratamente osservate, non corrispondo a quelle del “Charlbury”. Il piroscafo affondato trasportava nafta e stazzava sicuramente 15000 T.

03.23     Mi allontano rapidamente dalla zona, assisto allo spettacolo dello scoppio delle caldaie. Come al solito tutto il personale ha corrisposto nella migliore maniera, superiore ad ogni elogio.

Giorno 30 maggio 1942

00.30     Trasmetto a Betasom telegramma di rientro comunicando la mia rimanenza nafta (80T.). In questa è compresa il 14% di sicurezza indispensabile, date le anormali condizioni del battello.

02.30     Betasom ci ordina il passaggio nella zona compresa fra i paralleli 13° e 15°N. ed i meridiani 17° e 18°W. Vi dirigo.

19.00     Considerando le condizioni precarie del battello e la poca disponibilità di nafta decido di cambiare rotta e dirigere per il rientro, dandone comunicazione a Betasom.

Giorno 31 maggio 1942

16.12     All’equatore mi immergo portandomi a quota 102 metri, eseguo verifiche di tenuta. Non riscontro alcuna perdita. L’asse di dritta per precauzione è stato bloccato fermo.

16.59     Emergo, proseguendo la navigazione di rientro.

Giorni dal 1 al 3 giugno 1942

Continua la navigazione di rientro alla Base

Giorno 4 giugno 1942

12.20     Dopo l’immersione per assetto si è trovato allagato il locale radio. Lo si esaurisce attraverso lo spurgo. Nel frattempo è stato, sospeso l’ascolto su onda corta.

Da una prima verifica si osserva che, l’allagamento è accaduto per una guarnizione di gomma tranciata. Faccio applicare, nell’interstizio compreso fra il tubo resistente ed il pressatrecce, un buon strato di mastice manganese.

16.00     Terminate le operazioni di esaurimento del locale viene ripreso l’ascolto su onda corta, i primi ascolti sono quasi negativi, vanno man mano migliorando ed alle 18 ritornano normali. Negativo l’uso dell’apparato radiotelegrafista trasmittente.

Giorni dal 5 al 10 giugno 1942

Continua la navigazione di rientro alla Base

Giorno 11 giugno 1942

07.20     Di prora a dritta si avvista la torretta di un sommergibile, mi allontano fuori dal raggio di visibilità.

07.45     Rimetto in rotta per il rientro.

10.20     Si avvistano di prora a dritta gli alberi di un piroscafo. Ricavata la sua rotta, decido sincerarmi della sua nazionalità, pertanto aumento di velocità e mantenendomi al limite della visibilità, lo inseguo per passare nei suoi settori prodieri.

13.30     Durante l’inseguimento avvisto al traverso sinistro Ril.V=210°, 20 colonne d’acqua al limite d’orizzonte, dopo attenta osservazione binoculare riconosco essere colonne d’acqua prodotte da bombe di profondità, vedo distintamente, cadere ed esplodere 5 bombe. Non vedo natanti e aerei. Continuo l’inseguimento.

15.00     Nei settori prodieri del piroscafo, constato che non zigzaga ma mantiene inalterata la sua rotta di 300° e la propria velocità di 11 nodi. Ordino ascolto continuo su onda di 600 metri.

16.00     Intercetto così il nominativo del piroscafo (CSAZ, corrispondente al piroscafo portoghese Lima di 3800 B.R.T.) che chiama la stazione terrestre di S. Miguel.

16.30     Convinto della neutralità del piroscafo, desisto dalla manovra che dovrebbe portarmi al lancio e passatogli di prora ben fuori vista, rimetto in rotta per il rientro con Rv=35°.

Giorno 12 giugno 1942

07.10     Dritto di prora viene avvistato un fanale all’orizzonte. Accosto per lasciarlo scadere sulla sinistra. Constato trattarsi di un piroscafo completamente illuminato, con i distintivi di nazionalità portoghese.

08.12     Rimetto in rotta per il rientro.

Giorno 14 giugno 1942

18.15     Passo il 10° meridiano dirigendo per il rientro. Date le condizioni delle batterie e l’ora prossima al tramonto, decido di proseguire in superficie per le rimanenti ore del giorno. Pertanto rinforzo il servizio di vedette in plancia ed eseguo navigazione zigzagante.

Giorno 15 giugno 1942

Continua la navigazione per il rientro.

Giorno 16 giugno 1942

Si aggancia la scorta tedesca, navigazione fluviale. Ormeggiati.

Giorni dal 17 al 30 giugno 1942

Si sbarcano i siluri, le munizioni e i viveri. Il sommergibile entra in bacino. Il personale va in licenza a turni.

Giorni dal 1 al 31 luglio 1942

L’unità ha eseguito il turno lavori per l’approntamento alla missione.

Giorni dal 1 al 4 agosto 1942

Cessati i lavori di riparazione si iniziano i lavori di normale manutenzione. Rientra a turno il personale dalla licenza.

Giorni dal 5 al 11 agosto 1942

Imbarco siluri e munizioni, smagnetizzazione battello.

Giorni dal 12 al 13 agosto 1942

Imbarco viveri di guerra. Ultimi preparativi per la partenza.

Giorno 14 agosto 1942

Si mollano gli ormeggi. Nel passare attraverso le chiuse, a causa della rottura della catena di ritenuta, la parte esterna si chiude provocando bugne e lesionature allo scafo leggero. Ormeggiati.

Giorni dal 15 al 21 agosto 1942

L’unità entra nel bacino di carenaggio ed iniziano i lavori di riparazione allo scafo leggero.

Giorno 22 agosto 1942

L’unità esce dal bacino, iniziano i preparativi per la partenza.

Giorno 23 agosto 1942

Mollati ormeggi, navigazione da Bordeaux a Le Verdon.

Missione n°12

Giorni dal 24 al 28 agosto 1942

Mi trasferisco da Le Verdon a La Pallice dove eseguo prove e collaudi fine lavori. Sono costretto a ritardare la partenza, causa incursione aerea avvenuta nella notte tra il 24 e il 25, durante la quale è stato minato l’avamporto di La Pallice. Durante la mia permanenza in porto eseguo sovraccarico di nafta nella cassa zavorra e cassa compenso 4. Porto così la dotazione di combustibile a 240T., riserva di spinta 3.6%. Sono portato a questa determinazione dall’esperienza fatta nella precedente missione, per la quale partii con una riserva di spinta del 5%, constatando soddisfacente la stabilità del sommergibile pur con mare in poppa forza 4.                Spero di trovare mare maneggevole, nel caso di mare grosso prevedo navigazione in immersione, in attesa che esso diminuisca di forza. Tutto pur di non rinunziare al combustibile che è prezioso, considerata la zona in cui sono destinato ad operare e che mi dovrà consentire il rientro con una ragionevole riserva.

Giorno 29 agosto 1942

16.35     Inizio la navigazione di trasferimento. Nell’attraversare la Guascogna, mi attengo agli ordini del Comando Superiore.

Giorno 30 agosto 1942

13.00     L’attento servizio delle vedette stronca la possibilità di scoperta da parte di tre aerei che appaiono altissimi sulla linea dell’orizzonte. M’immergo immediatamente, riemergendo un’ora più tardi.

15.00     Avvisto un altro aereo, anche questo molto alto sull’orizzonte. M’immergo ed alle 18.48 riemergo.

21.00     M’immergo per eseguire navigazione occulta durante la notte, come da ordine generale di operazione n°5.

Giorni 31 agosto 1 settembre 1942

Ho attraversato la Guascogna facendo immersione durante la notte ed emergendo per la carica due ore al mattino e due ore alla sera. Nessun avvistamento di aereo.

Giorno 2 settembre1942

Le condizioni del mare forza 7 da SW, mi costringono a prolungare la navigazione occulta oltre il 10° meridiano, limitando all’emersione l’indispensabile tempo per la carica. Ho agio di constatare che, sia pure con una riserva di spinta ridotta al 3.6%, lo stare alla cappa con un mare grosso, non desta preoccupazioni. Il sommergibile riesce a seguire l’avvicendarsi delle onde senza imbarcare altro che poca quantità d’acqua.

Giorni dal 3 al 5 settembre 1942

Percorro il tratto Capo Finisterre a 10 nodi di velocità, per le seguenti considerazioni:

a)      Permanere il minimo possibile in una zona notoriamente sorvegliata dal nemico;

b)      Diminuire il distacco dal sommergibile Cappellini.

Confortato dal quantitativo di nafta di cui mi sono provvisto che mi consente un consumo superiore al previsto per qualche giorno.

Giorno 6 settembre 1942

Arrivato sul punto, accosto per Sud e continuo il trasferimento in zona ad andatura economica con un solo motore termico ingranato sull’elica a 250 giri.

Giorno 7 settembre 1942

20.15     In lat. 30°50’N. long. 20°15’W., avvisto a dritta di prora gli alberi ed il fumaiolo di una petroliera. Accosto subito per mantenermi al limite della visibilità e metto in avanti tutta entrambi i motori, per passare di prora al bersaglio.

21.50     Già in fase di avvicinamento, poiché il sole è tramontato da poco, vedo ad un tratto accendersi i fanali di via ed illuminarsi la coperta. Già durante l’inseguimento avevo constatato l’innocenza della rotta (Azzorre – Canarie) e la mancanza assoluta di zigzagamento. Adesso, vista la bandiera spagnola illuminata sulle fiancate della petroliera, fra l’altro disarmata, la riconosco per neutrale e desisto da un ulteriore attacco. Rimetto così in rotta ad andatura economica per la zona di operazione.

Giorno 11 settembre 1942

16.30     Al traverso a sinistra, in posizione lat. 20°25’N long. 20°30’W., fuori orizzonte, vedo distintamente 4 colonne d’acqua. Penso che siano bombe lanciate da aerei a scopo intimidatorio.

Giorno 13 settembre 1942

10.55     Al traverso sinistro viene avvistato un battellino alla deriva. Mi avvicino, per accertarmi che non sia qualche finta scialuppa equipaggiata invece per rilevare eventuali passaggi di sommergibili. Sono portato a questa considerazione data la posizione in mezzo alla congiungente, Isole di Capo Verde e Frewton.

Constatato trattarsi effettivamente di un battello di salvataggio alla deriva equipaggiato di tutto punto, con cadavere a bordo, riprendo la navigazione in rotta per la zona assegnata.

Giorno 15 settembre 1942

01.31     Comunico al Comando il mio passaggio per il 10° parallelo.

14.30     Non avendo avuto ordini di rifornimento ed essendo già al 9° parallelo, accosto per la zona assegnata. Decido di prendere una rotta che passi relativamente vicino a Frewton per controllarne così il traffico ed approfittare nello stesso tempo del filone di corrente entrante nel Golfo di Guinea.

Giorno 17 settembre 1942

18.30     Ricevo dal Comando Superiore l’ordine di dirigere per rifornirmi dal sommergibile Cappellini. Dirigo comunicando la mia posizione.

Giorno 19 settembre 1942

05.20     Avvisto di prora un fanale. Accosto di 10° a sinistra per lasciarlo scadere. La posizione, la rotta e la sagoma, mi fanno ravvisare l’incrociatore francese tipo La Galissonière già preannunziatomi dal Comando Superiore.

05.45     Rimetto in rotta per il punto di rifornimento con il Cappellini.

19.00     Giunto sul punto indicatomi, mi trattengo con rotte varie nei paraggi in attesa della mattina seguente per eseguire, come ordine, il rifornimento di nafta.

Giorno 20 settembre 1942

04.20     Ricevuto avviso che il rifornimento è rimandato ancora, per non perdere tempo, in previsione di uno scarso rifornimento, comunico al Comando Superiore la mia rimanenza di nafta (180 T.) e propongo di dirigere senz’altro in zona senza rifornirmi in mare. In attesa dell’autorizzazione, dirigo per la zona agguato.

06.20     Il Comando Superiore, mi autorizza a non fare rifornimento e dirigere direttamente in zona.

Giorno 23 settembre 1942

23.36     Comunico al Comando Superiore la mia posizione ed il risultato negativo del traffico.

Giorno 24 settembre 1942

00.30     A circa 700 miglia dalla zona d’agguato assegnata, ricevo dal Comando Superiore l’ordine di dirigere ed operare in una nuova zona. Accosto e vi dirigo.

12.06     Considerato il quantitativo di carburante a disposizione (170T.) domando l’autorizzazione di operare lungo le coste brasiliane.

14.30     Non avendo avuto dal Comando Superiore l’autorizzazione, dirigo direttamente per la nuova zona d’agguato assegnatami.

Giorno 25 settembre 1942

17.15     Entrato nella zona d’agguato, informo il Comando Superiore ed inizio subito alla minima andatura consentitami, la perlustrazione della zona, riservandomi di andare ancora più a Nord sotto costa, qualora la zona assegnata risultasse priva di traffico.

Giorno 26 settembre 1942

19.00     Al traverso a sinistra avvisto una fumata che quasi subito scompare. Accosto su questa ed aumento al massimo l’andatura delle macchine, ma non avendo avuto da questo inseguimento nessun risultato pratico, penso che questa fumata ci sia stata a causa di un effetto ottico dovuto ad una nuvola sull’orizzonte.

20.00     Riduco nuovamente e rimetto in rotta.

Giorno 27 settembre 1942

00.30     In lat. 02°45’N. 06°40’W., di prora a sinistra avvisto a 3000 metri la sagoma di una unità da guerra che ha tutta la sembianza di un cacciasommergibili. Accosto subito con la poppa sopra, per offrire il minimo profilo data la forte visibilità e metto le macchine avanti adagio pronto a manovrare.

00.35     Sicuramente il cacciasommergibili deve aver avuto il dubbio della mia presenza, perché mi mette la prua addosso, eseguo la rapida immersione ed in completo assetto silenzioso, facendo ascolto agli idrofoni. Tengo un motore avanti al minimo, quota 30 metri.

01.10     Gli idrofoni mi danno la presenza in zona successivamente di due turbine e di una sorgente a combustione. Queste sorgenti rimangono in zona fino alle 04.05 in avvicinamento ed in allontanamento. Spesso si sentono arrestarsi e quindi rimettere in moto. Ho l’esatta sensazione che siano unità da guerra perlustrative nel Golfo di Guinea, tanto più che dai loro rilevamenti e dal loro scadere sul sommergibile deduco come direttrice di marcia quella verso NE. e verso SE. alternativamente.

Dato il forte chiarore lunare, penso che emergendo mi farei rilevare sicuramente prima ancora d’ottenere un risultato positivo da una mia offensiva. Attendo così in immersione la zona libera.

05.14     Emergo, continuo la perlustrazione in zona con rotta 270°.

Giorno 28 settembre 1942

15.00     Il Comando mi sposta la zona di 180 miglia più a ponente e a 30 miglia più a Nord.

Giorno 29 settembre 1942

00.02     Dopo aver perlustrato la zona per circa la metà, raggiungo approssimativamente la posizione lat. 02°25’N. long. 10°37’W. fin dove avevo già perlustrato durante il trasferimento in zona prima di raggiungere il punto di rifornimento. Decido così di dirigere sotto costa, zigzagando verso levante, nella speranza di intercettare il traffico tra Frewton ed Accra. Ne rendo informato il Comando Superiore.

Giorno 30 settembre 1942

04.00     In lat. 02°32’N long. 10°12’W. a poppavia del traverso a sinistra avvisto una vasta colonna d’acqua che quasi subito scompare. Non rendendomi conto di ciò che possa essere proseguo in rotta.

Giorno 1 ottobre 1942

06.30     In posizione lat. 03°46’N. long. 07°00’W. ricevo dal Comando Superiore l’ordine di spostarmi nuovamente e di dirigere zigzagando attraverso i punti ben determinati verso una zona a ponente delle Isole di Capo Verde.

12.50     Da una nuvola esce improvvisamente un aereo che dirige immediatamente su di noi. Ormai, non più in tempo per immergermi, lo attendo in superficie, mettendo subito pari in avanti massima, manovro e chiamo la gente al posto di combattimento. L’aereo, molto alto, giunto al mio zenit, esegue una picchiata sopra il sommergibile, a un’altezza di circa 100 metri sgancia 4 bombe a coppie. Accostando riesco ad evitare le bombe, due cadono a poppavia del traverso dritto e le altre a proravia del traverso sinistro. Sono bombe di profondità da 250 kg, a circa 20 metri esplodono sotto lo scafo, che per la forte vibrazione, viene a trovarsi completamente al buio. Nel frattempo inizio il fuoco dalle mitragliere e dal pezzo di prora e di poppa. Il mare forza 4 con vento piuttosto teso, investe con successive ondate la coperta rendendo veramente difficile agli armamenti il caricare e sparare. Tutti hanno vinto ogni difficoltà.            L’aereo sta dirigendo per un nuovo attacco facendo rotta sul fianco sinistro. Però, ad una distanza di circa 400 metri deve desistere costretto dal fuoco delle mitragliere. Accostando ci passa di poppa allontanandosi subito sull’orizzonte.

13.15     L’aereo si mantiene all’orizzonte, fatti rientrare gli armamenti, eseguo rapida immersione. In assetto silenzioso con le manovre a mano, faccio ascolto agli idrofoni che indicano zona libera.

15.26     Essendo ancora troppo sotto costa (circa 30 miglia) e quindi sempre facilmente individuabile, dopo due ore circa di immersione, decido di emergere per spostarmi il più possibile da una zona ormai sorvegliata, prima che giungano unità di superficie. Emergo e constato l’orizzonte libero, mi allontano con rotta verso ponente. Causa nuvole basse sull’orizzonte che danno sempre la possibilità di essere avvistato prima di avvistare, tengo l’armamento del pezzo di prora a ridosso della torretta con le cinture di sicurezza.

17.30     Ecco che nei settori prodieri un altro aereo esce con rotta diretta verso di noi. Armo subito i due pezzi e le mitragliere. L’aereo lancia due coppiole di bombe, ma in ambedue le volte il lancio è stato veramente inoffensivo e le bombe vengono sviate a tempo. I pezzi e le mitragliere producono un buon volume di fuoco. L’aereo torna una terza volta all’attacco senza però lanciare bombe, bensì mitragliando il sommergibile prima con le mitragliere di poppa e poi con quelle di prora. I colpi rasentano sia il personale della plancia che gli armamenti al cannone.                Il cannoniere Carlo Marcheselli, matricola 76047, destinato al pezzo di poppa, investito da una raffica di mitragliatrice del nemico, cade in acqua e scompare asportato dal mare grosso forza 5, dopo aver gridato ai suoi compagni “viva il Re”.           Nel frattempo l’aereo colpito ai timoni, si infila in acqua, a circa 200 metri dal bordo, scomparendo.

17.50     M’immergo ed eseguo navigazione occulta fino a dopo il tramonto.

20.30     Emergo e con rotta Sud mi allontano dalla zona.

Giorno 2 ottobre 1942

07.05     Immersione per eseguire la navigazione occulta durante il giorno ed emergo dopo il tramonto proseguendo in superficie.

22.30     Ricevuto l’ordine di perlustrare zigzagando una nuova zona, vi dirigo.

Giorno 4 ottobre 1942

10.00     Entro in zona ed inizio la perlustrazione.

18.30     Ricevo l’ordine di rimanere alla minima andatura nella zona assegnatami in attesa di disposizioni per il rifornimento nafta dal sommergibile Archimede per poi dirigere nella zona assegnatami con l’Ordine di Operazioni n°99 del Comando Superiore.

Giorno 5 ottobre 1942

11.40     Allo scopo di ridurre al minimo il consumo del combustibile fermo del tutto le macchine e resto immobile, poppa al mare. Al tramonto mi sposto con un motore termico.

Giorno 6 ottobre 1942

02.20     In lat. 02°05’N. long. 14°25’W., la vedetta Marò Pastorino Pietro, matricola 7809, avvista una sagoma al traverso sinistro, a circa 4000 metri. L’Ufficiale di guardia S.T.V. Sergio Bresina, mette subito le macchine avanti adagio e nello stesso tempo mi chiama in plancia. Giunto in plancia riconosco la sagoma di una grossa unità da guerra. Gli metto, girandomi su me stesso con la sola macchina esterna in moto, avanti adagio, la poppa addosso perché il suo beta molto stretto (5° a dritta) non mi dà la possibilità per l’attacco di prua. Appronto i 4 tubi di poppa e cerco di studiarne nel frattempo le caratteristiche e gli elementi cinematici necessari al lancio.

02.25     L’unità ha accostato mostrandomi un beta di 70° sulla dritta. Adesso che si profila di traverso vedo il gran complesso centrale della plancia con un solo fumaiolo a poppavia, la prua da veliero e tute le altre caratteristiche corrispondenti alla nave da battaglia classe “Mississipi”.

02.28     Senza porre tempo in mezzo e per non allontanarmi di più, riaccosto subito per lanciare di prora senza preoccuparmi di eventuale scorta. Ho già fatto approntare i tubi di prora a 6 metri. Valuto la velocità del nemico intorno ai 13 nodi con un beta di circa 70° a dritta.

02.32     Ormai giunto ad una distanza di circa 2000 metri, per non essere scoperto data l’eccezionale fosforescenza, metto pari avanti minimo e lancio i 4 siluri ad una distanza di due secondi uno dall’altro.

02.33     Accosto verso la poppa del bersaglio, per lanciare eventualmente di poppa e nello stesso tempo essere in grado di disimpegnarmi in superficie.

02.34     Dopo un minuto e mezzo circa, vengono da tutti udite quattro grandi esplosioni intervallate dello stesso lasco di tempo del lancio.

02.35     Ad una distanza di 2000 metri avvisto a poppavia della nave da battaglia una sagoma sottile, lo riconosco per un cacciatorpediniere con un beta molto stretto sulla dritta. Scarto senz’altro la possibilità di un disimpegno in immersione, sia per le perdite interne causate dalle forti esplosioni delle bombe lanciatemi durante i due attacchi aerei del 1° ottobre, sia per allontanarmi il più possibile da una zona, vicina alla costa, dove sicuramente si riverserà un’intensa caccia. Continuo l’accostata per mettermi di poppa il cacciatorpediniere e mantengo sempre al minimo l’andatura delle macchine per non farmi tradire dalla grande fosforescenza della mia scia.

02.38     La nave da battaglia è scomparsa del tutto sott’acqua. Il cacciatorpediniere, forse credendomi in immersione, lancia bombe di profondità e nel frattempo accosta sul luogo dell’avvenuto affondamento. Riaccosto per 90°.

02.43     Avvisto di prora un altro cacciatorpediniere con un beta di circa 10° sulla sinistra. Per non essere scoperto, riaccosto e con prora 250° mi allontano.

06.00     Comunico subito al Comando Superiore il risultato ottenuto, più che altro per prevenire la caccia che sicuramente si riverserà in quella zona e nelle sue adiacenze. Decido di allontanarmi sempre per ponente in attesa di ordini.

23.45     In lat. 0°10’S. long. 16°15’W, viene avvistato un razzo all’orizzonte e quasi subito un altro che ci illumina in pieno. M’immergo subito per non essere individuato.

Giorno 7 ottobre 1942

01.35     Emergo e continuo in superficie.

22.37     Avvisto al traverso sinistro la sagoma di una unità da perlustrazione piccola. Accosto con la poppa sul bersaglio per studiarne la marcia.

22.40     Debbo immergermi rapidamente perché illuminato in pieno da un razzo lanciato di prora. Faccio navigazione occulta con assetto silenzioso. Ascolto agli idrofoni: esito negativo.

Giorno 8 ottobre 1942

02.50     Emergo e proseguo in superficie.

04.40     Ricevo dal Comando Superiore l’ordine di trasferirmi in una nuova zona senza procedere più al rifornimento di combustibile dal Smg. Archimede. Dirigo per la zona.

14.00     Entro nella zona assegnatami ed inizio la perlustrazione.

Giorno 10 ottobre 1942

16.30     Dirigo per una nuova zona assegnatami.

Giorno 11 ottobre 1942

19.40     Giungo in zona.

22.50     Mi viene spostata la zona un po’ più a Nord per non entrare nella zona d’attacco proibito.

Giorno 12 ottobre 1942

01.21     Avendo constatato traffico nullo in tutti questi precedenti giorni ed essendo ormai con la rimanenza nafta di 85T. nei limiti stretti ordinati nell’Ordine Generale di Operazioni n°5 del Comando Superiore, comunico che con navigazione zigzagante, direttrice Nord, rientro perlustrando le rotte passanti a ponente delle Isole di Capo Verde.

18.30     Il Comando mi ordina di rimanere nella zona assegnata fino al raggiungimento del limite di autonomia stabilito da una andatura a velocità economica, senza tener affatto conto del 20% di riserva stabilito. Continuo la perlustrazione con direttrice Nord. Durante la notte, causa la visibilità pessima, m’immergo eseguendo navigazione occulta fino al mattino.

Giorno 13 ottobre 1942

22.45     Per un’avaria alla pompa di lavaggio n°2 del motore termico di dritta, si è mollato un tappo del coperchio del cilindro inferiore della pompa stessa provocando la deformazione dello stantuffo inferiore e la rottura dell’asta. Mi vengo a trovare nelle menomate condizioni di dover usufruire del solo motore termico di sinistra, al massimo con una velocità di 7 nodi. Dirigo per Nord in attesa di poter portare a termine la riparazione.

Giorno 14 ottobre 1942

20.30     Non potendo disporre di un’asta di ricambio, elimino la pompa di lavaggio n°2, usufruisco così del motore termico di dritta con una sola pompa di lavaggio. Ciò mi permette, in caso di inseguimento o di disimpegno con ambedue i motori termici di portare eventualmente la mia velocità fino a 11 nodi.

Giorno 15 ottobre 1942

02.50     Il Comando Superiore mi assegna una nuova zona a ponente delle Isole di Capo Verde. Vi dirigo.

Giorno 16 ottobre 1942

18.00     Entro nella nuova zona iniziandone la perlustrazione in diagonale.

23.24     Comunico al Comando Superiore l’avaria al motore termico di dritta e che pertanto dirigo per il rientro. Questa decisione è presa perché l’aumentato cammino ha portato al limite di autonomia previsto.

Giorno 17 ottobre 1942

09.50     Esco dalla zona assegnatami e dirigo per il rientro alla base.

Giorni dal 18 al 22 ottobre 1942

Navigazione per il rientro alla base

Giorno 23 ottobre 1942

20.00     Il Comando Superiore mi comunica che la Guascogna è sorvegliato da sommergibili, unità di superficie ed aerei. Pertanto mi ordina navigazione occulta sin dal 42° parallelo in poi.

Giorno 24 ottobre 1942

00.26     Comunico di prevedere l’arrivo per il giorno 30 alle ore 18.00, all’estremo della rotta di sicurezza assegnatami.

10.30     Avvisto di prora a dritta, molto lontano sull’orizzonte, un aereo con rotta 310° circa. M’immergo per non essere avvistato.

12.29     Emergo procedendo in superficie.

13.20     Avvisto di prora a sinistra un altro aereo con rotta 160° circa, probabilmente si tratta dello stesso aereo che rientra alla base di Gibilterra. M’immergo senza essere avvistato.

13.56     Emergo e proseguo in superficie.

Giorno 26 ottobre 1942

16.30    Percepisco vari scoppi di bombe di profondità molto distanti. Agli idrofoni si rileva saltuariamente una turbina forza 1/2.

20.00     Emergo per caricare energia fino alla fine del crepuscolo.

20.57     M’immergo perché ormai è fatta notte e non essendo ancora sorta la luna verrei tradito dalla eccessiva fosforescenza della mia scia. Immersione con assetto silenzioso, manovre a mano e girobussola ferma.

21.00     E’ in zona per Ril.v=345° una turbina forza 2. Ho l’impressione che la turbina provenga da una unità a lento moto che a tratti si arresta per poi rimettere in moto.

22.00     La turbina sparisce completamente agli idrofoni.

Giorno 27 ottobre 1942

00.32     Per Ril.v=342° rilevo agli idrofoni una turbina forza 2 e quasi subito dopo alcune esplosioni subacquee.

02.37     Emergo approfittando del chiarore lunare che mi dona visibilità e toglie fosforescenza alla scia.

07.03     Avvisto un aereo lontano e non molto alto, al traverso sinistro. M’immergo ed eseguo navigazione occulta.

13.05     Si sentono alcune esplosioni subacquee molto lontane.

13.20     Una turbina è in zona ma sparisce quasi subito.

19.30     Emergo per fare un’ora di carica durante il crepuscolo.

20.40     M’immergo.

Giorno 28 ottobre 1942

01.58     Emergo e proseguo in superficie. Mare calmissimo, visibilità ottima.

06.45     Avvisto di prora un aereo lontano ed anche questa volta molto basso sull’orizzonte. Ho l’impressione che abbia decollato in quel momento. M’immergo subito.

17.34     Emergo e trovo mare molto forte (forza 7 da SE).

17.53     Il Comando mi comunica che è necessario anticipare la data dell’arrivo al giorno 29.

18.30     Avvisto molto lontano sull’orizzonte un aereo che si allontana senza avermi scoperto.

20.37     Sono costretto ad immergermi per l’eccessiva fosforescenza dopo il tramonto e per la forza del mare che rende pessima la visibilità.

Giorno 29 ottobre 1942

09.49     Emergo e dirigo verso l’estremo ponente della rotta di sicurezza. La visibilità è ottima per prevenire qualsiasi aereo, mentre il mare forza 7 renderebbe vano qualsiasi attacco di un eventuale sommergibile nemico in immersione. Assicuro il Comando Superiore del mio arrivo al punto prefissato.

15.00     Mi trovo sull’estremo ponente della rotta di sicurezza. Le condizioni del mare forza 8 da SE, non mi fanno più temere attacchi di eventuali sommergibili nemici in agguato. I fondali della rotta di sicurezza sono tali da non farmi nutrire apprensioni di sorta per eventuali mine magnetiche, debbo escludere di incrociare su tale rotta mine ancorate, poiché la zona è stata dragata. Posso solo temere attacchi da parte di aerei che qualche volta si sono spinti fino a poche miglia da Bordeaux. Per tali considerazioni ritengo doveroso per la sicurezza del sommergibile proseguire da solo. Informo il Comando Superiore.          Non ottenendo alcuna risposta, logicamente sono portato a dedurre che il Comando approvi la mia determinazione forse anche perché incontrerò per strada la scorta preannunziata.

16.30     Ricevo dal Comando l’ordine di attendere la scorta zigzagando sul luogo fissato dell’appuntamento. Ormai mi trovo a circa metà cammino della rotta di sicurezza e non ho ragione di temere attacchi da sommergibili né effetti di mine, per quanto detto prima, vengo quindi nella determinazione di proseguire, avviso il Comando Superiore specificando le condizioni del mare e che alle ore 19.00 sarei arrivato alle boe foranee dell’imboccatura della Gironda.

18.50     Arrivato in fondale 50 metri, fermo le macchine e trovati due dragamine tedeschi, che mi rendono gli onori, prego questi di chiamarmi lo Sperrbrecher e che nel contempo si mantengano nelle vicinanze.

22.00     Giunto lo Sperrbrecher mi accodo a questo ed entro nel canale.

23.30     Sono alla fonda nelle vicinanze della boa di ormeggio a Le Verdon.

Giorno 30 ottobre 1942

Navigazione fluviale, arrivo alla Base, ormeggiati.

Giorni dal 1 al 9 novembre 1942

Si sbarcano i viveri e munizioni. L’equipaggio va in licenza a turni.

Giorni dal 10 al 30 novembre 1942

L’unità è ai lavori di approntamento per la missione.

Giorni dal 1 al 31 dicembre 1942

L’unità è ai lavori di approntamento per la missione.

Giorni dal 1 al 12 gennaio 1943

Lavori in corso, il personale in licenza rientra.

Giorni dal 13 al 16 gennaio 1943

Inizia l’imbarco dei siluri, delle munizioni e dei viveri. Smagnetizzazione del battello.

Giorno 17 gennaio 1943

Si esce dal bacino a livello costante e ci si ormeggia al pontile del recinto De Grasse.

Giorno 18 gennaio 1943

Ultimato l’imbarco dei viveri freschi, fine preparativi per la partenza.

Missione n°13

Giorno 19 gennaio 1943

14.57     Mollo gli ormeggi e col pilota a bordo inizio la navigazione nel fiume da Bordeaux a Le Verdon.

19.47     Do fondo all’ancora a Le Verdon. Durante la notte completo la dotazione di nafta.

Giorno 20 gennaio 1943

08.30     Salpo e con il pilota tedesco a bordo eseguo la taratura del radiogoniometro.

09.05     Sbarcato il pilota, mi metto in formazione con il dragamine antimagnetico tedesco ed esco in mare aperto.

16.05     Nella rada di La Pallice, imbarcato il pilota francese, dirigo per entrare in porto.

16.50     Mi ormeggio nel bacino a livello costante.

Giorno 21 gennaio 1943

12.55     Presi accordi con il Comando del porto, esco in rada per esercitazioni con un rimorchiatore di scorta. In fondali dai 20 ai 23 metri eseguo tre immersioni per assetto ed allenamento del personale nuovo.

Riscontro le seguenti avarie: perdita molto forte al passaggio a scafo del brandeggio T.O. Av.; perdita al pressatrecce dell’allagamento D.F.1; leggera perdita con sfuggita di scintille dal valvolone motore termico.

16.32     Sono di nuovo ormeggiato nel bacino a livello costante di La Pallice. Comunico al Comando l’esito delle prove eseguite e chiedo l’invio di personale specializzato per le riparazioni.

Poiché l’acqua di assetto rimasta dopo le prove è scarsa, decido di sbarcare parte della zavorra e sostituire la nafta pesante con altra leggera. Presi accordi col Comando locale imbarco nafta leggera nei DD.FF. 2,3,4.

Giorno 22 gennaio 1943

Esercitazioni in porto a La Pallice. Si eseguono le riparazioni con l’ausilio del personale giunto da Bordeaux.

Giorno 23 gennaio 1943

14.08     Esco dal porto per esercitazioni, non si verifica più nessuna avaria. Tento di navigare con la Zav. Ad. allagata, per esaminare la possibilità di riempirla di nafta, ma giungendo l’acqua al di là del portello di poppa ed essendo il personale dei motori quasi tutto nuovo, temo che al momento dell’avviamento mi entri acqua.

Perciò, nonostante il mare sia calmo in Guascogna, decido di non imbarcare nafta nella zavorra Ad. partirò con 210 tonnellate di nafta aspirabile.

17.30     Sono di nuovo ormeggiato nel bacino a livello costante, comunico al Comando che l’unità è pronta a partire. Si stabilisce l’uscita per l’indomani alle 17.00, dopo gli accordi coi comandi tedeschi. Chiedo l’invio di un medico per visitare due uomini ammalati.

Giorno 24 gennaio 1943

Giunto il medico sostituisco i due uomini ammalati con due della Base di La Pallice, dietro autorizzazione del Comando.

16.24     Mollo gli ormeggi ed esco in rada.

17.00     Sono in formazione con la scorta tedesca.

20.55     Lascio la scorta e proseguo sulla rotta di sicurezza.

Giorni 25 – 26 gennaio 1943

Navigazione occulta nella Guascogna secondo disposizioni. Mare calmo ma in progressivo aumento. Decido di emergere per la carica solo di notte, data la scarsa visibilità durante il giorno e la presenza in zona di quattro sommergibili nemici, che mi è stata segnalata. Si riscontra, a quota profonda, una perdita notevole al pressatrecce dell’asse di dritta.

Giorno 27 gennaio 1943

22.50     Effettuo una rapida immersione perché l’apparecchio Metox avverte un’emissione con polarizzazione verticale. Molto lontani si odono scoppi di bombe.

Giorno 28 gennaio 9143

06.25     Si emerge per riprendere la carica. La forza del mare è aumentata.

08.00     Si avvertono altre emissioni al Metox, rapida immersione.

20.05     Si emerge. L’unità regge il mare molto male a causa del forte carico e s’imbarca molta acqua. Una vedetta si ferisce alla faccia per un colpo di mare. Sono costretto ad immergermi di nuovo. Decido di emergere solo di giorno per poter vedere bene il mare, di caricare stando alla cappa e di guadagnare solo in immersione.

Giorno 29 gennaio 1943

09.10     Emergo e carico stando alla cappa su un motore al minimo.

13.05     Avvisto due aerei lontani al traverso a dritta, rapida immersione.

18.00     Emergo.

18.15     Il Metox avverte emissioni continue, rapida immersione.

Giorno 30 gennaio 1943

01.30     Tento di riemergere ma il mare molto grosso mi consiglia di immergermi immediatamente.

Giorno 31 gennaio 1943

10.05     Emergo. Il mare è fortissimo. L’unità, molto dura per il gran carico, riceve colpi violentissimi benché con un solo motore elettrico sull’elica al minimo. Mi immergo subito ed attendo il miglioramento.

Giorno 1 febbraio 1943

Effettuo la rigenerazione d’aria con il Boldrocchi. A 60 metri, l’unità ha sbandamenti di 10° per parte.

09.00     Emergo dopo circa 23 ore continuate di immersione. Il mare è un po’ diminuito ma è sempre violento. Gira decisamente da Ovest.

11.00     Si avvista un aereo lontano al traverso a dritta, rapida immersione.

13.58     Emergo.

20.00     Avvisto sulla dritta un aereo lontano, rapida immersione.

Giorno 2 febbraio 1943

09.20     Emergo, il mare è in diminuzione da Ovest ma non permette ancora di mettermi in rotta.

11.45     Rapida immersione per avvistamento di aereo lontano a poppa a dritta, con rotta su di noi.

Giorni 3 – 4 febbraio 1943

Continua la navigazione in superficie di giorno con mare al mascone, in immersione di notte per guadagnare verso Sud. Il tempo tende però decisamente a migliorare.

Giorno 5 febbraio 1943

Essendosi il mare calmato non mi immergo più la sera.

06.40     Si avvista una luce all’orizzonte. Successivamente la riconosco per un piroscafo con distintivo spagnolo, regolarmente illuminato, con rotte sulle Azzorre. Poiché si sta avvicinando rapidamente, metto la poppa sopra per non farmi avvistare e mi allontano. Durante la giornata, messa in pressione a metri 7 la camera lancio Ad., si sfila il pressatrecce di dritta e si aggiungono 4 baderne. Con questo lavoro eseguito in ambiente a pressione dal Capo Meccanico di 3^Cl. Del Vecchio Luigi, dal Sottocapo Meccanico Raza Sergio e dal Sottocapo Silurista Pagliazzi Alfio, la perdita all’asse è eliminata.

Giorni dal 6 al 20 febbraio 1943

Normale navigazione di trasferimento con un motore termico al minimo. Il mare si stabilizza su forza 3. Anche la plancetta del pezzo di poppa a sinistra viene asportata. Si fermano le lamiere malsicure con legature in cavo d’acciaio e saldature, vengono eliminate con la fiamma le parti semi staccate. Si riscontrano lievi perdite di nafta dai pressatrecce. Tali perdite vengono poco a poco eliminate del tutto.

Giorno 21 febbraio 1943

09.45     Si avvista a sinistra l’isolotto di San Paul. Ci teniamo fuori vista per evitare di essere segnalati da una eventuale stazione di avvistamento nemica.

Giorni 22 – 23 febbraio 1943

Proseguo la navigazione verso il Sud. Decido di avvicinarmi all’Isola Fernando di Noronha, visto il traffico intenso che altri sommergibili avevano trovato in questa zona, accosto per 270° in modo da passare a circa 60 miglia a Sud di quest’isola. Massima sorveglianza.

Giorno 24 febbraio 1943

08.35     Avvisto 80° a dritta della prora fasci di luce intermittente, diretti verso l’alto con moto circolare. Suppongo si tratti di un aerofaro sistemato sull’aeroporto di Fernando di Noronha.

09.25     Appena fa luce, avvisto a poppa sinistra gli alberi ed il fumaiolo di un piroscafo. Ne inizio l’inseguimento che risulta abbastanza semplice, poiché la sua velocità è inferiore ai 10 nodi. Giudico trattarsi di un mercantile sulle 4000T. Il piroscafo zigzaga con frequenti accostate di circa 20° per parte. La sua direttrice di marcia è fra 0° e 10°. Non dubito neanche per un istante che si tratti di un piroscafo nemico, per due ragioni: non era stato avvistato al mattino, quando, essendo ancora buio doveva essere illuminato; sia perché zigzaga continuamente. Mi porto facilmente sulla sua direttrice. Poiché continuando con quelle rotte vado a passare molto vicino a San Fernando do Noronha, aspettandomi da un momento all’altro gli aerei di quell’aeroporto addosso, ed avendo già avuto il sospetto della presenza di un aereo nelle vicinanze del piroscafo, decido di attaccare subito in immersione.

12.25     Mi immergo. Sono a circa 40 miglia dall’isola, il mare è forza 3 da E-SE. Metto la prora sopra il bersaglio, la quota si tiene discretamente. Avrei voluto accostare a sinistra al momento opportuno per essere sotto sole e sopra vento ma a distanza di circa 3000 metri, il piroscafo accosta a dritta e mi presenta un beta di 10° a sinistra. Sono costretto ad attaccare con beta a sinistra, nelle peggiori condizioni. Vedo infatti, col sole in faccia, solo la sagoma del piroscafo senza distinguerne i particolari.

13.18     Lancio due siluri piccoli da poppa, a distanza 1200 metri. Colpisco con ambedue i siluri a prora ed al centro. Il piroscafo, appena colpito, accosta violentemente a dritta, inverte la rotta e si ferma. Do subito aria all’emersione avendo deciso di finirlo col cannone e di assicurarmi del nome e del tonnellaggio. Ma due forti esplosioni avvenute appena ho la camicia dei periscopi fuori, mi obbligano ad un rapido disimpegno. Suppongo che il piroscafo mi abbia subito centrato col cannone. Deciso a non farmi tener sotto dal pezzo di un piroscafo come quello, mi allontano e mi metto su beta più stretto.

13.43     Dopo esplorazione periscopica emergo. Mentre si apre il portello, una fortissima esplosione a poppa scuote tutto il battello. Salgo in plancia con l’armamento dei pezzi e delle mitragliere. Ho un aereo sulla dritta a distanza di 400 metri che sta venendo all’attacco. Il sommergibile parte subito pari avanti massima, tutta la barra a sinistra. A non più di un centinaio di metri dalla nostra poppa, l’aereo viene centrato dal tiro preciso delle quattro mitragliere. Benché abbia due grosse mitragliatrici puntate su di noi, non spara e non lancia, sicuramente danneggiato, accosta prontamente a sinistra perdendo quota ed allontanandosi verso Sud. A distanza inferiore ai 1000 metri inizio il tiro con il cannone di prora, tiro che risulta subito centrato. A circa 3000 metri l’aereo accenna ad invertire la rotta per ripetere l’attacco, ma una nuova granata scoppiata vicinissima all’ala destra lo fa desistere definitivamente. Si mantiene però a vista sull’orizzonte a distanza di 10000 metri. Durante il passaggio sulla nostra poppa a breve distanza ho agio di osservare il velivolo.

Si tratta di un idro bimotore tipo “Consolidated-31”, munito della stella bianca in campo azzurro degli aerei americani. Non erano dunque da attribuirsi a cannonate gli scoppi uditi ma a bombe dell’aereo che doveva già trovarsi sul posto al momento del lancio dei siluri. All’emersione il nemico mi ha mancato per non più di dieci metri, ciò che posso constatare agevolmente da una larga macchia nera sull’acqua, situata appunto a 10 metri di poppa a dritta. L’esplosione delle bombe di superficie non ha però fatto alcun danno notevole.

13.51     Supponendo che l’aereo attenda per attaccare altri velivoli di rinforzo, decido di finire il piroscafo con un altro siluro e dirigo per l’attacco. Con profonda meraviglia mi accorgo che il piroscafo porta i segni distintivi spagnoli ed ha nome “Monte Igueldo”. E’ già assai appruato e sbandato sulla sinistra. I naufraghi si sono allontanati verso Sud, forse per paura delle bombe dell’aereo. Non sono molto convinto della sua nazionalità, visto il suo comportamento fino a quel momento. In ogni modo ormai mi preme farlo sparire dalla superficie perché gli aerei trovino più difficoltà nel cercarmi.

13.52    Do ordine all’armamento del pezzo di rientrare. Nell’eseguire l’ordine, il Sergente Cannoniere Picchi Pietro, non più trattenuto dalla cinghia di sicurezza, viene preso e gettato in acqua da un colpo di mare. Mollo il piroscafo e manovro per recuperare l’uomo a mare. Avendo invertito la rotta mentre dirigo sul naufrago.

13.54    Lancio col tubo 5 un siluro piccolo contro il piroscafo. Il siluro fa una forte baionetta e non colpisce.

14.04    Recupero il naufrago che, con straordinaria presenza di spirito, si è mantenuto tranquillamente a galla segnalando ogni tanto la sua posizione alzando le braccia. L’aereo è sempre in vista ma non si avvicina.

14.07    Lancio un quarto siluro col tubo 2 che colpisce sotto la plancia. Il piroscafo affonda subito dopo immergendosi di prora. Mi allontano velocemente in superficie per rotta 100°. Mi tengo pronto alla rapida immersione aspettandomi da un momento all’altro un attacco in forze.

14.45    Avvisto un altro aereo di poppa con rotta Nord, è più grosso del primo e molto più veloce. L’aereo non viene all’attacco. Evidentemente cerca di non perdermi di vista. Probabilmente credono che non possa più immergermi, avendo notato l’enorme squarcio fatto dal mare grosso nell’intercapedine a sinistra.

Invece eseguo prontamente la rapida immersione. Mi convinco durante le sette ore d’immersione come sia durissimo mantenere l’agguato immersi in queste regioni, perché l’alta temperatura (37°) evapora la nafta leggera che gocciola da molti passaggi a scafo, formando vapori che producono nausea e forti dolori alla testa, menomando decisamente l’efficienza fisica del personale.

22.35    Emergo e proseguo avanti a tutta forza per rotta 150° con poppa su San Fernando di Noronha. L’aerofaro è visibile sino alle ore 24.

Giorno 25 febbraio 1943

Mi mantengo al largo di Pernambuco per non farmi avvistare prima di arrivare nella zona assegnatami.

11.14    Rapida immersione per avvistamento di un grosso aereo di prora.

12.10    Emergo. Molto lontano di prora avvisto un’asta con una bandiera rossa. E’ una zattera di naufraghi. Forse l’aereo stava cercando giusto quella. Manovro per non farmi avvistare dai naufraghi e dirigo per la parte Sud della zona assegnatami.

Giorni dal 26 al 1 marzo 1943

Decido di pendolare qualche giorno sulla rotta diretta Bahia – Isola Trinidad – Capo Town, nel loro punto di incontro con le rotte dirette Freetown – Faro Abrolhos e Freetown – Rio di Janeiro. In caso non avvisti niente, farò delle puntate notturne sotto costa a Nord del Canale delle Abrolhos per il quale suppongo debba passare traffico costiero.

Giorno 2 marzo 1943

17.03    Avvisto al traverso sinistro del fumo. Poco dopo scorgo gli alberi ed il fumaiolo di un piroscafo. Ne inizio l’inseguimento, il nemico ha la direttrice di marcia 200° e zigzaga poco. Al tramonto cessa di zigzagare e dirige decisamente per Rv.=200°.        Mi porto facilmente di prora poiché il piroscafo fa 12 nodi di velocità, sopraggiunta l’oscurità, con rotta 150°, mi porto sulla sua sinistra per metterlo contro l’orizzonte migliore.

22.53    Su beta 35° a sinistra, inizio la curva del cane. Sono in condizioni di visibilità ottime, poiché il piroscafo si profila contro lieve chiarore lasciato dal tramonto ed il sommergibile si proietta invece contro la parte più scura dell’orizzonte.

23.01    Su beta 90°, distanza 540 metri, lancio una coppiola di siluri con angolazione 15° a sinistra. Avendo avuto la netta impressione che il secondo siluro non abbia preso l’angolazione, ne lancio un terzo subito dopo. Invece tutti i siluri colpiscono, il primo a prora sotto l’albero, il secondo a poppa sotto il cannone ed il terzo poco a proravia della plancia. Nessuna luce viene accesa. Vengono lanciati alcuni fuochi indicatori a mare, non vien dato nemmeno s.o.s.

23.02    Inizio il tiro col cannone, ma al primo colpo faccio subito cessare il fuoco per non massacrare i naufraghi che mettono le imbarcazioni a mare. Non è d’altronde necessaria alcuna altra azione né col cannone né col siluro.

23.14    Il piroscafo affonda, immergendosi di prora, lo giudico sulle 6/7000T. Dirigo subito verso il luogo dell’affondamento ben determinato da numerosi fuochi indicatori su galleggianti. Vi sono in mare non meno di 200 persone in parte su 7 o 8 zattere, il resto aggrappate a pezzi di legno o a salvagente. Tutte le imbarcazioni sono fracassate e stanno affondando. Accendo il proiettore e vedo trattarsi non di truppe come credevo ma di passeggeri. Scorgo anche alcune donne e dei ragazzi. In gran parte sono meticci e negri.

Mi avvicino ad alcune zattere. Sono in mezzo ad un gran numero di aranci che galleggiano. Domando il nome della nave, il tonnellaggio e dove sono gli ufficiali. Ma i naufraghi istupiditi dal terrore, non vogliono rispondere. Nessuno vuol venire a bordo e scostano dalla mia unità coi piedi le loro zattere. Riesco solo a sapere che si tratta di brasiliani. Diverse persone sono ferite ed alcuni feriti sono in acqua. Ma, sebbene urlino disperatamente, non vogliono salire a bordo. Ho la netta impressione che tutti credono che mitraglierò i naufraghi.

23.26   Visto che non si riesce a farli parlare, temendo che le urla e la scena raccapricciante possano avere effetto deprimente sul morale della mia gente, mi allontano dal luogo dell’affondamento, dirigendo per la stessa zona del pomeriggio precedente.

Giorno 3 marzo 1943

16.47    Avvisto al traverso a dritta gli alberi ed il fumaiolo di un piroscafo con beta vicino a 0°. L’avvistamento avviene quando si vede del tutto il fumaiolo fuori perché la nave nemica non fa fumo. Metto la poppa sopra e cerco di allontanarmi. Pari avanti tutta, il nemico guadagna e si avvicina notevolmente. Non zigzaga ma fila dritto per rotta 230°. Metto pari avanti massima, chiudo gli allagamenti ed esaurisco la rapida. Calcolo di tenere una velocità di 15.5 nodi. Ciò nonostante il nemico guadagna sempre lentamente mostrandomi un beta a sinistra sempre maggiore. Causa la fortissima temperatura, in macchina si incendiano alcune casse di viveri sistemate in quel locale. L’incendio viene subito domato con gli estintori, senza diminuire l’andatura.

Temendo di essere avvistato da un momento all’altro, penso di attaccare in immersione, ma desisto subito da questo proposito, per le seguenti ragioni:

·                    Difficoltà di riconoscimento; il piroscafo non zigzaga, mi fa temere possa trattarsi di un neutrale.

·                    Il mare è calmissimo ed il nemico avvisterebbe certamente le scie dei siluri ed il periscopio.

Perciò proseguo in superficie facendo accurato ascolto su onda di 600 metri. Al tramonto il nemico ha un beta di 10° a sinistra ed è ad una distanza di non più di 7/8000 metri. Mi trovo in ottima posizione, pressappoco identica a quella del giorno prima. Man mano che il buio aumenta, mi lascio scadere diminuendo l’andatura, con rotte tali che mi consentano di non perdere troppo sul beta.

23.11     Inizio la curva del cane su beta di circa 20° a sinistra. Ho l’unità pronta ad un rapido disimpegno perché, data la forte velocità del nemico, lo suppongo fortemente armato.

23.13     Su beta 90°, a una distanza di 780 metri, lancio tre siluri di prora. Appena eseguito il lancio, con barra tutta a sinistra, eseguo disimpegno. Ma non ve n’era alcuna necessità perché i tre siluri colpiscono tutti: il primo a poppa, il secondo a prora ed il terzo al centro. La nave nemica si ferma, si appoppa immediatamente e sbanda a sinistra. Non varia il suo orientamento. Con poppa sopra osservo il comportamento del nemico. Si accendono molte luci che corrono da poppa a prora. L’equipaggio pare non voglia abbandonare la nave. Ho agio di osservare bene la mia preda. E’ una grossa motonave, la giudico di circa 12000T con quattro massicci picchi di carico a prora e due a poppa. Soprastrutture centrali del tipo normale del piroscafo misto. Sui bassi cassero e castello sono sistemati due cannoni di calibro intorno ai 120mm, in controplancia si scorgono due grosse mitragliere. Suppongo si tratti di un Incrociatore ausiliario.

23.29     Poiché il nemico è riuscito a rimettere orizzontale la nave, lancio un siluro piccolo da poppa. Il siluro passa sotto il bastimento e scoppia a fine corsa. La motonave trasmette su onda 600 metri il seguente telegramma: KFPQ 1621 1621 3647 3647 torpedoed torpedoed SSS KFPQ. La trasmissione è però debolissima con nota molto chiara. Nessuna stazione terrestre risponde. Suppongo che abbia trasmesso col solo “pilota” per avaria agli amplificatori.

23.44     La motonave non si decide ad affondare, per cui lancio un latro siluro piccolo di poppa. Colpisco a poppavia della plancia.

23.47     Il piroscafo affonda immergendosi di poppa. Mentre sto accostando per dirigere sui naufraghi segnalati con due fuochi indicatori, alcuni scoppi violenti scuotono la mia unità. Sono certamente le bombe di profondità che saltano. Attendo un poco poi non sento più scoppi, dirigo sui fuochi. Arrivato sul posto vedo solo alcune zattere semi affondate ed un battello in buono stato, vuoto. Nessuna traccia di naufraghi. Suppongo che siano stati tutti uccisi dallo scoppio delle bombe o siano fuggiti lontano.

Giorno 4 marzo 1943

00.03     Sono costretto ad allontanarmi subito alla massima forza poiché odo un’altra esplosione subacquea molto vicina, che non mi pare però questa volta una bomba. Per l’identificazione del piroscafo ho il suo nominativo internazionale, che però non risulta nella lista, trattandosi certamente di una nuova costruzione. Quello che è sicuro è che il nominativo appartiene a nave nordamericana, ciò che si vede dalle prime due lettere (KF).

00.05     Metto in rotta per riportarmi nella medesima zona dei giorni precedenti. Siccome mi rimangono 105T. di nafta, un siluro a prora e tre a poppa di cui due di funzionamento poco sicuro, volendo inoltre conservarmi del combustibile per operare eventualmente nella zona tra il mio punto e lo scoglio di San Paolo, zona che devo attraversare, decido di iniziare la navigazione di rientro.

Giorni dal 5 al 10 marzo 1943

Attraverso la zona sopradetta senza però avvistare niente. Vengo perciò a trovarmi nella zona di attacco proibito, con 20T. di nafta in più, ivi compreso il mio 10% di riserva prescritto.

Giorno 11 marzo 1943

14.50     Ricevo l’ordine di eseguire l’agguato fino al limite d’autonomia in zona posta a SW delle Isole di Capo Verde. Vi dirigo.

16.30     Avvisto 10° a dritta della prora il sommergibile Torelli. Quando passa a portata di voce, il Comandante mi chiede se posso cedergli della nafta. Visto le scarse possibilità operative che ho per la scarsezza e la disposizione dei siluri, essendo d’accordo con il Comandante del Torelli ai fini dell’impiego dei nostri sommergibili in Atlantico, è più opportuno che un’unità possa operare a lungo in zone lontane piuttosto che nella zona assegnatami, decido di cedere circa 20T. di nafta. Resto però senza alcuna riserva e con la necessità di procedere con un solo motore al minimo, fino oltre il parallelo di Gibilterra almeno.

16.56     Il Torelli mi dà rimorchio. Inizio rifornimento.

21.36     Terminato il rifornimento. Mi metto in rotta con un motore termico al minimo.

Giorno 12 marzo 1943

01.00     Il Comando elogia la mia iniziativa di aver ceduto la nafta.

Giorni dal 13 al 21 marzo 1943

Continuo la navigazione verso Nord ostacolata da un forte mare dai settori settentrionali.

Giorno 22 marzo 1943

18.32     Avvisto di prora a dritta un piroscafo. Data la forte foschia, sbuca fuori all’improvviso da un piovasco. Scorgo i distintivi spagnoli.

18.36     Non volendo farmi avvistare né consumare nafta per allontanarmi, m’immergo. Al periscopio non si riesce a vedere niente per il piovasco e la foschia.

19.50     Emergo e proseguo in rotta.

Giorni 23 – 24 marzo 1943

Continuo la navigazione. Mare forza 6/5 al traverso a sinistra.

Giorno 25 marzo 1943

10.35     Fa avaria il timone verticale. Nonostante il mare grosso, manovro con le macchine, invio del personale a poppa per rendermi conto dell’avaria. Gli occhielli della crocetta sono spaccati a sinistra ed a destra ed i bracci del parallelogramma si sono di conseguenza staccati dalla crocetta stessa. I perni sono andati a mare. Date le condizioni del tempo non c’è niente da fare, mancano ancora 1200 miglia al punto di approdo. Decido di proseguire tenendomi in rotta con le macchine. Due dei migliori timonieri vengono allenati a governare variando i giri delle eliche, sotto la sorveglianza di un Ufficiale di Vascello. Dopo poche ore di moto, si riesce a tenere la rotta in un settore di 7/8 gradi. Intanto si studia la maniera di riparare l’avaria. Si approntano nuovi perni e delle catene. Nonostante tutto si riesce a tenere ancora una velocità di circa 8.5 nodi.

Giorno 26 marzo 1943

16.20     Essendosi un poco calmato il mare, eseguo un secondo tentativo di riparare l’avaria, però, essendo in avaria anche il perno per il bloccaggio del timone, questo oscilla liberamente e spezza qualsiasi rizzatura in catena che si sia fatta. Non è possibile alcuna riparazione in mare e decido di continuare a governare con le macchine. Perciò si studiano accuratamente le andature possibili durante la carica e per l’immersione, attraverso una serie di esperimenti. I due timonieri hanno ormai imparato a governare ottimamente con scarti minimi.

Giorno 27 marzo 1943

05.05     Eseguo rapida immersione poiché odo un fischio intermittente all’apparecchio Metox.

10.00     Emergo e proseguo rotta.

Giorno 28 marzo 1943

05.25     Avviso il Comando dell’avaria e aggiungo la previsione dell’arrivo, per tranquillizzare il Superiore Comando.

06.25     Essendo al 42° parallelo m’immergo come da disposizioni.

12.00     Emergo per la carica.

13.12     Avvisto un grosso aereo al traverso a sinistra. Rapida immersione.

15.40     Emergo e proseguo la carica.

19.14     M’immergo.

23.20     Emergo e carico energia ed aria.

Giorno 29 marzo 1943

02.00     Secondo gli ordini, gli orologi di bordo vengono portati alle ore 03.

05.08     Mi immergo poiché odo un fischio intermittente all’apparecchio Metox. Rapida immersione.

15.55     Emergo. Carico energia ed aria.

19.35     Mi immergo. Si odono frequenti scariche di bombe molto lontane.

Giorno 30 marzo 1943

01.05     Emergo. C’è una luce molto vicina, probabilmente è un peschereccio.

01.10     M’immergo di nuovo.

03.10     Emergo ed eseguo la carica,

05.35     M’immergo nuovamente.

15.50     Emergo. La visibilità è piuttosto scarsa, ma è necessario assolutamente che carichi.

19.05     M’immergo, completo d’aria ed energia.

Giorno 31 marzo 1943

02.00     Emersione. Ho due pescherecci lontano a prora sinistra. Sono costretto a manovrare faticosamente portandomi un po’ più a Sud.

04.20     M’immergo. Durante tutto il pomeriggio si ode agli idrofoni un rumore di motore a combustione. Malgrado le infinite manovre che eseguo non riesco a farlo scadere. Dapprima credo trattarsi di un peschereccio ma in seguito debbo convincermi che si tratta di qualche lontanissimo eco poiché, per qualsiasi direzione vada, il rilevamento resta costante. In ogni modo non emergo durante il giorno perché mi preme di non farmi avvistare.

22.32     Emergo. Niente in vista.

Giorno 1 aprile 1943

06.00     M’immergo. Navigazione in immersione.

16.40     Emergo. Eseguo la carica fino a che alle 17.35 avvisto un aereo di prora lontano. Rapida immersione.

Giorno 2 aprile 1943

01.45     Emergo. Sulla dritta avvisto una scia fosforescente. Poiché non posso manovrare eseguo subito la rapida immersione. Gli idrofoni non sentono nulla ma non c’è da fare affidamento sul loro funzionamento.

02.48     Emergo. Niente in vista.

06.34     Poiché mi trovo molto avanti rispetto alle previsioni avverto il Comando che anticipo il mio arrivo di un giorno.

06.40     M’immergo, per poi riemergere alle 17.07. Non sono sicuro della posizione e desidero prendere una retta di sole.

18.10     M’immergo e mi allontano trovandomi ancora più vicino al punto d’approdo, di quel che credevo.

22.58     Emergo e dirigo sul punto d’approdo.

Giorno 3 aprile 1943

07.03    Avvisto la scorta tedesca ed il sommergibile Torelli.

08.25     Avendo chiesto alla scorta di darmi rimorchio poiché senza timone non posso stare in formazione, un dragamine tenta di rimorchiarmi ma spezza tre volte i cavi senza riuscirci benché il mare sia calmissimo. Poiché ho visto che il sommergibile a rimorchio viene continuamente a sinistra e non segue l’unità rimorchiante, fidando nello straordinario allenamento del mio personale a governare con le macchine, decido di proseguire in formazione come meglio posso. Constato con piacere che si riesce a rimanervi assai bene.

13.37     Do fondo a Le Verdon. Il Comando ha ordinato al Torelli di prendermi a rimorchio per la navigazione sul fiume ma reputo la manovra impossibile come del resto il Comandante del Torelli. Perciò smonto subito la crocetta del timone ed invio a Bordeaux un Ufficiale coi pezzi da riparare. Decido di restare alla fonda fino a che non avrò riparato il timone.

Giorno 4 aprile 1943

14.46     Riparata l’avaria con l’aiuto del personale inviato da Bordeaux salpo e col pilota a bordo inizio la navigazione sul fiume.

18.33     Mi ormeggio sul fiume a Bordeaux.

Giorni dal 5 al 11 aprile 1943

Operazione di sbarco dei siluri, munizioni e viveri.

Giorni dal 12 al 30 aprile 1943

Unità in bacino per lavori di approntamento alla nuova missione.

Cambio d’impiego per il Barbarigo

Nel mese di marzo 1943 il Gran Ammiraglio Karl Dönitz volò a Roma per incontrare Mussolini, l’Ammiraglio Arturo Riccardi Comandante in Capo della Regia Marina e il Comandante di Betasom, Capitano di Vascello Enzo Grossi. Furono definiti gli accordi tra Regia Marina e la Marina tedesca, in base ai quali i sommergibili italiani rimasti alle dipendenze di Betasom, con l’esclusione del Cagni, sarebbero stati trasformati in battelli da trasporto di materiali strategici con Singapore che era in mano ai giapponesi e in cambio la Marina Germanica avrebbe ceduto a quella italiana un numero uguale dei loro nuovissimi sommergibili da armare con equipaggi italiani. Tra la fine di aprile e i primi di maggio furono pronti i primi tre battelli modificati: il Cappellini, il Tazzoli e il Giuliani, mentre il Barbarigo e il Torelli lo furono a fine maggio. Chiusero il Finzi e il Bagnolini alla fine di luglio.

Alla fine di maggio, quando i primi tre battelli erano già partiti, il Comandante Grossi inviò all’Ammiraglio Legnani una dettagliata relazione “n°240/SRP del 19 maggio 1943” su ogni aspetto di questo nuovo piano d’impiego dei nostri battelli oceanici. Il Barbarigo fu sottoposto ad un turno di lavori che comportarono l’eliminazione delle bombole di lancio, servizi esaurimento, mandata e sfogo d’aria dei tubi e dell’attrezzatura per l’imbarco dei siluri. I tubi lanciasiluri vennero tagliati esternamente in corrispondenza delle paratie estreme delle casse zavorra e internamente a filo delle casse assetto, i tronchi rimasti furono adibiti a depositi di nafta per il viaggio di andata ed a carico nel viaggio di ritorno. I cannoni e i loro basamenti furono sbarcati ad eccezione di quello di prora. I depositi munizioni, sgombrati ed irrobustite le pareti, vennero adibiti a nafta nel viaggio di andata ed a carico di caucciù nel viaggio di ritorno. Le munizioni per le mitragliere furono sistemate in torretta e le vecchie riservette sbarcate. Il periscopio d’attacco e le attrezzature relative ed alcuni elementi della batteria furono sbarcati, la cabina del Comandante fu utilizzata per il carico merce.

Le condizioni di vita, già severe su un normale sommergibile da combattimento, lo divennero ancor di più sui battelli da trasporto dove ogni spazio pensabile fu riservato ai carichi e meno del minimo essenziale alla gente di bordo. Inoltre, la navigazione a causa dei cambiamenti di distribuzione dei pesi, avveniva in condizioni, se non precarie, sicuramente difficili per quanto riguardava gli assetti e la condotta della navigazione, specie in immersione.

Viaggio per l’Oriente

Il Barbarigo salpò il 15 giugno 1943 da Bordeaux al comando del Tenente di Vascello Umberto de Julio, dopo aver imbarcato 130 tonnellate di materiale bellico, un'ingente somma di valuta italiana, con destinazione Singapore dove il sommergibile sarebbe passato sotto il controllo del Capitano di Vascello Marino Iannucci, comandante della nave coloniale Eritrea. Alla fine della navigazione lungo la rotta di sicurezza in compagnia del sommergibile Torelli, i due battelli si separarono. Il Barbarigo non diede più notizie, il 24 giugno Betasom attendeva come da accordi la sua radiocomunicazione con la posizione, ma ciò non avvenne e del Barbarigo non si ebbero più altre notizie. Nel corso di verifiche postbelliche con la Marina Britannica si riscontrarono due segnalazioni:

- Nel pomeriggio del 17 giugno 1943 un aereo inglese attaccò due volte un sommergibile non identificato che navigava in superficie, con rotta 250°, in posizione 43°42' N e 9°37' W, senza poterne verificare il destino.

- Il mattino del 19 giugno 1943 un aereo USA attaccò un sommergibile in emersione, in posizione 35°30' N e 18°10' W, danneggiandolo e avvistandone l'immersione di poppa con grave sbandamento.

Il Barbarigo tuttavia aveva ordine di navigare solo in immersione nelle zona sopraddette, inoltre il 17 e il 19 giugno avrebbe dovuto, secondo le stime, trovarsi a mezza via fra Bordeaux e le posizioni indicate. Non si può escludere che si trovasse effettivamente in zona per aver navigato più speditamente in superficie per cause tecniche.

Ordine di operazione della missione di trasporto n°4

Mittente: Comando Superiore delle Forze Subacquee Italiane in Atlantico.

Destinatario: Regio sommergibile Barbarigo.

Per conoscenza: Maricosom e Nave Eritrea.

Carico e dotazioni:

Andata - l’unità partirà da Bordeaux col carico previsto per il trasporto avendo a bordo per la traversata: nafta 243 T. – olio 15 T. – acqua 14 T. – viveri 70 T. – equipaggio + 3 di passaggio.

Ritorno – partirà da Singapore approssimativamente col seguente carico: stagno 35 t. – gomma 110 T. – equipaggio + 6 di passaggio.

Il carico verrà imbarcato tenendo conto che la gomma è il materiale da trasporto di maggiore importanza. Avrà a bordo per il viaggio di ritorno approssimativamente: nafta 165 T. – olio 15 T. – acqua 14 t. – viveri 80 t.

Rotte da seguire: Andata.

L’uscita in mare avverrà con la scorta insieme ai sommergibili Cagni e Torelli, secondo le modalità che verranno tempestivamente comunicate: lasciata la scorta dirigere in modo da navigare sul parallelo 44°50’N fino al meridiano 13°W indi dirigere successivamente sui seguenti punti:

A.           lat. 34°30’N Long. 20°00’W         B.             lat. 14°00’N Long. 28°00’W

C.            lat. 17°00’S   Long. 00°01’E          D.            lat. 41°00’S   Long. 19°30’E

E.            verrà comunicato via r.t.              F.            lat. 0° Long. 89°00’E

G.           lat. 05°40’N Long. 90°00’W

In quest’ultimo punto sarà in attesa la scorta che piloterà l’unità attraverso lo Stretto di Malacca fino a Singapore.

In Biscaglia sia predisposto perché in caso di attacco aereo, venga sicuramente e tempestivamente trasmesso il segnale convenzionale “IRFJMY” nonché la posizione dell’unità. Nella fascia di 400 miglia dalle Indie Olandesi navigare soltanto in superficie. Siano dipinte sulla coperta a prora e a poppa due strisce bianche per madiere fino alla linea di galleggiamento, larghe due metri e distanti fra loro un metro. Sui fianchi della torretta sia dipinta la bandiera nazionale.

Norme per il servizio di comunicazione:

Come da norme di Maristat I.T.E. già in possesso dell’unità. Al termine della navigazione occulta l’unità trasmetterà il solo segnale di posizione. Analoga trasmissione verrà fatta al cambio di zona R.T. – in linea di massima l’unità comunicherà la posizione e la rimanenza di nafta ogni dieci giorni. Per quanto concerne il preavviso di approdo a Batavia, verranno impartite istruzioni in mare. L’ascolto al Metox sarà disimpegnato nelle zone di maggiore sorveglianza nemica dal personale r.t. – Nelle altre potrà concorrere all’ascolto un elemento di altra categoria, opportunamente prescelto ed istruito dal Comando di bordo.

Firmato per assenza del Comandante Superiore Betasom

Comandante II

C.F. Ferdinando Corsi

Dispersi

I dispersi furono: 52 dell’equipaggio, 1 civile e 2 ufficiali giapponesi:

UFFICIALI

BURATTINI         Edoardo              S.T.V.    S.M.      SPE

DAVERIO             Luigi                       STEN.    G.N.      COMPL.

DE JULIO             Umberto             T.V.        S.M.      SPE

DEL SANTO         Giorgio                 G.M.     S.M.      COMPL.

DI LOSA               Aldo                      G.M.     S.M.      SPE

MANNA              Benedetto         TEN.      G.N.      SPE

SOTTUFFICIALI

BERRETTA           Antonino            2°C°       M.N.     SPE

CAVALLO            Torquato             2°C°       M.N.     SPE

DEL VECCHIO     Luigi                       C°3^cl   MECC.  SPE

LANNA                                 Romolo                                2°C°       EL.          SPE

MIGLIORINI       Mario                    C°3^cl   R.T.        SPE

POTTINO             Gino                      2°C°       SEGN.   SPE

TACCARI              Giovanni             2°C°       SIL.         SPE

TEMPORALI       Pietro                   2°C°       EL.          SPE

SERGENTI – SOTTOCAPI E COMUNI

ALBANESE          Demetrio            SERG.    M.N.     RICH.

BALLOTTA           Carlo                     COM.    N.           LEVA

BASTARDI           Angelo                 S°C°       EL.          VOL.

BATTISTI              Alfredo                 COM.    MARO’ LEVA

BRANCACCIO    Luigi                       SERG.    R.T.        VOL.

CARAPELLI          Amos                    S°C°       M.N.     LEVA

CARBONETTI     Lino                       COM.    CANN.  RICH.

CASSETTA           Arrigo                   SERG.    M.N.     VOL.

CASTIGLIONI     Mario                    COM.    FUOCH.               RICH.

CIRIELLI                Silvano                 COM.    M.N.     VOL.

COCHIOLA          Giuseppe            COM.    N.           VOL.

DI IORIO              Michele               SERG.    FUR.      VOL.

FERRARA             Edoardo              COM.    MARO’ LEVA

GIUDICE              Giuseppe            COM.    CANN.  RICH.

IERACI                 Angelo                 COM.    TORP.   RICH.

INCATASCIATO                Salvatore            COM.    M.N.     LEVA

LOMONACO      Mario                    COM.    R.T.        VOL.

LUMINATO        Franco                  COM.    SIL.         VOL.

MARANO            Michele               S°C°       SIL.         VOL.

MASUCCI            Spartaco              COM.    EL.          LEVA

MODENA            Bruno                   COM.    M.N.     LEVA

NAPOLETANI     Francesco           SERG.    M.N.     RICH.

NERONI               Giovanni             COM.    MARO’ RICH.

PAGLIAZZI          Alfio                      S°C°       SIL.         VOL.

PALUMBO          Vittorio                 COM.    N.           LEVA

PILIEGO               Giuseppe            COM.    SIL.         RICH.

RESTIVO              Raimondo           COM.    R.T.        LEVA

RICCI                     Egidio                    SERG.    INF.       LEVA

ROSSO                 Danilo                   COM.    CANN.  LEVA

SALIERNO           Andrea                 COM.    N.           VOL.

SALMERI             Salvatore            COM.    N.           LEVA

SOAVE                 Pietro                   COM.    M.N.     LEVA

SPADOLINI         Valterio                               S°C°       EL.          RICH.

SPREAFICO         Giovanni             COM.    MARO’ LEVA

STANGHETTA    Vittorio                 S°C°       N.           VOL.

STEFANI              Ermanno             S°C°       EL.          LEVA

VALENTE             Domenico           COM.    N.           LEVA

VERDAT               Claudio                 COM.    EL.          VOL.

CIVILI

CADIA                   Francesco           OPERAIO             FIAT

MILITARI GIAPPONESI

MASATAKE        Gondo                  COLONNELLO

HIROSI                  Miura                    TENENTE MEDICO

COMMISSIONI D’INCHIESTA SPECIALE

1° C.I.S. per la scomparsa del sommergibile Barbarigo

Il rapporto:

La Commissione d’Inchiesta Speciale per gli accertamenti relativi alla perdita del sommergibile Barbarigo, ha interessato Maristat per avere in visione la documentazione disponibile e tutte le notizie raccolte a tutt’oggi. Maripers con foglio 117366 in data 26 marzo 1947 ha comunicato che nessun superstite è sopravissuto alla perdita dell’unità. Maristat (Ufficio Storico) con foglio 2011 in data 3 maggio 1947 nel rimettere in visione l’unica documentazione esistente quale ufficio stralcio di Maricosom e Supermarina, ha comunicato che il sommergibile Barbarigo è affondato durante una missione in Atlantico ed è considerato ufficialmente perduto il 20 luglio 1943. Non essendo rimasti in vita superstiti alla perdita del Barbarigo, la C.I.S. non ha potuto esaminare relazioni, ne interrogare testimoni e si è dovuta valere soltanto dell’unico documento esistente avuto in visione da Maristat, cioè l’ordine di operazione missione trasporto n°4 di Betasom, diretto il 9 giugno 1943 al Barbarigo. L’ordine di operazione missione di trasporto n°4, contempla il trasporto di materiale vario da Bordeaux a Singapore e trasporto di gomma e stagno da Singapore a Bordeaux. Sull’unità hanno preso imbarco oltre all’equipaggio tre militari nazionali destinati alla base sommergibili in Estremo Oriente, il Colonnello Masatake Gondo ed il Tenente medico Hirosi Miura, entrambi giapponesi.

Il sommergibile Barbarigo ha lasciato, unitamente al sommergibile Cagni e Torelli, il 15 giugno 1943 la base di Bordeaux, scortati da dragamine e aerei tedeschi sino al limite delle rotte di sicurezza. Il comandante del Cagni, l’allora Capitano di Corvetta Roselli Lorenzini, riferisce che giunti al limite delle rotte di sicurezza, cioè a circa 60 miglia dalla costa, le tre unità subacquee eseguirono la prescritta immersione di prova ed assetto in fondali di metri 100 circa. Il Cagni lamentando una notevole perdita al portello imbarco motori termici dovette rientrare alla base, sempre scortato dai dragamine tedeschi, e vide le altre due unità che proseguirono per la missione ordinata. Nel mentre il Torelli arrivò regolarmente a Sabano il 26 agosto 1943 dopo aver percorso oltre 12000 miglia, il Barbarigo non giunse mai a destinazione e non dette mai notizie di sé. Dall’ordine di operazione si rileva che veniva prescritto all’unità di sottrarsi all’avvistamento da parte di qualsiasi nave da guerra e mercantile. Anche in caso di avvistamento aereo, non doveva accettare combattimento, se non quando fosse sconsigliabile prendere l’immersione per ravvicinata distanza. Al termine della navigazione occulta, cioè dopo aver superato il Golfo di Biscaglia, il Barbarigo avrebbe dovuto trasmettere il segnale di posizione. In linea di massima il Barbarigo avrebbe dovuto segnalare la posizione e la rimanenza nafta ogni dieci giorni.

Considerazioni:

Sin dal gennaio 1943 Betasom era stato costretto dalle circostanze ad emanare norme particolari di sicurezza per le unità subacquee che dovevano attraversare il Golfo di Biscaglia. L’intensa azione aerea nemica era ininterrotta nella ricerca sia notturna che diurna, con l’uso di un cercatore ad onde ultra corte di notevole precisione. Di notte tale ricerca veniva integrata con un grosso proiettore che veniva acceso poco prima dell’attacco per illuminare il bersaglio già individuato. L’esplorazione degli aerei era particolarmente attiva nelle ore prossime al tramonto. Sui sommergibili nazionali era stato sistemato l’apparato Metox R.600A. che risultò efficace nel rilevare la ricerca radioelettrica da parte degli aerei ed era stata tassativamente prescritta la navigazione occulta nel Golfo di Biscaglia, restando in superficie il tempo strettamente necessario per la carica delle batterie. Betasom, inoltre, prescrisse la quota non inferiore ai 50 metri in immersione, l’assoluto silenzio radio durante la navigazione occulta e l’eliminazione per quanto possibile di tutti i rumori interni, per frustrare ogni eventuale ricerca idrofonica. L’unità doveva venire a quota periscopica solo per l’ascolto su onda lunga ad uno dei due appuntamenti diurni prescritti dal servizio radio oceanico e ad uno dei due appuntamenti notturni. In merito alla scelta dei periodi da prescegliere per la permanenza in superficie per la carica, Betasom emanò alcuni criteri a cui attenersi:

- Con cielo sereno e visibilità molto buona, tale da assicurare l’avvistamento dell’aereo a conveniente distanza la carica doveva effettuarsi in ore diurne.

- Con cielo coperto, visibilità mediocre, nubi basse la carica doveva effettuarsi nelle ore notturne.

- Con l’apparato Metox di non sicuro funzionamento per avaria o difficoltà d’impiego, la carica doveva essere fatta preferibilmente nelle ore diurne.

Tali norme lasciano intravedere un notevole affidamento sull’apparato Metox per rivelare la presenza degli aerei che vengono giudicati più pericolosi negli attacchi notturni. In data 23 maggio 1943 Betasom ha diretto al sommergibile Da Vinci un radio gruppo orario 014023: “E’ provabile che il nemico impieghi radiotelemetro su onda non intercettabile dal Metox”.

Tale messaggio rivela come i nuovi mezzi di ricerca da parte degli aerei nemici di unità subacquee controbattuti dal Metox in un primo tempo, hanno ripreso il sopravvento con emissioni di onde non intercettabili, tanto da indurre Supermarina, per le perdite avvenute, a sospendere ogni ulteriore partenza di sommergibili atlantici, in attesa di provvedimenti radicali come risulta dal telegramma 65921 in data 6 luglio 1943 diretto da Supermarina a Betasom e Maricolleg Berlino che si riporta: “65921= Destinatario Maricolleg Berlino e per conoscenza Betasom. Perdite avvenute in breve tempo, sommergibili Da Vinci, Archimede, Tazzoli, Giuliani, Barbarigo impongono riesaminare condizioni di sicurezza nelle quali vengono effettuate missioni. Restano ormai solo quattro sommergibili che non possono essere fatti partire se non intervengono provvedimenti radicali. Comunicate anche ad Ammiraglio Legnani”. In realtà il sommergibile Giuliani è giunto regolarmente in Estremo Oriente ed il sommergibile Archimede si è perduto in ormai note circostanze sotto le coste del Brasile il 15 aprile 1943.

Conclusioni:

Il sommergibile Barbarigo ha lasciato la base di Bordeaux il 15 giugno 1943 diretto in Estremo Oriente, in missione trasporto materiale, insieme ai sommergibili Cagni e Torelli. Scortato da aerei e dragamine tedeschi sino al limite delle rotte di sicurezza a 60 miglia circa dalla costa, ha eseguito sotto la sorveglianza delle unità di scorta e contemporaneamente alle altre due unità, una immersione di prova su fondali di circa 100 metri. Dato l’esito favorevole, insieme al sommergibile Torelli ha proseguito per la missione, salutato dal Cagni che per una notevole perdita, al portello imbarco motori termici, ha dovuto invece rientrare scortato dai dragamine tedeschi alla base. Avevano preso imbarco sul Barbarigo oltre l’equipaggio, tre marinai destinati alla nuova base di Singapore, un Colonnello giapponese ed un Tenente medico giapponese. Il Golfo di Biscaglia doveva essere attraversato con navigazione occulta, durante la quale doveva essere mantenuto il più rigoroso silenzio radio. In tale zona da parte del nemico era svolta almeno dal gennaio 1943 una intensa attività aerea per la ricerca di unità subacquee con l’uso di un cercatore ad onde ultra corte di notevole precisione. Di notte tale ricerca veniva integrata da parte dell’aereo con un grosso proiettore che veniva acceso poco prima dell’attacco per illuminare il bersaglio già individuato. Alla fine della navigazione occulta (che, nel caso, non avrebbe dovuto protrarsi oltre il 23 giugno 1943) il Barbarigo avrebbe dovuto segnalare la propria posizione ed in linea di massima l’unità avrebbe dovuto venire a quota periscopica per l’ascolto su onda lunga ad uno dei due appuntamenti prescritti dal servizio radio oceanico diurno e notturno. Il Barbarigo dal giorno della sua partenza dalla base non ha dato più segni di vita. Maristat (Reparto I.N.) interessato ha comunicato con foglio 3325 in data 2 maggio 1947 che nessuna notizia è pervenuta da fonte inglese o straniera in merito alla perdita del sommergibile. A tutto oggi, vale a dire ad oltre quattro anni di distanza, nessun superstite è risultato sia sopravvissuto alla perdita dell’unità.

Le ipotesi per la scomparsa del Barbarigo possono essere:

- Avaria o errore di manovra.

- Azione di unità nemiche di superficie o subacquee.

- Azione di aerei nemici.

La prima ipotesi sembra alla C.I.S. debba venire esclusa o comunque da ritenersi poco attendibile poiché costituirebbe un caso isolato e senza precedenti. Anche la seconda ipotesi sembra poco attendibile, già che in tal caso, le autorità nemiche non avrebbero avuto difficoltà nel rivelare le unità che possono aver causata la perdita, come è avvenuto per numerosi altri sommergibili. E’ pertanto la terza ipotesi che sembra debba essere considerata la più probabile e l’eventuale reticenza da parte delle autorità nemiche di fornire elementi in questa ipotesi, potrebbe trovare spiegazione nella mancata constatazione dei risultati raggiunti oppure nella volontà di non rivelare elementi utili, per conoscere i nuovi mezzi segreti di ricerca. Che il sommergibile Barbarigo si sia perduto nel Golfo di Biscaglia per azione di aereo nemico troverebbe la più plausibile spiegazione nel fatto che in quell’epoca l’organizzazione nemica antisommergibile aveva raggiunto una notevole efficienza ed aveva causato perdite gravissime, tanto da indurre Supermarina a sospendere ogni attività. Il messaggio in data 23.05.1943 da Betasom al sommergibile Da Vinci che lo informa della probabilità che il nemico impieghi radiotelemetro su onde non intercettabile dall’apparato Metox, rivela, che i sommergibili nazionali, vedevano annullato, il più importante mezzo a difesa. La necessità di dover venire frequentemente in superficie per la carica ed almeno due volte sulle 24 ore, a quota periscopica, per gli appuntamenti su onda lunga, possono aver creata la situazione favorevole al nemico. Allo stato attuale però delle conoscenze che, malgrado ogni ricerca, non hanno dato risultati positivi, la C.I.S. non può affermare che come molto attendibile l’ipotesi della perdita del Barbarigo per azioni di aerei, nel mentre con certezza afferma la perdita avvenuta nel Golfo di Biscaglia per cause, che non si sono potute accertare, in un giorno che va dal 15 al 25 giugno 1943. La data limite del giorno 25 giugno 1943 è fissata in relazione al fatto che con tale data al massimo, avrebbe potuto essersi protratta la navigazione occulta, alla fine della quale il Barbarigo avrebbe dovuto segnalare la propria posizione e comunque non oltre il decimo giorno dalla partenza. Nessuna responsabilità è emersa dalle indagini fatte per la perdita dell’unità nei riguardi del Comandante Tenente di Vascello De Julio Umberto, o di altro membro dell’equipaggio, scomparsi con l’unità, così come nessun elemento è emerso che possa far dubitare non siano state eseguite le alte tradizioni di onore e dovere della Marina d’Italia.

Roma 5 settembre 1947.

Risposta dello Stato Maggiore della Marina alla C.I.S.

1. Ho esaminato la relazione d’inchiesta della C.I.S. sulla perdita del sommergibile Barbarigo.

2. Concordo con le conclusioni della C.I.S.: la perdita dell’unità deve essere avvenuta, probabilmente per azione di aerei nemici, nell’attraversare il Golfo di Biscaglia in una data compresa tra il 15 ed il 25 giugno 1943.

3. Con il presente foglio interesso Maristat I.N. per la richiesta di ulteriori informazioni alle autorità britanniche specificando che nell’ordine di operazione era previsto che il Barbarigo eseguisse la navigazione dalle foci della Gironda fino al meridiano 13°W seguendo una rotta sul parallelo 44° 50’N.

4. Restituisco l’ordine di operazione della missione di trasporto n°4 di Betasom, diretto il 9.6.1943 al sommergibile Barbarigo.

IL CAPO DI STATO MAGGIORE

Roma 19-02-1949

2° C.I.S. per azioni dì guerra del 20.05 e 06.10 1942

Il 20 gennaio 1948, su proposta dei competenti Organi della Marina, il Ministro della difesa dell'epoca, il compianto onorevole Cipriano Facchinetti, istitutiva una Commissione d'inchiesta speciale (C.I.S.) col compito di accertare i risultati conseguiti dal sommergibile Barbarigo nelle azioni del 20 maggio e 6 ottobre 1942. Nella prima azione, come vedremo in seguito, il comandante del sommergibile Enzo Grossi segnalò di aver affondato una corazzata americana nella classe California e nella seconda azione lo stesso comandante segnalò di avere affondato un'altra corazzata americana della classe Mississipi L'inchiesta fu limitata a queste due azioni e non ad altre precedenti di minore importanza, perché fin dall'epoca in cui furono note, a parte le categoriche smentite della Marina americana e inglese, sollevarono, molti dubbi negli stessi Superiori Comandi della Marina militare italiana. È anzi da rilevare che nel corso di una polemica avvenuta durante il processo Borghese, in data 23 ottobre 1947 lo stesso ex Capitano di Vascello Grossi indirizzò una lettera al Capo dello Stato Maggiore della Marina chiedendo la riapertura delle indagini sulle due operazioni di guerra variamente commentate e discusse. L'inchiesta fu condotta dagli Ammiragli Emilio Brenta (Presidente) Gino Pavesi e Mario Azzi (membri). Essa è estremamente minuziosa ed accurata e si compendia in cinque volumi per complessive 500 pagine. La C.I.S. si è valsa dell'opera di una Sottocommissione formata dai Capitani di Vascello Giovanni Di Groppello e Cesare Bartolini Baldelli, tecnici dell'impiego di sommergibili, che hanno avuto la collaborazione del Capitano di Vascello Roselli Lorenzini.

Ecco i fatti:

1) Risulta dal rapporto 042/SRP del 16 giugno 1942 del sommergibile Barbarigo che il mattino del 20 maggio 1942 il predetto sommergibile, incrociando in latitudine 4° 19' Sud, longitudine 34° 32' W, attaccò col siluro alle ore 02.50 (legale italiana) una presunta corazzata nord-americana della classe California, riconosciuta tale per «gli alberi a cestello» (ossia a traliccio).

Alle ore 07.00 del 20 maggio il Barbarigo annunciò radiotelegraficamente a Betasom (Comando sommergibili Bordeaux) l'avvenuto affondamento della presunta corazzata. Si sviluppò subito un intenso traffico radiotelegrafico fra Bordeaux e il sommergibile, e fra Roma e il sommergibile, allo scopo di avere conferme e precisazioni, finché alle 00.39 del 22 maggio il Barbarigo rispose a Betasom:

«Sì — ripeto sì — unità affondata aveva entrambi alberi traliccio quattro torri due fumaioli e tutte altre caratteristiche corrispondono N. B. classe California (U.S.A.) alt elementi rilevati distanza lancio metri 800 entro formazione scortata 230021».

2) Risulta dal rapporto 0875/RP del 5 novembre 1942 del sommergibile in questione che il mattino del 6 ottobre 1942 il «Barbarigo», attaccò col siluro alle ore 02.34 una presunta corazzata nord-americana del tipo Mississipi, riconosciuta tale per il gran complesso centrale della plancia con un solo fumaiolo a poppavia, la prua da veliero e tutte le altre caratteristiche corrispondenti alla nave da battaglia classe Mississipi.

Alle ore 05.40 del giorno 6 ottobre il Barbarigo comunicò radio telegraficamente a Betasom l'avvenuto affondamento della presunta corazzata. Seguì un breve scambio di radiotelegrammi per avere conferma dell'avvenuto affondamento della presunta corazzata.

Dopo l'annuncio radiotelegrafico della prima delle due azioni sopracitate, per quanto Betasom avesse prospettato telegraficamente a Maricosom Roma (21 maggio) di ritenere opportuno «vengano raccolti tutti possibili elementi intesi accertare effettivo affondamento » il Governo per evidenti ragioni di politica volle precipitare le sue decisioni, non cautelandosi, com'è normale in simili casi, di prudente necessità di accertamenti a carattere internazionale, della necessità di contestazioni e vaglio critico del rapporto di missione (che il Comando di bordo non poteva presentare se non all'arrivo a Bordeaux), sicché alle ore 18 del 22 maggio Supermarina, in esecuzione di ordini del Governo, comunicò al Comandante del sommergibile, Capitano di Corvetta Enzo Grossi, la sua promozione a Capitano di Fregata per merito di guerra. In pari tempo, ossia con il bollettino 721 del 22 maggio, il Comando Supremo Italiano lanciava la notizia dell'affondamento della presunta corazzata tipo Maryland. Le reazioni all'annuncio radiotelegrafico della seconda azione furono analoghe a quelle relative all'azione precedente, tanto che alle 4.30 dell'8 ottobre Supermarina comunicò al comandante Grossi la promozione a Capitano di Vascello per merito dì guerra. Non solo, ma Betasom radiotelegrafò lo stesso giorno: «Il Fuehrer vi ha decorato Ritter Kreuz». Il Comando Supremo Italiano lanciò immediatamente la notizia con il bollettino 863 dello stesso 6 ottobre 1942. Per la prima azione, oltre alla promozione per merito di guerra, venne conferita al comandante Grossi la medaglia d'oro al valor militare con bollettino ricompense del giorno 20 ottobre. La notizia gli venne radiotelegrafata alle 22.00 del giorno 20 ottobre, mentre il sommergibile Barbarigo era in viaggio di rientro a Bordeaux. Per la seconda azione, oltre la nuova promozione da Capitano di Fregata a Capitano di Vascello, venne avanzata altresì una proposta di seconda medaglia d'oro al valor militare che peraltro non ebbe seguito. Del caso Grossi si impossessava la propaganda avversaria facendone oggetto di vivaci e ironici commenti. Si ammetteva che nella prima azione poteva essere stato affondato un piroscafo da carico inglese, e precisamente il Bar-dale che peraltro risultò poi affondato tre giorni prima (il 17 e non il 20 maggio) nella zona della Martinica. Nella seconda azione si ammetteva che il sommergibile italiano aveva attaccato la corvetta britannica Bethune ma senza successo. Il bollettino radio inglese del 31 ottobre 1942 così commentava:

«L'avere affondato un piroscafo da carico e il non essere riuscito ad affondare con quattro siluri una corvetta, hanno procurato al Grossi il titolo di cavaliere della Croce di ferro di Hitler, la medaglia d'oro al valor militare, massima decorazione italiana, da Mussolini. Oltre a ciò egli è stato promosso Capitano di Fregata e Capitano di Vascello».

Altre smentite vennero' il 31 ottobre sul «Daily Telegraph» dal comandante Kensaet della Marina britannica, il 1° novembre dall'Ammiragliato britannico. Lo Stato Maggiore della Marina, fin dall'epoca dei fatti, mise in opera ogni suo mezzo per suffragare le affermazioni del Grossi e combattere la propaganda nemica. Tutti gli elementi che potevano suffragare la versione del Grossi furono ricercati e vagliati nella speranza di trovarvi una conferma di azioni eroiche che avrebbero dato lustro alla Marina. I risultati ottenuti fecero nascere invece, fin d'allora, molte perplessità. Ognuno si attendeva di apprendere qualche particolare, qualche episodio anche minimo, che confermasse l'affondamento e il tipo di nave affondata.

Il comandante Grossi non aveva nulla da aggiungere ai suoi comunicati. Fu anche condotta un’indagine fra il personale di bordo, specie per la seconda azione, ma, salvo la dichiarazione di alcuni di avere avvistato una grossa sagoma scura avente tutte le apparenze di una nave da guerra, e da parte di altri di aver percepito scoppi, nessuna prova dell'affondamento poté essere raggiunta. II Capo del servizio informazioni, Ammiraglio Maugeri, aveva dato comunicazione che «in una taverna a Tangeri è stato udito un discorso fra marinai inglesi, i quali dichiaravano di provenire da Freetown, essendo stata la loro corazzata affondata in quelle acque». Disgraziatamente anche questo modesto elemento risultò inconsistente. Ricordano perfettamente gli Ammiragli Sansonetti e Fioravanzo e il comandante Bragadin che la notizia era fondata su di un articolo scritto da un giornalista residente a Tangeri.

Supermarina chiese immediatamente chiarimenti al rappresentante consolare italiano, il quale rispose trattarsi del prodotto della fantasia senza alcuna corrispondenza con la realtà. Fu anche vagliata una comunicazione dell'addetto navale a Buenos Aires, secondo il quale il piroscafo argentino Rio Ignazio avrebbe imbarcato 55 naufraghi di una corazzata degli Stati Uniti, ma fu accertato che si trattava di un piroscafo inglese, non di una corazzata americana, affondato tre giorni prima della azione del Grossi, nella zona della Martinica. Supermarina, fin dal 1942, aveva proposto al Comando Supremo, di soprassedere a qualsiasi comunicazione ufficiale sul secondo preteso affondamento, ma intanto Hitler aveva telegrafato le sue congratulazioni e annunciato il conferimento della croce di ferro, e Mussolini, per non essere sorpassato, si sentì costretto a mandare per buona la notizia facendola mettere sul bollettino ufficiale nonostante l'opposizione di Supermarina. Dal punto di vista puramente tecnico, la Commissione speciale, confortata dai pareri degli esperti, nonché dalle opinioni dell'Ammiraglio Sansonetti, dell'Ammiraglio Oliva, del Comandante in capo della squadra sommergibili Ammiraglio Legnani, osserva per la prima e per la seconda azione, che appare per lo meno molto dubbio, che una corazzata da 32.000 tonnellate costruita fra il 1916 e 1923 e certamente rafforzata nelle strutture di protezione subacquea, possa affondare in meno di sette minuti per opera di due siluri piccoli e per di più regolati a quote di 2 e 4 metri, come sembra analogamente inverosimile che una corazzata di 33.000 tonnellate, costruita fra il 1917 e 1919 e rimodernata fra il 1932 e il 1936 possa essere affondata in meno di cinque minuti. (La corazzata italiana Roma, di 35.000 tonnellate colpita da due grosse bombe-razzo, con la conseguente deflagrazione del deposito munizioni dì grosso calibro, ha impiegato circa 20 minuti, dallo scoppio della seconda bomba, per affondare). La Commissione ha rilevato le discordanze, nella prima azione, tra il rapporto di missione e le deposizioni circa la manovra effettuata dal sommergibile. Ha rilevato anche la discordanza dei dati ufficiali della distanza di lancio fra il rapporto telegrafico e il successivo rapporto di missione. Ha rilevato infine la discordanza delle deposizioni dei membri dell'equipaggio, presenti sulla plancia del sommergibile. Chi avrebbe avvistato una «grossa sagoma nera» (Grossi, Del Santo, Cammarota) chi non la avvistò (Tendi, Campagna). Sembrò strana la mancata osservazione di colonne d'acqua. Ancora più strana la nessuna reazione dei cacciatorpedinieri di scorta. Le discordanze dell'equipaggio sull'effettivo affondamento. Chi ha avuto «la netta sensazione» dell'affondamento (Grossi, Tendi), chi dichiara formalmente (Capitano G.N. Perrone) che «nessuno può affermare di aver visto la nave colpita affondare». In particolare per la seconda azione l'Ammiraglio Oliva afferma che lasciò molto perplessi la descrizione dell'affondamento che sarebbe avvenuto mentre la nave manteneva un assetto orizzontale e senza che fosse stato osservato né scoppio di siluri, né colonna d'acqua, né l'accendersi di luci in coperta, né alcuna fiammata, né alcuna vibrazione o scotimento del sommergibile in emersione per effetto dello scoppio dei siluri. Anche per la seconda azione l'equipaggio è discorde. Il sottotenente Franzitta afferma di aver subito nutrito gravi sospetti dopo l'azione, essenzialmente per la tenuità degli scoppi uditi e per l'assenza di reazione nemica. Accenna anche a una «atmosfera di imbarazzo e di sospetto esistente a bordo dopo l'episodio». Il Sottotenente Massi ha in un primo tempo dichiarato di non poter affermare che la nave attaccata fosse una corazzata, poi ha smentito la prima affermazione. Tanto l'Ammiraglio Oliva, che procedette all'interrogatorio dello Stato Maggiore dell'equipaggio, quanto l'Ammiraglio Sansonetti dopo i colloqui intervenuti presso Supermarina fra il comandante Grossi e l'Alto Comando, ebbero penosa impressione. Afferma l'Ammiraglio Sansonetti: «I dubbi, anziché dissolversi, divennero più gravi». Dubbi condivisi anche dall'Ammiraglio Polacchini e dal Tenente Colonnello Cotroneo. È così vero che le Autorità dell'epoca non inoltrarono la seconda proposta di medaglia d'oro. Riprese, alla fine della guerra, le relazioni con la Marina degli Stati Uniti e dell'Inghilterra, lo Stato maggiore della Marina iniziò una serie di accertamenti per appurare la verità sulle azioni del Barbarigo. Il nostro addetto navale a Washington fece presente che si trattava di una inchiesta nella quale era implicata «l'onorabilità di un ufficiale della Marina italiana». In data 16 dicembre 1947 fu comunicato un rapporto ufficiale del Navy Department dal quale risulta:

a) nessuna unità navale o mercantile alleata o unità navale degli S.U.A. è stata attaccata, colpita o affondata nei giorni, ore e posizioni citate;

b) una cisterna mercantile non identificata e una nave mercantile non identificata si trovavano, rispettivamente, il 30 maggio 1942 e il 5 ottobre 1942 con larga approssimazione nelle zone citate, ma nessuna di queste navi fu attaccata;

c) non vi erano stati convogli nei giorni e posizioni citate.

Da parte sua l'Ammiragliato britannico faceva ufficialmente conoscere in data 4 dicembre 1947:

a) non vi è alcun dato ufficiale di attacchi contro qualsiasi nave di Sua Maestà in Sud Atlantico il 20 maggio 1942, o di perdita o danneggiamento a qualsiasi nave da guerra britannica o alleata su tutti i teatri di guerra in detta data;

b) tutte le navi mercantili britanniche o alleate che sono state affondate o danneggiate il 20 maggio 1942 furono attaccate in altre zone, e con una sola eccezione (un bastimento norvegese affondato da un sommergibile germanico in 42° 35' S e 10° 00' W), tutte al nord dell'Equatore;

c) il 6 ottobre 1942 la corvetta Petunia ha rapportato alle 02.27 G.M.T. un attacco senza successo durante il contatto con un sommergibile in 02° 21' N e 14° 30' W;

d) altre azioni avvenute in questa zona il 6 ottobre 1942 furono lo speronamento da parte della H.M.S. Crocus di un sommergibile in 07° 57' N - 14° 11' W alle ore 0430 del 6 ottobre 1942 e l'affondamento da parte di un sommergibile del piroscafo Andalucia star (14943 tonnellate) alle ore 22,46 in 06° 38' N e 15° 46' W.

Inoltre la Commissione speciale d'inchiesta, dopo accurata disanima delle più importanti pubblicazioni ufficiali del dopo guerra, ha potuto agevolmente ricostruire la sorte di tutte le corazzate U.S.A. e britanniche ed ha quindi potuto escludere che navi da guerra statunitensi o britanniche siano state affondate nel corso delle due azioni compiute dal Barbarigo. Poiché il Grossi aveva affermato nel suo rapporto di missione per la prima azione: «... sono di fronte ad una nave da battaglia nord-americana facilmente riconoscibile per gli alberi a cestello» la Commissione ha condotto una speciale indagine sulle corazzate statunitensi che potessero aver conservato gli alberi a cestello e ha dovuto constatare che a quell'epoca (maggio 1942) più nessuna corazzata statunitense era ancora dotata di due alberi a cestello o a traliccio. Le corazzate della classe Maryland il 20 maggio 1942 operavano nella zona di San Francisco, mentre la Mississipì si trovava il 6 ottobre 1942 in zona Pearl Harbour. Comunque le perdite di navi militari in guerra non sono più un mistero per nessuna Marina, risultano dagli annuari navali. La Commissione ha potuto affermare in forma categorica e indiscutibile che nelle due azioni del Grossi nessuna corazzata o incrociatore, nessuna nave portaerei americana, britannica o delle Marine Alleate sia stata affondata. Le comunicazioni ufficiali sono, come abbiamo visto, negative anche sui siluramenti senza affondamento di navi da guerra e di navi delle Marine mercantili alleate, ma la Commissione non ha potuto controllare così come ha fatto in modo assoluto per gli affondamenti. Nella seconda azione è certo soltanto che il Grossi ha attaccato la corvetta Petunia senza successo, sulla scorta di documenti ufficiali stato accertato infatti in modo inconfutabile che la corvetta inglese Petunia sopravvisse alla guerra e fu venduta nel 1945 alla Cina presso la cui Marina assunse il nome di Fupo. Ammessa la buona fede del Grossi e spiegato l'ormai evidente e innegabile errore dei suoi rapporti con la scarsa visibilità o suggestione, la Commissione non può accertare che cosa egli abbia affondato o attaccato — tranne l'azione del Petunia — ma non esclude che possa trattarsi di nave da guerra di minore importanza o di nave mercantile alleata o neutrale. Poiché comunque azioni del genere non avrebbero richiesto particolare ardimento, anche per l'assenza (d'altra parte inspiegabile), di reazioni nemiche, la Commissione ha proposto che le due promozioni per merito di guerra e la medaglia d'oro venissero annullate. La Commissione ha ritenuto che poteva essere assegnata medaglia d'argento o di bronzo «con motivazione generica per il complesso dell'attività bellica svolta nel corso della missione sulle coste dell'Africa occidentale». Come ho detto l'inchiesta si svolse in varie e lunghe fasi e la Commissione inquirente era composta, per la parte prima e seconda, dagli ammiragli Brenta, Pavesi, Azzi; per la parte terza dagli ammiragli Brenta, Azzi, Baldo; per la parte quarta e quinta dagli ammiragli Brenta, Solari e Azzi. Le conclusioni furono identiche. Presentate al sottoscritto Ministro della difesa le risultanze degli accertamenti e le conclusioni della Commissione, le ho trasmesse per la parte di sua competenza alla Commissione Unica (Commissione Inter - Forze Armate) per la concessione e revoca delle decorazioni al valor militare. Essa decise all'unanimità l'annullamento della concessione della medaglia d'oro al valor militare. Constatò inoltra che non si era verificato nemmeno quel complesso di circostanze per le quali, a prescindere dai risultati ottenuti, potesse essere confermata al Comandante dell'unità la concessione di medaglia di grado inferiore. Analogamente la Commissione ordinaria di avanzamento della Marina propose la revoca della prima delle due promozioni per merito di guerra mentre la Commissione superiore di avanzamento propose la revoca della seconda. In conclusione i seguenti Ammiragli hanno espresso il loro pensiero sul caso Grossi, sia come Membri degli Organi ufficialmente interessati della questione, sia perché interrogati dalla C.I.S. Il giudizio, parere o rapporto reso da questi Alti ufficiali è stato concorde nel senso che ha portato all'annullamento delle promozioni e ricompense dell'ex comandante Grossi.

Commissione suprema e Commissione ordinaria d'avanzamento:

Ammiragli Angelo Iachino, Emilio Ferreri, Massimo Girosi, Giuseppe Manfredi, Franco Zannoni, Giuseppe Lubrano, Vittorio De Pace, Luciano Bigi, Giuseppe Marini, Luigi Cei Martini.

Commissione inchiesta speciale:

Ammiragli E. Brenta, Mario Azzi, Gino Pavesi, Amleto Baldo, Arturo Solari.

Commissione interministeriale per le ricompense al valor militare:

Ammiragli Giuseppe Fioravanzo, Paolo Maroni (deceduto, Dir. Uff. St.).

Interrogati dalla C.I.S.:

Ammiragli Luigi Sansonetti, Romeo Oliva, Romolo Polacchini.

Senza contare gli altri ufficiali delle tre Forze armate facenti parte della Commissione Inter-Armi per la concessione o revoca delle ricompense. Naturalmente l'organizzazione del Ministero della difesa è così fatta che al Capo dell'Amministrazione, cioè al Ministro, spetta il diritto dell'ultima decisione e quindi tutta la responsabilità. Questa responsabilità io rivendico interamente ed esclusivamente. Se mi sono indotto a presentare l'elenco degli alti ufficiali che direttamente o indirettamente hanno trattato il caso Grossi giungendo sempre alle stesse conclusioni negative, è per dare al Parlamento e all'opinione pubblica la piena garanzia che il Ministero, durante lunghi anni, ha agito con estrema prudenza non lasciando niente di intentato per accertare i fatti e per ammettere, diciamo pure con molta indulgenza, le circostanze a favore della buona fede e dell'onore dell'ufficiale inquisito. Una volta messo in moto il meccanismo dell'inchiesta, ordinata prima che io assumessi la direzione del Ministero, anche su richiesta del comandante Grossi, non si poteva non portarla a conclusione, qualunque fosse. Di proposito io desidero trascurare certe reazioni faziose. Qualunque sia la provocazione e l'intimo apprezzamento, il Governo ha il dovere di mettersi su una linea di alta serenità. L'avere il Grossi militato nelle file della pseudo repubblica di Salò non ha influito affatto nel giudizio sulla sua azione anteriore.

Tanto poco aveva il Ministro l'intenzione di mescolare all'episodio eventuali discussioni o speculazioni di parte, sempre dannose al prestigio delle Forze armate, che non aveva mancato di dare ordine di comunicare le conclusioni dell'inchiesta al solo interessato senza renderle pubbliche. Ci si domanda se, un eroe più o uno meno, non convenisse stendere l'oblio su questi episodi personali, anche se non del tutto convincenti, ma a parte il fatto che si sarebbe imbarazzati a scrivere la storia vera della guerra, a parte il fatto che un'inchiesta si è resa a suo tempo necessaria per contestazioni pubbliche sulle azioni del Grossi e la richiesta stessa dell'interessato per tutelare il suo onore, io non credo che la Marina o qualsiasi altra Forza armata avrebbe qualche cosa da guadagnare da acquiescenze facilone o peggio ancora da indulgenti omertà. Non è la prima volta, nella storia della Marina italiana, che per difendere la serietà collettiva dell'Arma si colpisce senza riguardo la poca serietà del singolo. Né è giusto che l'eroe vero rischi di essere confuso col leggerone e col ciarlatano. Il provvedimento preso a carico del comandante Grossi non è il primo del genere. Per restare nell'ambito della Marina militare basti citare il regio decreto del 4 marzo 1923 e il decreto luogotenenziale del 16 giugno 1918 riguardante le promozioni per merito di guerra che erano state conferite a due ufficiali per il presunto affondamento di sommergibili nemici, in quanto una indagine effettuata negli archivi della Marina austriaca, alla fine della guerra, aveva dimostrato che in un caso l'affondamento non era avvenuto e nell'altro caso il sommergibile era stato danneggiato ma non affondato. Così fa una Marina seria e, mi si lasci dire, una Nazione seria. Sono così superbe le tradizioni della Marina ed è così ricca la collana degli eroismi individuali, che non vai proprio la pena di coprire col silenzio le millanterie o le esagerazioni.

Né si dica che il provvedimento, anche se giusto, è tardivo. Il tempo è anch'esso una prova di scrupolo e di serietà. Nominata nel 1948 la Commissione d'inchiesta concluse praticamente i suoi lavori alla fine del 1950. I cinque volumi furono passati allo Stato Maggiore della Marina che li consultò e richiese a sua volta il parere di esperti. Nel maggio del 1951 l'incartamento passò al Segretario generale della Marina perché proponesse al Ministro i provvedimenti da prendere. Il Ministro volle essere confortato del parere della Commissione superiore di avanzamento, della Commissione ordinaria competente per la revoca della promozione, della Commissione unica interministeriale per le decorazioni al valore. Il Ministero non si è mai nascosto la gravità delle conclusioni della Commissione di inchiesta e prima di renderle, come sono, definitive, non ha trascurato l'esame e il parere oggettivo di chiunque fosse qualificato per darlo. Questo è l'essenziale. Tutto il resto è polemica faziosa che non giova ad alcuno ed è destinata a disperdersi dinanzi all'evidenza delle cose, mentre la Marina come le altre Forze armate, con queste prove di stile severo, si preparano ad affrontare l'avvenire. Va da sé che ai membri dell'equipaggio del Barbarigo, successivamente deceduti in azione, nessuno toglierà i segni del valore.

Il Ministro

PACCIARDI

Dichiarazioni dell’equipaggio per l’azione di guerra del 6.10.1942

S.T.V. Sergio BRESINA.

Il 6 ottobre u.s. mi trovavo di guardia in plancia, toccandomi come turno la guardia dalle 00.00 alle 04.00. Alle 02.20 la vedetta di sinistra mi avvertiva di aver avvistato una grossa ombra attraverso sinistra. Guardavo subito dalla parte indicata e potevo notare i seguenti particolari: trattarsi di una grossa Unità da guerra; la sagoma dello scafo spiccava nettamente sull’orizzonte. Inizialmente il beta era stretto (5° circa sulla dritta). In seguito vedevo benissimo la forma della prua a veliero ed il resto dello scafo corrispondente come caratteristiche a quello di una nave da battaglia. Le sovrastrutture si distinguevano meno tuttavia posso dire che erano enormi e raccolte al centro. Dopo la prima osservazione non ho più guardato che saltuariamente dato che dovevo sorvegliare il settore di dritta (180°) in condizioni di pessima visibilità. Posso senz’altro affermare che le caratteristiche dello scafo da me visto corrispondono a quelle dello scafo di una nave da battaglia tipo “Mississipi” riportate nell’almanacco navale.

S.T.V. Giuseppe TENDI.

Salito in plancia, subito dopo il Comandante, vedo a proravia del traverso a sinistra una sagoma ben netta nonostante la distanza (circa 4000 metri). Per questa considerazione ho l’esatta sensazione trattarsi di una grande unità da guerra. Calcolo un beta di circa 5° a dritta. Mentre noi accostiamo per mettere il bersaglio di poppa, avverto il Comandante che l’unità pure sta accostando allargando decisamente il beta sino a raggiungere l’ampiezza di 70° circa, sempre a dritta. Adesso mentre noi riaccostiamo per lanciare di prora, distinguo nettamente la sagoma della coperta. Il complesso centrale è grande con un albero a poppavia della plancia. Preoccupato di seguire eventuali variazioni del beta, non penso a rimarcare le sovrastrutture che del resto mi sembrano agglomerate al centro, penso solo a guardare le linee ben marcate della coperta. La coperta del bersaglio è bassa, un po’ sopraelevata a prora per circa due terzi della lunghezza di tutto il bersaglio. Sono ormai convinto trattarsi di una grossa unità di guerra. Ad un certo istante il bersaglio non scade ed il suo beta diventa più stretto: l’unità ha accostato decisamente sulla dritta (beta circa 50° a dritta). Comunico al Comandante la variazione di rotta del bersaglio. Apprezzo una velocità di circa 13 miglia con un beta, pochi istanti prima del lancio, di circa 70° a dritta. Subito dopo il lancio, mentre il “Barbarigo” accosta sulla sinistra, non distolgo mai il binocolo dall’unità da guerra. Ad un certo momento noto che il bersaglio non scade più pur mantenendo invariato il beta. Ne rendo informato il Comandante e nello stesso tempo lo prego, sempre senza levarmi il binocolo dagli occhi, di diminuire la velocità, perché, nel passare da pari avanti adagio a pari avanti mezzo, i motori espellevano fumo che mi offuscavano la vista. Ridotta l’andatura, e cessato quindi il fumo, avverto il Comandante che la sagoma, pur rimanendo sempre ben netta, stava scomparendo, e che a circa 1000 metri a poppavia di questa, al limite della visibilità, distinguevo una piccola ombra. Subito dopo, sempre sullo stesso rilevamento vero dell’effettuato siluramento, non vedo più niente, ho l’esatta sensazione dell’effettivo affondamento dell’unità e ne rendo informato il Comandante.

Cap. G.N. Matteo SILVESTRO.

Esposizione circa l’azione di siluramento effettuata il 6 ottobre 1942 dal Regio sommergibile Barbarigo. Quando dalla plancia fu avvisato il Comandante Grossi dell’avvistamento effettuato dalla vedetta Pastorino, dal quadrato ufficiali mi recai immediatamente in camera di manovra. Dalla cassa assetto furono allagati due tubi di lancio, non rammento bene se superiori o inferiori, intanto con i miei ufficiali mi assicuro che le varie manovre fossero di pronta esecuzione. Ho udito distintamente l’ordine dato di lanciare i quattro siluri prodieri, ho udito lo scoppio dei siluri, intervallato di pochissimo l’uno da l’altro, salvo per i due intermedi che è stato più ravvicinato. Ho inteso che il Comandante aveva detto di regolare i siluri a sei metri di profondità. Il tempo fra il lancio e lo scoppio è stato rilevato in un minuto e mezzo circa, preso dal Signor Massi in camera di manovra e da un altro sottufficiale che poi lo ha riferito in camera di manovra. Dall’orologio di bordo erano circa le ore due e trentaquattro.

G.M. Manlio MASSI.

Smontato di guardia a mezzanotte sono andato a riposare in cuccetta quando circa verso le due sono stato avvertito che vi era posto di combattimento. Mi sono precipitato al mio posto che sarebbe dinanzi alla tastiera di lancio della camera di manovra ed ho aspettato gli ordini. Il Comandante era già salito in plancia da dove poco dopo l’ho sentito dare l’ordine di allagare tutti i tubi di lancio e subito dopo dare il comando di mettere i siluri di prora alla profondità di sei metri. Dopo qualche minuto ha dato il comando: “tubi di prora attenzione” e poi il fuori al tubo uno, poi al due, tre ed infine al quattro. L’intervallo di tempo fra i relativi lanci credo che sia stato di quattro o cinque secondi, cosa che non so con certezza essendo già occupato a guardare al mio orologio l’intervallo di tempo che intercorreva fra il primo lancio ed il primo scoppio. Tale intervallo è stato di un minuto e ventiquattro secondi. Di scoppi io che ero in camera di manovra ne ho sentiti tre di cui l’ultimo molto prolungato. Probabilmente non ho potuto udire il quarto perché, avendo il Comandante annunciato attraverso l’interfono che si era colpita una grossa nave da guerra nemica, le grida di gioia avranno coperto il rumore dell’ultima esplosione.

C° Elettricista 1^Cl. Angelo CANU.

Il mio posto di combattimento è in camera di manovra all’interfonico. Registravo tutti gli ordini a man mano che essi venivano dati. Il Comandante ha dato l’ordine di allagare i tubi di lancio a prora ed a poppa. Non ricordo se ha dato l’ordine di regolare i siluri a sei metri. Ma per quello che ho inteso dire poi a bordo mi pare che i siluri erano già regolati a sei metri quando io sono arrivato in camera di manovra. L’ordine di lanciare i siluri è stato dato all’interfonico dall’ufficiale in seconda perché ho riconosciuto la sua voce quando ha detto: Fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro. Sono rimasto in attesa degli scoppi. Ho udito prima un colpetto, il secondo ed il terzo colpo più forte e quasi simultanei; non ho udito altri scoppi perché l’equipaggio ha cominciato a gridare: abbiamo colpito, abbiamo colpito! Non saprei dire quale intervallo di tempo è passato fra gli ordini di lanciare e gli scoppi perché ero occupato a registrare gli ordini dati per interfonico.

C° Motorista Navale 2^Cl. Alessandro LO CASTO.

Quando il Comandante è stato chiamato in plancia io ero in camera di manovra e sono rimasto lì perché lì è il mio posto di combattimento. Il Comandante dalla plancia ha dato l’ordine di allagare gli altri due tubi di lancio di prora e di poppa (due erano già allagati sia a prora che a poppa). Non ricordo bene quando e se il Comandante ha dato l’ordine di regolare i siluri a sei metri un po’ a causa del rumore dell’aria delle manovre di acqua per allegare i tubi di lancio che venivano da me fatte in camera di manovra e soprattutto perché la mia attenzione era assorbita dalle manovre stesse. Ho inteso gli ordini dati dal Comandante: fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro ad intervallo di circa due secondi fra loro. Ho inteso un primo scoppio normale, un secondo più forte e quasi come una doppia detonazione, io lo considero quasi uno scoppio unico; il terzo scoppio è stato come il primo. Gli intervalli fra i 3 scoppi erano di circa uguali fra loro.

Nocchiere 3^Cl. Sirio DEL CESTA.

Quando il Comandante è stato chiamato in plancia io sono andato in plancia subito dopo di lui perché il mio posto di combattimento è il timone. Siccome i vetri del paragambe sono stati sostituiti da piastre di ferro perché si rompevano sempre io non potevo vedere nulla. Ho eseguito gli ordini che mi venivano dati. Abbiamo fatto una grande accostata credo per portare la prora sul bersaglio. Al momento del lancio governavo alla via credo per 150°. Il Comandante ha dato l’ordine di allagare i tubi di lancio. Poi ha dato gli ordini di lanciare i primi tre siluri; prima di lanciare il quarto mi ha dato l’ordine di venire di due gradi a sinistra. Non ho inteso nessuno scoppio; ma ad un certo momento ho udito l’ufficiale di rotta che diceva al Comandante: “il beta non scade più”. Poco dopo è venuto in plancia il Capo Servizio G.N. che ha detto al Comandante di avere udito tre scoppi. Poi il Comandante ha comunicato per interfonico all’equipaggio che avevamo colpito una grossa nave da guerra.

2° Capo Silurista Armando MARCELLI.

Ad un certo momento il Comandante è stato chiamato in plancia. Poco dopo dalla plancia il Comandante ha dato ordine di allagare i quattro tubi di lancio a prora ed a poppa. Due tubi a prora erano già allagati; non ricordo se a poppa erano già allagati un tubo di lancio o due. Qualche tempo dopo il Comandante ha ordinato di regolare tutti i siluri di prora a sei metri. Il che è stato subito fatto. Poco dopo il Comandante ha dato gli ordini: Fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro all’intervallo fra di loro di circa due secondi. I siluri partiti benissimo. Dopo circa un minuto e mezzo si sono intese tre detonazioni cupe ugualmente intervallate fra di loro circa come i siluri lanciati. La quarta detonazione simile alle precedenti ma più prolungata si è sentita subito dopo la terza e quasi attaccata ad essa. I tempi fra il lancio e gli scoppi non sono stati presi col cronografo perché i due di dotazione erano guasti, ma furono presi al suo orologio da polso dal Marinaio Stanghetta. I cronografi erano in avaria al rientro dalla missione precedente; furono dati a riparare a Bordeaux, ma pochi giorni dopo l’inizio della nuova missione erano di nuovo fermi ed inutilizzabili perché riparati male.

2° Capo Silurista Aldo FORTINI.

Io sono destinato in camera di lancio di poppa e faccio turno col Sottocapo Silurista Pagliazzi. Ero smontato a mezzanotte. Ero andato da poco in cuccetta quando nel dormiveglia ho inteso all’interfonico che il Comandante veniva chiamato in plancia. Sono subito sceso dalla cuccetta pronto ad eseguire gli ordini. E’ stato dato l’ordine di allagare gli altri due tubi di lancio 7 e 8 perché il 5 e 6 erano già allagati. I siluri erano così regolati: 5 e 6 a due metri 7 e 8 a quattro metri. Sono siluri piccoli che non si possono regolare dall’esterno. Non ho inteso l’ordine dato dal Comandante di regolare i siluri di prora a 6 metri, perché per il rumore dei motori e degli assi in camera di lancio addietro l’interfonico non si sente bene. A posto di combattimento un silurista è destinato a mettersi vicinissimo all’alto parlante e ripete gli ordini che riguardano la camera di lancio di poppa, ma non gli altri ordini. Ho udito un primo scoppio, poi un secondo più forte del primo. Non ho udito altri scoppi perché l’equipaggio ha incominciato a gridare che avevamo colpito.

Sottocapo Cannoniere Guerino AMBROSETTI.

La mia destinazione è vedetta in plancia settore poppa sinistra. Durante l’azione del 6 ottobre io non ero in plancia ma in camera di manovra perché dovevo montare alle 02.30; ma ero stato svegliato, come al solito, un po’ in anticipo per avere il tempo di prepararmi e magari fumare una sigaretta. Ho inteso l’Ufficiale in II° dare l’ordine ai motori termici “avanti al minimo” perché eravamo fermi a dire “Comandante in plancia”. Quando il Comandante fu in plancia l’Ufficiale in II° ha dato l’ordine “avanti adagio”. Poco dopo il Comandante ha dato ordine di allagare i 4 tubi di lancio di prora e quelli di poppa. Poi ha detto “stiamo attaccando un incrociatore da 20000 tonnellate”. Infine ha dato il fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro. Dopo gli scoppi ha detto “abbiamo colpito ed affondato una nave da battaglia”. Non ho inteso dare l’ordine al Comandante di regolare i siluri di prora a sei metri, perché essi erano già regolati a sei metri. Questo lo deduco dal fatto che il Capo Silurista ha parlato sempre di siluri regolati a sei metri. Ho udito quattro scoppi di cui tre ugualmente intervallati fra di loro e alquanto forti ed il quarto quasi attaccato al terzo e molto debole. Non ho sentito altri scoppi successivi ai quattro suddetti. Li avremmo uditi perché l’equipaggio è rimasto calmo fino a quando il Comandante ha detto che avevamo affondato una nave da battaglia. Allora ci sono state manifestazioni di gioia perché avevamo così vendicato il Cannoniere caduto durante il precedente attacco aereo.

Silurista Adelmo BISAIA.

Sono destinato in camera di lancio avanti. Ero di guardia col Capo Silurista. Per interfonico è stato dato l’ordine di allagare i tubi di lancio superiori perché quelli inferiori erano già allagati. Dopo l’ordine “Attenzione!” il Comandante ha dato l’ordine di regolare i siluri di prora a sei metri. Ho udito ben tre scoppi forti e distinti; il quarto l’ho sentito quasi unito al terzo. Non ho sentito altri scoppi di bombe.

Sergente Silurista Domenico BORRELLI.

Sono destinato in camera di lancio avanti, sottordine al Capo Silurista. All’interfonico è venuto l’ordine di allagare i tubi lancio e subito sono stati allagati i tubi di lancio 1 e 2 perché il 3 e 4 erano già allagati. Poi il Comandante per interfonico ha dato l’ordine di regolare i siluri a sei metri e l’ordine è stato subito eseguito. I siluri erano precedentemente regolati: 1 e 2 a tre metri, 3 a quattro metri e il 4 a tre metri. Il Comandante ha poi dato l’ordine: Fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro. Ho udito distintamente tre scoppi forti, il quarto meno forte dei primi tre anche perché c’era un po’ di confusione per la gioia di aver colpito. I tempi non sono stati presi perché i cronografi erano guasti, ma il marinaio Stanghetta ha guardato il tempo al suo orologio da polso. Gli scoppi sono avvenuti circa un minuto o un minuto e mezzo dopo il lancio.

Sergente Nocchiere Antonio LORENZONI.

Ero di vedetta nel settore prora a sinistra. La nave è stata avvistata dal Marinaio Pastorino vedetta del settore di poppa sinistra. Quando essa è passata nel mio settore ho visto una grande nave da guerra con sovrastrutture mastodontiche. Non ho visto le torri, e non ricordo come era la prua. Era lo scafo di una nave da guerra perché era basso sull’acqua ed al centro si elevano le sovrastrutture mastodontiche. Non ho udito nessun scoppio. Ho sentito gli ordini dati dal Comandante fra i quali quello di allagare i tubi di lancio. Non ricordo aver udito l’ordine di regolare i siluri a sei metri.

Sottocapo R.T. Franco MILLELIRE.

Ero di guardia alla stazione R.T. appena ho inteso all’interfonico i primi ordini riguardanti l’azione, mi sono preparato a prendere l’intervallo di tempo fra il lancio dei siluri e gli scoppi come si fa sempre nella stazione radio in caso di azione contro il nemico. Ho inteso bene gli ordini “fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro”. Ho percepito l’uscita del primo siluro ed ho inteso debolmente i primi due scoppi perché in quel momento c’era qualche disturbo nella cabina R.T. a causa di persone che vi passavano davanti; ho inteso bene il terzo e quarto scoppio a brevissima distanza fra loro. I tempi li ho presi guardando il quadrante dei secondi nell’orologio grande della radio fissato alla parete: al primo lancio ho scritto i secondi letti sul quadrante e poi quando ho inteso il terzo e quarto scoppio ho scritto di nuovo i secondi che leggevo tenendo conto che era già passato un minuto intero. L’intervallo così ricavato è stato di 87/88 secondi. Dopo gli scoppi dei siluri non ho udito nessun altro scoppio.

Sottocapo Nocchiere Pietro PASTORINO.

Ero di vedetta nel settore di poppa sinistra ed ho avvistato un’ombra che poi si è fatta più distinta. Quando ho potuto vedere meglio ho visto che si trattava di una nave da guerra. Non si vedevano le torri, ma si vedevano bene le sovrastrutture massicce e immense con l’alberetto al centro. Io non sono pratico di navi da guerra perché sono stato sempre sui sommergibili, ma a principio mi è parso un incrociatore pesante. Poi la nave è passata in un altro settore ed io non l’ho più seguita. L’ho rivista un po’ più tardi e meglio della prima volta ed ho distinto meglio le sovrastrutture immense e l’alberetto. Non ho udito tutti gli ordini dati dal Comandante perché ero a poppa, ma solo l’ordine di: fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro. Non ho udito nessuno scoppio. Io sono di Ventimiglia e da borghese ero impiegato in un calzaturificio, ma sono pratico del mare perché mio padre e mio zio sono pescatori ed io, quando non ero occupato al calzaturificio dove non si lavora tutto l’anno, andavo a pescare con i miei parenti. Non ho visto altra unità più piccola. La notte era molto buia.

Silurista Giuseppe PILIEGO.

Sono destinato in camera di lancio di poppa. All’allarme sono andato subito al mio posto che è al microfono per ripetere gli ordini alla camera di manovra per controllo di quelli ricevuti. Gli ordini in camera di lancio vengono ricevuti da un silurista che sta vicino all’alto parlante e che ripete solamente quelli che riguardano la camera di lancio addietro. E’ stato dato l’ordine di allagare i tubi di lancio. L’ordine di regolare i siluri a sei metri non so se è stato dato. Ho inteso gli ordini di lanciare i quattro siluri di prora perché sono stati dati molto forti dalla plancia. Ho udito due soli scoppi un po’ deboli. Non ho udito altri scoppi anche perché in camera di lancio addietro c’è del rumore. Ho guardato il mio orologio da polso per vedere i tempi perché così faccio come abitudine, tra gli ordini di fuori e gli scoppi è passato circa un minuto e mezzo.

Silurista Antonio PORCINO.

Ero di vedetta in plancia settore di poppa a dritta. Non ho avvistato niente. Poco dopo che il Comandante era in plancia mi ha ordinato di andare giù perché in caso di rapida immersione la plancia fosse quanto più sgombra possibile. Poco dopo che ero sceso in camera di manovra ho inteso gli ordini: fuori uno, fuori due, fuori tre, fuori quattro. Ho inteso tre scoppi cupi e prolungati ad uguale intervallo fra loro. Poi sono stato richiamato in plancia mentre ci allontanavamo ma non ho visto niente nemmeno allora. La notte era molto buia.

Dichiarazione pubblicata sul “Supplemento al n°15 di Meridiano d’Italia”.

«Sono stato imbarcato sul “Barbarigo dal gennaio ‘42 al maggio ’43 alle dipendenze del Comandante Enzo Grossi e del suo successore Comandante Rigoli. Dopo il mio sbarco perché trasferito nel settore mediterraneo, il sommergibile non fece più ritorno alla base, questa la ragione del silenzio dei miei eroici compagni di guerra. La mia coscienza da marinaio si ribella contro le insinuazioni e le false affermazioni di uomini di grado elevato della Marina, che oggi rivestono cariche di responsabilità e che lasciano calpestare con ironia l’onore dei vecchi marinai combattenti, miei compagni. Il dolore aumenta allorché sento che uomini di onore, che rivestono gradi civili di capitale importanza giuridica, debbono offendere l’operato di un eroe e tacciarlo di “farabutto” mentre potrebbero apprendere come si vive onestamente e pericolosamente. L’uomo che ha avuto la grave responsabilità della vita di circa sessanta persone e che ha compiuto fino all’ultimo tutte le azioni di guerra affidategli offendendo gravemente il nemico e riportando alla base, salvo, il proprio equipaggio, non dovrebbe essere giudicato con estrema faciloneria da altri, che privi di qualsiasi cognizione militare, vivono seduti su comode poltrone. Fin dalle prime azioni di guerra con il “Barbarigo” ho potuto subito giudicare il Comandante Grossi quale tecnico e deciso Comandante. Avemmo nella prima missione in Atlantico attacchi da parte di scorte navali ed aeree nemiche, che disimpegnammo grazie alla perizia del Comandante. Nella missione successiva, sulle coste del Brasile, affondammo una petroliera, dopo aver dato la possibilità agli equipaggi di mettersi in salvo. Ritornati il giorno successivo nella stessa zona, in cerca di qualche nave nemica di soccorso, avvistammo nelle prime ore diurne un aereo ricognitore di mattina e nella notte un cacciatorpediniere, contro il quale preparammo l’attacco. Improvvisamente, a distanza di due miglia circa apparve una grossa formazione navale. Il Comandante diede l’ordine di sospendere l’attacco al caccia e diresse - attraversando in superficie la rotta di altri quattro caccia a poche centinaia di metri – su una delle più grosse unità. Essendo di notte, in plancia c’erano oltre al Comandante Grossi, l’ufficiale di guardia ed altre cinque vedette: tutti riconobbero che vi erano due corazzate. L’attacco continuò ed avvicinatici a una delle due corazzate, operando di poppa, per disimpegnarci successivamente, furono lanciati due siluri da poppa da circa 500 metri. Lo scoppio fu contemporaneo all’ordine del “fuori”, e la nave fu vista appruarsi ed inabissarsi in poco più di un minuto. La scorta diresse subito sulla nave colpita, non reagendo contro di noi con le bombe di profondità per non arrecare maggiori danni ai superstiti. Mentre le vedette osservavano le scorte, fu possibile evitare l’immersione e allontanarci in superficie, poiché la velocità in emersione era di 14 nodi mentre in immersione appena di due. Allontanatici dalla zona di pericolo, le vedette ad una ad una discesero in camera di manovra e disegnarono le caratteristiche (numero degli alberi, delle torri corazzate, delle ciminiere) della nave, consultando successivamente l’almanacco fotografico delle navi da guerra, e tutti concordi segnalarono il tipo “Maryland”. “Io, ufficiale di macchina, posso su impegno d’onore dichiarare di aver udito lo scoppio dei siluri ed aver assistito alle decisioni delle vedette”. Due giorni dopo, aerei nemici ci avvistarono e sostennero combattimento di oltre un’ora ed anche in questa rabbiosa reazione nemica la perizia del Comandante Grossi valse a salvarci. Nella stessa missione furono affondati altri due piroscafi: i colpi non fallirono mai il bersaglio. Mi sento ancora in dovere di accennare alla missione successiva, nella quale, nelle acque di Freetown fu avvistata, attaccata e affondata l’altra corazzata americana. Per questo – tuttavia – vi potrebbe essere stato un errore, poiché dopo l’azione, le vedette scese in camera di manovra per gli accertamenti fotografici non furono tutte d’accordo sul tipo dell’unità; ciò nonostante tutti concordarono che era una grossa nave da guerra, e che fu affondata. La distanza, al lancio, risultò di 2000 metri, e furono lanciati quattro siluri che personalmente ho sentito esplodere. Questo per la verità e contro false affermazioni».

Firmato: Ten. D. M. Gennaro Matarazzo – Gaeta.

Corrispondenza.

Argomento: Azione del sommergibile Barbarigo. Si comunica per conoscenza, la seguente corrispondenza “AGENZIA STEFANI”.

“Marinai giunti a Gibilterra dal Golfo di Guinea hanno dato interessanti particolari sull’affondamento della corazzata americana da parte del sommergibile italiano Barbarigo. Essi hanno rilevato che il nuovo colpo maestro del sommergibile italiano fu addirittura un fulmine a ciel sereno per la Marina Nord-americana che non immaginava affatto di poter incontrare una insidia subacquea a così breve distanza da quelle coste che in quei giorni venivano particolarmente vigilate dalle forze aeree e navali inglesi. Addirittura inspiegabile è poi il fatto che il sommergibile italiano sia riuscito ad infilarsi tra i cacciatorpedinieri di protezione alla grossa unità, alcuni dei quali non navigavano a più di un miglio di distanza dai suoi fianchi. Infatti, il siluramento avvenne a meno di un migliaio di metri, tanto è vero che tutti e quattro i siluri andarono al bersaglio, nel primo terzo prodiero della grossa unità. E’ stato anche narrato dai superstiti che il periscopio del Barbarigo qualche secondo prima dell’esplosione era stato avvistato da una vedetta che aveva subito dato l’allarme, ma qualunque reazione fu impossibile perché la nave si appruò subito, sbandando paurosamente e poco dopo si infilò capovolgendosi. Telegrafisti e segnalatori non ebbero neanche il tempo di portare a termine le loro trasmissioni invocanti soccorso. Pochi naufraghi sono scampati al disastro e le navi minori di scorta accorsero sul luogo e non osarono neppure dare una seria caccia al sommergibile.”

Risposta redazionale approvata dal Ministro.

Dopo tre anni d’indagini esaurienti da parte dei competenti Organi del Ministero della Difesa è stato accertato che l’ex Comandante Grossi ha attaccato, con esito non potuto accertare, la prima volta (maggio 1942) un piroscafo e la seconda volta (ottobre 1942) una nave da guerra di limitato tonnellaggio.

E’ probabile che sulla specie di unità navali attaccate e sui risultati conseguiti il Comandante e l’equipaggio del sommergibile Barbarigo siano stati tratti in inganno dalla scarsa visibilità notturna e forse da un fenomeno, non raro, di suggestione collettiva.

14.06.1951 Firmato E. Ferreri

FONTI D’ARCHIVIO

Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare.

BIBLIOGRAFIA

Picchiani & Barlacchi, Ieri e oggi - Anno 5.

Vingiano G., L’avventurosa crociera atlantica del sommergibile A. Barbarigo, Verona, Mondadori, 1942.

Grossi E., Dal Barbarigo a Dongo, Trieste, Due delfini, 1959.

Trizzino A., Sopra di noi l’oceano, Milano, Longanesi, 1962.

Raiola G., Quelli di Betasom: sommergibili italiani in Atlantico, Roma, G. Volpe, 1966.

Ufficio Storico Marina Militare, La Marina italiana nella Seconda guerra mondiale Volume XII: I sommergibili negli oceani, Roma, 1976.

Raiola G., Timoni a salire: le azioni dei sommergibili oceanici italiani in Atlantico, Milano, Mursia, 1978.

Mattesini F., Betasom: la guerra negli oceani 1940-1943, Roma, Ufficio Storico Marina Militare, 1993.

Giorgerini G., Uomini sul fondo: storia del sommergibilismo italiano dalle origini a oggi, Milano, Mondadori, 1994.

Santoni A., Il vero traditore: il ruolo documentato di ULTRA nella guerra del Mediterraneo, Milano, Mursia, 2005.

AUTORE

Andrea Giattini, nato a Civitavecchia nel 1981, dove vive e lavora, laureato in Scienze Organizzative e Gestionali all’Università degli Studi della Tuscia. Affascinato dal ruolo dei sommergibili durante il secondo conflitto mondiale, ha effettuato diverse ricerche presso gli archivi militari e civili. Dal 2002 è in servizio nel Corpo delle Capitanerie di porto Guardia Costiera dove attualmente presta servizio. Da sempre appassionato di fotografia ha realizzato negli ultimi anni reportage e progetti fotografici pubblicati sul sito www.fotologica.net .

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